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Ligne de Saint-Rambert-d'Albon à Rives
La ligne de Saint-Rambert-d'Albon à Rives est une ligne de chemin de fer française à écartement standard non électrifiée. Elle relie la vallée du Rhône (ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles) à la préfecture du département de l'Isère. Ce fut la seconde ligne ferroviaire du département de l'Isère, et la première à atteindre Grenoble, dans les années 1850[1],[2]. Elle n'est plus exploitée aujourd'hui. HistoireDès les premiers projets d'établissement d'une ligne de chemin de fer dans la vallée du Rhône, une liaison entre cette ligne et Grenoble, permettant à cette ville d'être en communication avec le nord et le sud du pays, fut jugée nécessaire. Une loi du autorise la concession par adjudication d'un « Chemin de Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble »[3]. Cet ensemble est adjugée le à Monsieur Paulin Talabot. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le lendemain[4]. Faute de réalisation, cette première concession est déclarée déchue par arrêté ministériel du . Deux nouvelles concessions sont ensuite accordées séparément : pour la seule liaison Lyon - Avignon, le à un collectif dont Paulin Talabot est absent, et pour l'embranchement de Grenoble le à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble spécialement créée à cette fin[5]. L'itinéraire choisi était le plus court : de Saint-Rambert-d'Albon, à 60 kilomètres au sud de Lyon et 45 au nord de Valence, la ligne filait plein est à travers la plaine de Beaurepaire jusqu'à l'extrémité est de la plaine de Bièvre, à Beaucroissant, d'où elle plongeait par un large détour sur la vallée de l'Isère, via Rives, Voiron et Moirans,avant de remonter celle-ci jusqu'à Grenoble. Le , la section de Saint-Rambert à Rives était ouverte, et le la ligne prolongée jusqu'à Piquepierre, sur la commune de Saint-Martin-le-Vinoux[6], où une gare provisoire fut établie dans l'attente de la construction d'un pont sur l'Isère permettant d'atteindre Grenoble. Le premier train atteignit la gare de Grenoble le , et la ligne fut officiellement inaugurée en 1860 par Napoléon III, qui effectua le voyage de Saint-Rambert à Grenoble avec l'impératrice Eugénie[7]. Les lignes directes de Lyon à Grenoble et de Valence à Grenoble sont concédées à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le [8]. Ces deux nouvelles lignes empruntèrent d'ailleurs pour leur partie terminale l'itinéraire de la ligne pionnière : à partir de Beaucroissant pour celle de Lyon, et de Moirans pour celle de Valence[9]. Par une délibération de l'assemblée générale du , la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble est rebaptisée « Compagnie des chemins de fer du Dauphiné ». Cette modification est approuvée par décret impérial le [10]. Un traité passé le entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné prévoit le rachat de cette dernière. Ce traité est approuvé par deux décrets impériaux le [11],[12]. Ayant perdu sa principale raison d'être, avec l'ouverture des lignes directes entre Grenoble, Lyon et Valence, la petite ligne du début périclita rapidement : dès 1862, elle n'accueillait plus que des omnibus. Les services voyageurs furent supprimés en 1939[13]. La section d'Izeaux à Rives (PK 49,800 à 51,739) fut déclassée par décret le [14]. Lors de la construction de la ligne, ses promoteurs envisageaient son prolongement vers Briançon et l'Italie, qui « ferait de Grenoble l'entrepôt du commerce de la Haute-Italie et réaliserait le trajet le plus court entre l'Adriatique, le golfe de Gênes et la mer du Nord » (sic)[15]. La pénétration dans la vallée de la Romanche ne dépassa jamais le Bourg-d'Oisans, et seulement par le biais de la voie métrique. Puis elle se limita aux usines de Livet-et-Gavet, et la liaison vers l'Italie fut tracée via la Maurienne et le tunnel du Fréjus. Par contre, la ligne eut un prolongement vers l'ouest : traversant le Rhône entre Saint-Rambert et Peyraud, une ligne fut construite jusqu'à Saint-Étienne, en contournant le Massif du Pilat par le sud (via Annonay et Bourg-Argental)[16]. De la grande transversale régionale ainsi réalisée (Saint-Étienne - Grenoble sans passer par Lyon), il ne reste aujourd'hui quasiment rien. En 2013, la ligne reste ouverte au service du fret entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire, qui comporte deux installations terminales embranchées[17]. Le reste de la ligne a le statut de ligne non exploitée et n'a pas été déclassé. L'année 2015 marque la suppression du dernier trafic fret, à l'ouest de Beaurepaire, et dans les années qui suivent, certaines portions du rail traversant la route sont démantelées pour laisser la place au bitume. Cependant la commune de Beaurepaire reste convaincue du caractère essentiel de cette ligne à l'économie locale, et travaille avec un cabinet d'étude à la réouverture de cette ligne qui appartient toujours à SNCF Réseau[18]. Le gestionnaire organise d'ailleurs en été 2022 une campagne de débroussaillage à l’ouest de Beaurepaire, par pâture contrôlée de caprins et d’ovins, rappelant les potentialités de cette ligne. Communes traversées
Projet Les collectivités locales se font entendre pour réclamer la remise en service de cette ligne[22]. La commune de Beaurepaire, notamment, met en avant la réduction du trafic des poids lourds dans son centre ville, le transport de matières premières et de matériaux par voie ferrée et la valorisation de ses zones d'activités économiques[23]. La restauration de la bifurcation de Beaucroissant permettrait d'établir à peu de frais[évasif] une liaison ferroviaire entre Grenoble et l'aéroport de Grenoble - Isère, qui borde la ligne entre Brézins et Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs. Ce projet est envisagé par le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la région urbaine grenobloise. La voie est encore partiellement en place sur la ligne, et utilisée entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire. La ligne est partiellement déclassée[réf. nécessaire]. À la suite d'une action en justice menée par la FNAUT, une convention entre Réseau ferré de France et le Conseil général de l'Isère, qui permettait à ce dernier de réaliser un aménagement routier sur les emprises de la voie ferrée inutilisée, a été annulée le par la Cour administrative d'appel de Lyon[24]. En 2019 la mairie de Beaurepaire a commencé à travailler avec un cabinet d’étude pour permettre la réouverture de la ligne et ainsi la suppression de 200 camions sur la D519[réf. nécessaire]. Galerie de photographies
Voir aussiBibliographie
Articles connexes
Liens externes
Notes et références
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