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Trafic induitLe trafic induit désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l'amélioration d'une infrastructure de transport, quel que soit le mode de déplacement concerné (route, rail, vélo, marche, etc.). C'est une application au domaine des transports du principe économique de l'élasticité de la demande[1], puisqu'il implique qu'une amélioration de l'offre (de transport) entraîne une réaction de la demande (de trafic), selon un taux de variation donné (élasticité). La prise en compte du trafic induit est un enjeu important dans les études de trafic (modélisation) et dans l'urbanisme en général, notamment pour anticiper l'impact d'une infrastructure de transport nouvelle ou augmentée. Causes du trafic induitL'élasticité de la demandeL'élasticité de la demande désigne la sensibilité de la demande aux variations de conditions de l'offre[2][réf. non conforme]. Si l'infrastructure de transport est ici entendue comme un service, l'élasticité de la demande désigne donc la propension du nombre d'usagers à augmenter ou diminuer en fonction de l'amélioration ou de la diminution du niveau de service de transport ou de son coût. L'élasticité au prix est la plus courante (la demande réagit aux évolutions de prix de manière significative), mais d'autres variables peuvent affecter la demande comme le temps (de transport), le confort, la sécurité, ou encore la capacité (effet de la saturation sur la demande). De manière générale, l'élasticité de la demande pour un service de transport dépend à la fois par des attributs monétaires et non-monétaires[3] :
L'amélioration de l'offre de transport peut ainsi générer une demande supplémentaire[4] qui, dans certains cas, s'exprime sous la forme d'une augmentation de trafic dit « induit ». Le coût généraliséLa théorie du coût généralisé suppose que le choix de l'usager se porte sur un service de transport ou un autre si le prix de celui-ci est inférieur à l'utilité marginale que l'usager en retire[5]. Cette théorie, qui suppose que l'usager est un être rationnel, permet notamment d'expliquer le choix d'un mode de transport au détriment d'un autre, ou encore d'un itinéraire, lorsque le coût généralisé du premier est inférieur au second. Le coût généralisé est calculé par la prise en compte, conjointement, des attributs non-monétaires et monétaires liés au transport[4]. Cette prise en compte est permise par l'attribution d'une valeur numéraire aux attributs non-monétaires comme le confort, le temps ou encore la sécurité. Le coût généralisé est alors la somme des coûts inhérents à un mode de transport (monétaires et non-monétaires). Par exemple, si l'on retient le temps comme l'attribut non-monétaire déterminant d'un déplacement, le coût généralisé de ce déplacement est ainsi calculé[2] :
Où C est le coût généralisé, P le prix du déplacement, v la valeur du temps et T le temps généralisé (somme des différentes étapes du trajet, par exemple en voiture : accès au véhicule, trajet, attente au péage, dans les bouchons, recherche d'une place de stationnement...). Le choix d'un déplacement résulterait donc d'un arbitrage individuel entre plusieurs choix de mode de transport, d'heure ou encore d'itinéraire, où la décision de l'usager se fait logiquement en faveur du choix le moins « coûteux ». Le coût généralisé est un modèle théorique. Dans la réalité, les choix individuels sont aussi guidés par des motifs non-rationnels comme « l'habitude »[6] d'un itinéraire, d'un rythme de vie ou d'un mode de transport. Effets du trafic induitL'induction de trafic résultant d'une amélioration de l'offre de transport se réalise progressivement, à plusieurs échelles temporelles et spatiales. Selon le CEREMA, la construction de voies rapides entre villes entraîne une augmentation des distances et des vitesses, ce qui conduit à une hausse des consommations d'énergie[7]. Selon le Haut Conseil pour le climat, le trafic induit n'est pas pris en compte dans les prévisions de trafic[8]. À court-termeDans un premier temps, l'amélioration de l'offre de transport conduit à satisfaire la demande pour de meilleures infrastructures ou de meilleurs services, ce qui conduit à une augmentation du nombre d'usagers ; l'élasticité est alors dite « positive » et induit une augmentation du trafic ou d'usagers. On parle de trafic induit primaire[9]. Certains auteurs[10][réf. non conforme],[11] parlent également de « demande latente », définie comme « les trajets qui seraient effectués si l'offre de transport s'améliorait (baisse du prix, diminution de la congestion...) »[11]. Le trafic induit résulte donc d'un changement de comportement des usagers[10]. On parle de « triple convergence »[12] pour désigner :
D'autres effets à court-terme peuvent se manifester :
À long termeSur le long terme, l'amélioration de l'offre de transport entraîne des changements structurels dans l'aménagement du territoire et l'organisation personnelle des individus[10][réf. non conforme],[2][réf. non conforme] :
On parle de trafic induit secondaire[9]. Selon le mode de transport et la localisation de l'infrastructure (zone urbaine, rurale, périphérique...), des phénomènes plus spécifiques peuvent se manifester. L'accentuation de la dépendance à l'automobile[2][réf. non conforme], par exemple, résulterait d'un effet de « cercle vicieux » : l'amélioration des infrastructures de transport routier individuel au détriment des transports en commun rend ces derniers moins compétitifs, qui se vident, sont réduits, voire supprimés, ce qui oblige les usagers à se reporter vers la voiture, augmentant ainsi la congestion et la demande pour de nouvelles infrastructures, etc[Interprétation personnelle ?]. ÉquilibreLe phénomène de trafic induit dans le transport routier est à l'origine d'une boutade populaire aux États-Unis : « You can’t build your way out of traffic congestion. », (« Il n’est pas possible de s'extraire de la congestion routière en augmentant la capacité. »)[2][réf. non conforme],[10][réf. non conforme],[13]. Todd Litman[11] souligne ainsi que, si les ingénieurs comparent souvent le trafic à un liquide, il serait plus approprié d'utiliser la métaphore du « gaz » pour expliquer le phénomène du trafic induit. En effet, la propriété du gaz est de s'étendre jusqu'à remplir le volume de son contenant (« […] it is more appropriate to compare urban traffic to a gas that expands to fill available space »). Un équilibre théorique se forme lorsque l'offre de transport n'est plus en mesure de satisfaire de nouvelle demande, c'est-à-dire lorsque le coût généralisé du déplacement est supérieur au bénéfice que l'usager en retire[2]. Cette situation peut notamment survenir lorsqu'une infrastructure est dite « saturée » et entraîne une diminution des vitesses commerciales, du confort, voire de la sécurité. Cet équilibre est dit théorique pour plusieurs raisons :
La théorie des jeux est, ainsi, parfois[4] invoquée pour expliquer le comportement des individus : l'équilibre atteint entre l'offre et la demande de transport est un équilibre de Nash ; les individus n'ont aucun intérêt à modifier leurs habitudes de mobilité, celui des autres étant supposé « fixé ». Une infrastructure est, par exemple, réputée « saturée », ce qui en détourne effectivement la demande et le trafic. Réduction de demandeLe phénomène inverse (réduction du trafic) a pu être observé en cas de diminution voire de suppression d'une offre de transport[14],[15],[16]. Le terme « évaporation du trafic » est parfois utilisé, bien que controversé car sous-entend que le trafic disparaît complètement, ce qui n'est pas exactement le cas[17][réf. non conforme]. La réduction du trafic suppose que, lorsque l'offre de transport diminue pour un mode et un lieu donné, la demande s'adapte de plusieurs manières :
Plusieurs exemples de déclassement routier à travers le monde ont attiré l'attention sur ce phénomène[18][source insuffisante],[17][réf. non conforme] :
Notes et référencesNotesRéférences
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