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Rover P4  La mise en forme de cet article est à améliorer (). La mise en forme du texte ne suit pas les recommandations de Wikipédia : il faut le « wikifier ».
La Rover P4 désigne un ensemble de berlines de luxe de taille moyenne fabriquées par le constructeur automobile britannique Rover de 1949 à 1964. Ces véhicules ont été conceptualisés par l'ingénieur Gordon Bashford. La dénomination P4 désigne le groupe de véhicules dans le contexte de l'usine, mais elle ne constituait pas le langage courant des propriétaires ordinaires. Ces derniers se référaient plutôt à leurs modèles par les désignations appropriées pour les consommateurs, telles que Rover 90 ou Rover 100. La genèse de la production débute en 1949 avec l'avènement du Rover 75, équipé d'un moteur 6 cylindres de 2,1 litres. Quatre années ultérieures voient l'introduction sur le marché de la Rover 60, dotée d'un moteur 4 cylindres de 2 litres, afin de s'insérer dans la gamme sous le modèle 75, tandis qu'une Rover 90, équipée d'un moteur 6 cylindres de 2,6 litres, vient compléter cette trinité automobile. Par la suite, de multiples déclinaisons ont vu le jour. Ces véhicules sont indissociables de l'identité culturelle britannique et ont acquis une renommée sous le nom de "Auntie" Rovers. Ils furent régulièrement utilisés par des personnalités de la royauté, parmi lesquelles Grace Kelly et le roi Hussein de Jordanie, ce dernier ayant possédé une Rover 75 de 1952 comme première voiture. En septembre 1958, l'ajout d'une nouvelle Rover P5 de 3 litres, au design conservateur, est venu compléter la gamme existante de la série P4. Malgré cette évolution, la production de la série P4 s'est poursuivie jusqu'en 1964, année où elle a été remplacée par la Rover 2000. IngénierieLes véhicules précédents étaient équipés d'un moteur Rover provenant de la Rover P3 de 1948. Initialement dotés d'une transmission manuelle à quatre vitesses avec un levier de vitesses monté sur la colonne, ils ont adopté une unité de changement de vitesses montée au plancher à partir de septembre 1953. Au début, la boîte de vitesses ne synchronisait que le troisième et la marche arrière, mais la synchronisation a été ajoutée également pour le deuxième rapport en 1953. Un embrayage à roue libre, caractéristique traditionnelle des automobiles Rover, était installé sur les modèles sans surmultipliée jusqu'au milieu de 1959, date à laquelle il a été retiré des spécifications, juste avant le Salon de l'automobile de Londres en octobre de la même année[1]. Les véhicules étaient dotés d'un châssis distinct, comportant une suspension à ressorts hélicoïdaux indépendante à l'avant et un essieu moteur muni de ressorts à lames semi-elliptiques à l'arrière. À leurs débuts, les freins étaient actionnés par un système hydromécanique hybride, mais ils ont évolué vers un système entièrement hydraulique en 1950. À partir d'octobre 1959, les tambours de frein à l'avant ont été remplacés par des freins à disque Girling. Les carrosseries complètes des véhicules en question ont été fabriquées par la société Pressed Steel. Elles étaient composées de portes, d'un couvercle de coffre et de capots fabriqués à partir d'un alliage d'aluminium et de magnésium connu sous le nom de Birmabright. Toutefois, en raison de leur sensibilité aux dommages en cas de non-utilisation des poignées de fermeture, ces carrosseries étaient facilement cabossées. Ainsi, pour les modèles ultérieurs 95/110, l'utilisation de l'acier a été privilégiée à la place de l'alliage. Par ailleurs, la série P4 a marqué l'une des dernières occurrences de l'intégration de portes à charnières arrière, communément appelées "portes suicide", dans la conception des voitures britanniques. Rover 75
Annoncé par le directeur général Spencer Wilks le 23 septembre 1949, la toute nouvelle Rover 75, alors le seulmodèle de la marque en production, fit son entrée sur la scène automobile lors de la journée d'ouverture du salon d'Earls Court le 28 septembre 1949. Se distinguant nettement de sa prédécesseur, la vieillissante Rover 75 (P3), ce nouveau modèle arbora un design résolument moderne. Les caractéristiques traditionnelles telles que le radiateur apparent, les phares séparés et les marchepieds externes furent abandonnées au profit d'une calandre chromée, de phares encastrés et d'une carrosserie élégamment profilée sur toute la largeur du châssis. En outre, une nouveauté notable fut l'installation d'un levier de vitesses monté sur la colonne de direction[2]. Le design de l'automobile est inspiré de la Studebaker de 1947, une référence controversée à l'époque. Les hauts responsables de Rover ont acquis deux exemplaires de ces véhicules et ont adapté la carrosserie de l'un d'eux sur un châssis prototype P4 afin de constituer un banc d'essai pour le développement. Conformément au récit de James Taylor dans son ouvrage intitulé « Rover P4 – L'histoire complète », ce véhicule était affectueusement surnommé l'hybride « Roverbaker ». _(9679752087).jpg) Dans ses déclarations, Malcolm Bobbit souligne l'impact significatif du modèle P4 sur le cours futur de l'industrie automobile, en affirmant que Rover a triomphé de ses détracteurs avec le design novateur du P4. Pour illustrer l'effet saisissant de cette nouveauté, il invite à considérer les réactions de ses concurrents, soulignant l'admiration suscitée par l'audace du P4. Comparativement au modèle précédent, le P3, qui souffrait d'un démarrage peu convaincant, les améliorations du P4 étaient particulièrement notables. En effet, la nouvelle conception présentait une ligne de toit étendue à l'arrière, sujet de moquerie à ses débuts. De plus, la position avancée du conducteur, surplombant un capot relativement court, ainsi que le positionnement reculé des roues arrière derrière la banquette, marquaient un changement significatif dans les proportions du véhicule, le distinguant radicalement de ses contemporains[2]. Une particularité notable de la Rover 75 résidait dans son système d'éclairage central situé au niveau de la calandre, une conception singulière par rapport à la pratique courante chez la plupart des autres fabricants de véhicules haut de gamme qui optaient pour une configuration à deux feux distincts, généralement un antibrouillard et un feu de route, souvent disposés individuellement derrière le pare-chocs. Surnommé l'« œil de cyclope », ce dispositif n'a pas perduré et a été abandonné avec l'introduction d'une nouvelle calandre annoncée le 23 octobre 1952. La source de puissance de cette itération découle d'une version améliorée du modèle 2.1 du précédent design. Un moteur Rover IOE 6 cylindres en ligne, d'une cylindrée de 2103 cc/128 in³, a été intégré, bénéficiant désormais d'alésages de cylindres chromés. La tête de cylindre en aluminium est munie d'un collecteur d'admission intégré, tandis qu'une paire de carburateurs horizontaux a remplacé les précédents carburateurs à courant descendant. Pour la transmission, une boîte manuelle à quatre vitesses était initialement utilisée, avec un levier de vitesses monté sur colonne, remplacé ultérieurement en septembre 1953 par un mécanisme monté au sol. En 1949, le magazine The Motor a procédé à l'évaluation d'un véhicule automobile dont les performances se révélaient notablement modestes mais conformes à son époque. Ce véhicule affichait une vitesse maximale de 134 km/h et nécessitait 21,6 secondes pour atteindre une accélération de 0 à 97 km/h. Son économie de carburant était évaluée à 10,2 litres pour 100 kilomètres parcourus. Le coût d'acquisition de ce véhicule d'essai s'élevait à 1 106 livres sterling, incluant les taxes. En termes de manœuvrabilité, son rayon de braquage était mesuré à 11 mètres[3]. Route et pisteDans le cadre de son essai routier numéro F-4-52 en août 1952, Bob Dearborn, testeur renommé de véhicules sur route et sur piste, exprima son avis avec conviction : 'À l'exception de la Rolls-Royce, je suis d'avis qu'aucune autre voiture construite à ce jour ne peut rivaliser en termes de raffinement.' Cette déclaration témoigne de la haute estime accordée à la qualité et à l'élégance de la Rolls-Royce, une icône indéniable de l'industrie automobile[4]. Plus large gamme .jpg) Après une période de quatre années durant lesquelles Rover avait adopté une politique centrée sur un modèle unique, la société a pris la décision de revenir à une gamme plus diversifiée, comprenant désormais une seule voiture mais équipée de trois moteurs de capacités différentes. En septembre 1953, Rover a annoncé son intention de proposer un Rover 60 à quatre cylindres ainsi qu'un Rover 90 de 2,6 litres, venant s'ajouter au modèle existant équipé d'un moteur six cylindres de 2,1 litres, le Rover 75. Cette décision répondait à l'objectif déclaré par Rover, qui était de satisfaire une clientèle plus large, en proposant une voiture de qualité adaptée à divers niveaux de coûts d'exploitation et de performances économiques [4]. Le jour même, des ajustements furent énoncés et ainsi diffusés par l'ensemble des trois parties concernées.
Rover a également annoncé une réduction globale des prix des Rover et Land-Rover[4]. Il s’agissait d’une réponse à la baisse des ventes intérieures et à l’exportation de toutes les voitures britanniques. [5]<br /> Le moteur 2,103 mitres IOE a continué à être produit.
En octobre 1954, le moteur de la Rover 75 a été augmenté de taille pour atteindre une cylindrée de 2,2 litres, passant ainsi à un moteur à soupapes en tête (IOE) [6].  Le 7 octobre 1954, David Bache a annoncé une mise à jour de la carrosserie pour l'ensemble des modèles de Rover, comprenant des changements de style significatifs.
Simultanément, le président de Rover dévoilait l'édification d'une nouvelle installation visant à accroître de manière significative la capacité de production de Land-Rover [6]. Sièges séparéesEn septembre 1955, une proposition fut avancée pour offrir un style de siège avant différent, comprenant deux sièges individuels réglables séparément, moyennant des frais supplémentaires, sur les trois voitures concernées [7]. Garde-boue avant révisésLa configuration de la partie avant des garde-boue, précédemment critiquée par le Times pour son allure quelque peu agressive, a été revue avec l'ajustement des positions des feux latéraux et des clignotants. Un discret réflecteur chromé placé à l'extrémité des phares permettait au conducteur de vérifier le bon fonctionnement des feux de position. De plus, l'option de l'overdrive a été introduite. Ces modifications ont été officiellement annoncées le 11 septembre 1956 [8]. 
Rover 60
La Rover 60 fut dévoilée le 24 septembre 1953 afin d'intégrer un moteur à quatre cylindres plus économique à la gamme Rover, tout en conservant les finitions et les équipements similaires à ceux des modèles 75 et du nouveau Rover 90, annoncés simultanément. Cette nouvelle voiture adopta le levier de changement de vitesse central caractéristique de Rover, conçu pour permettre trois sièges à l'avant. Son moteur de 2.0 litres développait une puissance de 45 kW et avait été initialement utilisé dans les premiers Land Rover, subissant depuis des modifications, notamment l'ajout d'un carburateur SU. Du fait que le bloc moteur était plus court que celui du moteur à six cylindres, il était positionné plus en retrait dans le châssis, ce qui a parfois été interprété comme améliorant la maniabilité et compensant la moindre puissance de la voiture. La Rover 60 bénéficiait des mêmes améliorations que les modèles Rover 75 et Rover 90, apportées en octobre 1954, comprenant un coffre agrandi, une lunette arrière élargie et l'ajout d'indicateurs de direction clignotants, ces modifications ayant été annoncées lors de son lancement. À partir de septembre 1955, des sièges avant séparés et réglables indépendamment ont été proposés moyennant un supplément financier [7]. De façon similaire, les acquéreurs du Rover 60 se voyaient offrir la possibilité d'opter pour un aménagement distinct des sièges avant, comprenant deux sièges individuels réglables de manière indépendante, moyennant un supplément à partir de septembre 1955 [7]. De façon similaire, durant le mois de septembre 1956, une modification a été apportée à la configuration des garde-boue avant, incluant le déplacement des feux latéraux et des clignotants à des emplacements différents. Un réflecteur chromé de petite taille, positionné sur le bord du phare, permettait au conducteur de vérifier le bon fonctionnement des feux de position. Par ailleurs, l'overdrive est devenu disponible en tant qu'option à cette période[8]. Lors de leur essai du Sixty en 1954, le magazine The Motor a enregistré une vitesse de pointe de 122 km/h et accélération de 0 à 97 km/h en 26,5 secondes. Une consommation de carburant de 10,9 L/100km a été enregistré. La voiture d’essai coûtait 1 162 £, taxes comprises[9]. Le Rover 60 fut remplacé par le Rover 80, lequel bénéficiait d'une évolution du moteur 2286 à soupapes en tête, mesurant 6,0452 mètres, déjà employé dans les Land Rover contemporains. L'officialisation du Rover 80 intervint le 24 octobre 1959.
Rover 90
Le modèle haut de gamme de la Rover 90 fit son apparition avec un moteur plus imposant et plus puissant de 2,6 litres à six cylindres en ligne, le 24 septembre 1953, simultanément à l'introduction de la Rover 60 à quatre cylindres. Ce véhicule adopta le levier de changement de vitesse central distinctif de Rover, conçu pour permettre l'installation de trois sièges à l'avant. Le moteur délivrait une puissance de 90 chevaux (67 kW), propulsant la voiture à une vitesse maximale de 145 km/h. Il était constitué d'un bloc en fonte avec une tête en alliage d'aluminium, doté d'un alésage et d'une course de 73,025 mm par 105 mm, et affichait un taux de compression de 6,73:1. Ce taux fut augmenté à 7,5:1 en 1956. La raison énoncée par Rover était de satisfaire une variété plus étendue de conducteurs automobiles ayant des besoins divers en termes de performances et de coûts d'utilisation [4]. La Rover 90 bénéficiait des améliorations apportées en octobre 1954, également adoptées par les modèles Rover 60 et Rover 75. Ces améliorations comprenaient un coffre agrandi, une lunette arrière élargie et l'ajout d'indicateurs de direction clignotants. Ces modifications furent présentées lors du Mondial de l'Automobile de Paris[6]. En septembre 1955, le modèle 1956 a été lancé avec plusieurs améliorations notables. Il offrait la possibilité d'opter pour des sièges avant séparés réglables indépendamment, moyennant un coût supplémentaire. En parallèle, le moteur a vu son taux de compression augmenter, passant de 6,73:1 à 7,5:1, ce qui a permis d'augmenter la puissance de 3 chevaux, pour atteindre 93 chevaux. L'option de la roue libre a été abandonnée au profit de l'installation de l'overdrive électrique Laycock de Normanville. De plus, le modèle a été équipé de freins assistés plus sensibles grâce à une conception redessinée. Les renfoncements dans les piliers « B », qui servaient précédemment à dissimuler les trafiquants dans les modèles antérieurs à 1955, ont été supprimés dans cette mise à jour. Enfin, des plis ont été ajoutés aux sièges, une caractéristique qui a été maintenue sur les modèles P4 ultérieurs. En septembre 1956, des modifications furent apportées à la configuration des garde-boue avant, incluant le déplacement des feux latéraux et des clignotants vers des positions distinctes. De plus, l'ajout d'un petit réflecteur chromé sur le bord du phare permettait aux conducteurs de vérifier le bon fonctionnement des feux de position[8]. Lors d'un essai réalisé par le magazine The Motor, une voiture a atteint une vitesse maximale de 144 km/h et a accéléré de 0 à 97 km/h en 18,9 secondes. La consommation de carburant enregistrée était de 13,9 litres pour parcourir 100 kilomètres. Le prix de la voiture d'essai s'élevait à 1 297 £, taxes comprises[10]. Dans une critique de conduite de la Ninety parue dans le magazine MotorSport en septembre 1956, le moteur était louangé pour son fonctionnement quasiment silencieux au ralenti. Cependant, la direction était décrite comme étant à la fois spongieuse et lourde, tandis que le véhicule montrait un roulis considérable lors des virages. Malgré cela, la suspension ferme était soulignée pour induire un roulis appréciable, accompagné de secousses et de saccades perceptibles au niveau de la colonne vertébrale et du corps. Quand la Rover 90 fut remplacée par la Rover 100 en octobre 1959, un total de 35 903 unités avait été manufacturé, ce qui la consacrait comme le modèle le plus prisé de la série P4.
Rover 105R, 105S et 105
Annoncés le 16 octobre 1956, les modèles automobiles 105R et 105S ont été équipés d'une version à haut rendement du moteur de 2,6 L utilisé dans les années 90, caractérisée par une compression de 8,5:1. Cette décision visait à exploiter pleinement les capacités d'un carburant à indice d'octane supérieur, qui était devenu largement disponible à cette époque. Le moteur, alimenté par un carburateur double SU, a généré une puissance de 108 ch (80 kW). Les modifications extérieures annoncées un mois auparavant pour l'ensemble de la gamme ont également été appliquées aux deux modèles 105. La 105S présentait des caractéristiques supplémentaires telles que des sièges avant individuels, un allume-cigare, des anneaux d'enjoliveurs chromés et deux projecteurs Lucas SFT 576. Ces éléments n'étaient pas de série sur la 105R afin de maintenir son coût abordable, mais ils étaient disponibles en option sur la version 105R De Luxe, qui était plus onéreuse. La berline 105R était équipée d'une transmission automatique novatrice nommée "Roverdrive", développée et fabriquée par Rover. À cette époque, elle se distinguait en tant que seule transmission automatique produite au Royaume-Uni, alors que d'autres marques recouraient aux transmissions américaines telles que celles de Borg-Warner. Cette transmission comportait deux vitesses, avec une option supplémentaire de "Low" activable manuellement en cas d'urgence, ainsi qu'une fonction de surmultipliée, offrant ainsi trois vitesses avant au total. D'un autre côté, la 105S était munie d'une transmission manuelle, accompagnée d'un overdrive Laycock de Normanville incluant une fonction de kick-down. La 105S pouvait atteindre une vitesse maximale de 163 km/h. Le magazine The Motor a testé une 105R de luxe en 1957 et a constaté qu'elle avait une vitesse de pointe de 151 km/h et une accélération de 0 à 97 km/h de 23,1 secondes. Une consommation de carburant de 12,0 L/100 km a été enregistré. La voiture d’essai coûtait 1 696 £, taxes comprises de 566 £[11]. La fabrication de la série 105 s'est achevée en 1958 pour le modèle 105R et en 1959 pour la version à transmission manuelle, la 105S, totalisant 10 781 exemplaires produits, dont les deux tiers étaient équipés de la transmission manuelle en option. En 1959, le modèle manuel était simplement désigné sous l'appellation 105, avec une réduction du niveau de finition et des accessoires pour correspondre aux autres modèles de la gamme. Lorsque la Rover 100 fut annoncé en octobre 1959, elle fut décrit comme la remplacement de la Rover 90 et de la Rover 105[12]. Rover 80
En septembre 1958, la voiture P5 de 3 litres était pleinement opérationnelle, marquant la fin de la gamme obsolète P4 réduite à seulement deux modèles. La nouvelle version, baptisée quatre cylindres 80, fut annoncée le 24 octobre 1959, en même temps que la Rover 100. Son moteur 80 était une innovation, un quatre soupapes en tête de 2,3 litres, distinct des moteurs utilisés dans les autres modèles. Avec une puissance de 80 ch (59 kW), elle pouvait atteindre une vitesse de pointe de 137 km/h. Les freins à disque assistés par dépression à l'avant étaient une nouveauté, tout comme les pneus plus larges et le style actualisé. L'overdrive, fonctionnant exclusivement sur le dernier rapport, était une caractéristique standard de la transmission à quatre vitesses. Les options incluaient une radio, des peintures bicolores, ainsi que le choix entre une banquette ou des sièges avant individuels. Ces options étaient également disponibles pour le modèle 100 (voir ci-dessous). Les véhicules équipés d'un moteur à quatre cylindres n'ont jamais suscité un engouement généralisé, et seuls 5 900 exemplaires avaient été fabriqués lorsqu'après trois années de production, celle-ci prit fin. Cette position fut ensuite occupée par la nouvelle Rover 95, dont l'annonce eut lieu en septembre 1962. Le magazine Motor a testé un 80 en 1961 et a enregistré une vitesse de pointe de 133 km/h et une accélération de 0 à 97 km/h de 22,4 secondes. Une consommation de carburant de a été trouvé. La voiture d’essai coûtait 1 396 £, taxes comprises de 411 £[13].
Rover 100
Les Rover 90 et Rover 105 furent remplacées par la 100, plus puissante, annoncée le 21 octobre 1959. Son nouveau 7 roulements mais similaire 2,6 litres Le moteur IOE Straight-6 était une version à course courte de l'unité P5 3 litres[12]. La 100 pourrait atteindre 161 km/h. L'intérieur de ce véhicule a été décrit comme somptueux, orné de touches de bois et de cuir qui évoquent les éléments traditionnels des voitures anglaises. Les clients pouvaient choisir entre une banquette avant ou des sièges individuels à l'avant. Un radiateur faisait partie de l'équipement standard, tout comme l'overdrive, disponible uniquement sur le rapport supérieur. En ce qui concerne les performances, la voiture était dotée de freins à disque Girling assistés à l'avant, tandis que des freins à tambour étaient conservés à l'arrière, suivant ainsi la configuration de sa version plus petite, la 80[12]. En 1962, la production de ce véhicule a cessé après la création de 16 521 unités.
Rover 95 et Rover 110
Les derniers ajouts à la série furent les modèles 95 et 110 de Rover. La Rover 95 était essentiellement une version économique de la Rover 100, conçue pour être proposée au prix de la Rover 80 à quatre cylindres qu'elle remplaçait. Quant à la Rover 110, elle se distinguait par un moteur plus puissant par rapport à la Rover 100 standard. Annoncées le 27 septembre 1962, ces automobiles symbolisent la conclusion d'une ère. Elles étaient fabriquées avec des panneaux de porte en acier plutôt qu'en alliage, une mesure prise pour réduire les coûts. Leurs équipements étaient très complets, comprenant notamment des lave-glaces électriques. Bien que la boîte automatique Roverdrive ait été abandonnée, l'overdrive était inclus en standard sur la Rover 110. En revanche, le modèle 95 se contentait d'un rapport de transmission final plus élevé, soit 3,9:1. Les deux véhicules étaient équipés du même moteur IOE de 2,6 litres. Grâce à la disponibilité accrue de carburants à indice d'octane plus élevé, le taux de compression a été augmenté à 8,8:1. Ainsi, l'ancienne version du moteur produisait désormais une puissance de 123 ch (91 kW) dans le cas de la variante utilisant une culasse Weslake, et de 102 ch (76 kW) dans le cas de la variante utilisant une culasse standard, soit une augmentation notable par rapport aux performances précédentes. Le magazine Motor a testé sur route, réf 2/64, une Rover 110 le 30 janvier 1963. Cette voiture a atteint un maximum moyen de 160 km/h, en 15,9 secondes et accélérait de 0 à 97 km/h 20,6 secondes. Il s'agissait du modèle P4 le plus rapide testé dans la série par le magazine automobile.
La plate-forme P4 a été employée dans le développement du programme de turbines à gaz de Rover, notamment comme fondement du prototype JET 1, dévoilé au public au Royaume-Uni et aux États-Unis en 1950, puis soumis à des tests de vitesse sur l'autoroute de Jabbeke en Belgique en 1952. Le JET 1, un véhicule biplace décapotable à moteur central, était construit sur la base de la structure de la plate-forme P4. L'exemplaire original du JET 1 est aujourd'hui exposé au Science Museum de Londres. Deux autres prototypes, issus du modèle P4, furent équipés d'une propulsion à turbine à gaz. Le premier, nommé T2, se caractérisait par sa configuration à quatre portes et par le placement de la turbine à gaz sous le capot à l'avant du véhicule. Cependant, des problèmes rencontrés avec le T2 ont incité Rover à revoir sa conception en abandonnant le concept de moteur à l'avant. Ainsi, la voiture fut reconstruite sous le nom de T2A, avec la turbine désormais positionnée sur les roues arrière. [14] Notes et références
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