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Interopérabilité ferroviaire Cet article est une ébauche concernant le chemin de fer. Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants. Consultez la liste des tâches à accomplir en page de discussion. L’interopérabilité ferroviaire désigne la possibilité de faire circuler sans entrave des trains sur des réseaux ferroviaires différents, notamment des réseaux situés dans des États différents.  HistoriqueDu fait de l'évolution historique du système ferroviaire, notamment sur le plan technique, les frontières nationales sont souvent des obstacles infranchissables, particulièrement pour le matériel moteur, imposant par exemple des changements de locomotives dans les gares frontières. Le cas du Danemark illustre bien cette évolution. Alors que les pays voisins (Allemagne, Suède, Norvège) avaient choisi, dès le début du XXe siècle, d'électrifier leurs réseaux en courant alternatif 15 kV, 16⅔ Hz, le réseau danois continuait son exploitation en traction thermique (d'abord vapeur, puis diesel). En passant à l'électrification plus tardivement, le pays a choisi une solution plus moderne, le courant industriel 25 kV, 50 Hz. Cette situation n'était pas trop gênante, à cause de la situation géographique en impasse du pays, jusqu'à l'ouverture de la liaison avec la Suède par le Pont de l'Oresund. Cette situation concerne particulièrement l'Europe, à cause du morcèlement politique de ce continent. L'Union européenne s'est souciée depuis de nombreuses années d'améliorer l'interopérabilité ferroviaire afin de faciliter la création d'un grand marché du transport ferroviaire dans lequel la concurrence pourrait s'exercer librement. Son action s'est portée d'abord sur les lignes à grande vitesse dans la mesure où il est plus facile d'harmoniser un réseau en construction. Pour le réseau classique, l'harmonisation sera une œuvre de longue haleine car les investissements sont, dans certains cas, trop élevés pour être rentables. On peut citer l'exemple du gabarit réduit du réseau britannique, qui interdit au matériel continental de pénétrer en Grande-Bretagne. La reconstruction de l'ensemble du réseau n'étant pas envisageable, et pour l'instant, la nouvelle ligne CTRL, reliant Londres au tunnel sous la Manche est la seule au gabarit UIC. La question de l'interopérabilité ferroviaire comporte de nombreux aspects, dont certains sont déjà pris en charge par des organisations internationales comme l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF), qui prescrivent notamment des normes techniques uniformes. Dans l'Union européenne, l'interopérabilté ferroviaire concerne la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et la maintenance des éléments des systèmes ferroviaires et des qualifications professionnelles et des conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation. Dans la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, elle est définie comme « l'aptitude du système ferroviaire transeuropéen conventionnel à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles. »[1] La Directive 96/48/CE définit l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse. Ces deux directives ont été transposées en droit français par le décret 2006-1279. Leurs matières ont fait l'objet d'une unification par la directive 2008/57/CE de la Communauté européenne, qui a été relayé par la directive 2016/797/UE de l'Union européenne. Aspects techniquesLes problèmes d'interopérabilité ferroviaire sont liés aux anciennes réglementations nationales. D'un point de vue technique, elles concernent :
D'un point de vue réglementaire :
L'écartement des rails L'Europe utilise quatre normes d'écartement des rails différentes sur le réseau principal :
Les lignes à grande vitesse sont presque toutes à écartement standard, y compris en Espagne (sauf la ligne Olmedo-Galice, qui est temporairement à l'écartement ibérique). Il y a en outre de nombreux réseaux secondaires à voie métrique (écartement de 1000 mm ou 1067 mm) Les solutions techniques à ce problèmes sont les suivantes :
La signalisationLes signaux électriques et visuels ne sont pas les mêmes. En Allemagne, les trains circulent à droite, mais en France, ils circulent à gauche.
L'électrification Il y a en Europe plusieurs normes d'électrification, qui se sont imposées pour des raisons historiques :
Le réseau français est partagé entre deux types de courant : continu 1500 V et alternatif 25 kV, 50 Hz (courant industriel), ce qui impose à la SNCF de posséder des engins bicourant, y compris dans le parc TGV. Les lignes à grande vitesse sont équipées en courant alternatif 25 kV, 50 Hz sauf en Allemagne qui a conservé le courant alternatif 15 kV, 16⅔Hz. L'alimentation se fait généralement par caténaires (fil conducteur aérien), mais les normes techniques varient selon les pays, notamment la hauteur de la caténaire. Le courant continu 750 V est généralement amené par troisième rail (cette technique est maintenant très rare sur le continent européen, sauf pour certains réseaux secondaires, mais elle reste répandue en Grande-Bretagne). La longueur des trainsLes États-Unis ont des trains très longs, ce qui rend le transport de fret par rail rentable. En Europe, toutefois, des contraintes techniques limitent la longueur des trains.[réf. nécessaire] L'habilitation à la conduite Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? Le contrôle des produits transportésCette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? Les horairesCette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? Principales caractéristiques des réseaux européens
SourcesRéférencesArticles connexesLiens externes |
