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Señalización ferroviaria en ChileSeñalización ferroviaria en Chile Antecedentes históricos y otros sistemas de movilizaciónEn Chile hasta el año 2011, estuvo en todo o parte vigente el Reglamento General de Movilización o RGM, sus anexos A, B, C, D y F.C. Transandino[nota 1] con sus sucesivas modificaciones y ediciones, que normó desde principios del siglo XX el tráfico ferroviario de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y sirvió de modelo para otros ferrocarriles privados. En su edición de 1961 el RGM se estructuró en seis volúmenes:
La última edición del RGM fue presentada en 1987 y desde entonces no fue actualizada. Desde 2007 y hasta el 2011 ha sido paulatinamente sustituido por nuevos cuerpos normativos. Por su parte, la última edición de todos los Anexos fue la de 1961. El proceso de privatización de los servicios de carga se inició con la constitución de una Gerencia de Carga de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) la que después de privatizada daría origen a la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA). En un primer periodo, además de la flota de locomotoras, carros y talleres de mantenimiento respectivos, FEPASA administró la infraestructura y el tráfico sobres las vías de tránsito exclusivo de mercancías, denominadas vías clase B. Sobre estas vías el 1 de junio de 1995, FEPASA pone en vigor el sistema de movilización A.U.V. (Autorización Uso de Vías) descrito en el Reglamento de Operaciones.[1] Posteriormente, todo el control de tráfico, pasó nuevamente a coordinarse en centrales de control ce tráfico de EFE, pero se mantuvo la coexistencia de los sistemas de movilización del RGM y AUV. A partir del año 2007 paulatinamente se inició la construcción e instalación de sistemas de señales de origen español correspondiente a versiones simplificadas de la señalización RENFE denominada tipo SEC (Sistema de Explotación y Control),[2] primeramente en los tramos operados por empresas de ferroviarias prestadoras de servicios de pasajeros de cercanía en las conurbaciones de Santiago, Valparaíso y Concepción. Hasta este punto, cada sistema de movilización adicional al RGM fue descrito y normado por reglamentos o instructivos particulares que solo reemplazaban en lo conducente las disposiciones del RGM, que como marco jurídico más amplio, siguió en vigor. Con la redacción y puesta en vigor del Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF),[3] texto en el que se sistematizó, actualizó, y coordinó todos los sistemas de movilización existentes y operativos a la fecha, EFE sustituyó final y definitivamente el RGM. A continuación se describe exclusivamente acerca del RGM. Generalidades del RGMA grandes rasgos, el RGM establece normas operativas generales de explotación y, en particular, el control de tráfico por intervalo de distancia, es decir, definiendo bloques de vía principal entre estaciones o « block». La movilización por intervalo de tiempo fue conocida como «permisivo» o, aún anteriormente, como «prevenido» y constituyó una excepción considerada peligrosa, sucesivamente restringida y finalmente prohibida para trenes. Principios fundantes del RGM, en cuanto a la señalización o control de tráfico:
Sistemas de movilización en el RGMEl RGM establece cuatro tipos principales de modos de explotación, llamados sistemas de movilización[nota 9] de acuerdo al equipamiento de señalización en cada sector. Se definen como sistemas no señalizados aquellos que no cuentan con circuito de vía y, contrariamente, sistemas señalizados aquellos que cuentan con circuito de vía y enclavamientos entre éstos y las señales. A saber: Sistemas SeñalizadosSistema Señalizado Eléctrico. SSE. RGM Anexo A.Control de block mediante circuito de vía y consentimiento eléctrico mediante aparato de block entre estaciones. Señales luminosas. Circuito de vía en block y estaciones. Cambios con control de enclavamiento central. Enclavamiento recíproco entre señales, circuitos de vía, cambios. Sistema con Bastón Señalizado. SBS. RGM Anexo B.Control de block mediante aparato de bastones entre estaciones. Señales, generalmente de aspas. Señal de salida enclavada mediante llave del aparato de bastones. Sin circuitos de vía, barras de seguridad para proteger desvíos y cambios mecánicos accionados por barras de transmisión mediante enclavamiento central. Enclavamiento recíproco entre señales, barras de seguridad, cambios y enlaces. Sistemas No SeñalizadosSistema Bastón No Señalizado. SBNS. RGM Anexo C.Control de block mediante aparato de bastones entre estaciones. Cambios y semáforas con control manual accionado por el movilizador al pie de la señal. Las semáforas pueden tener o no enclavamiento con el aparato de bastones. Sistema Telefónico o Telegráfico. STT. RGM Anexo D.Control de block mediante comunicación telefónica o telegráfica entre estaciones. Cambios y semáforas con control manual operadas por el movilizador, o un palanquero a cargo del movilizador. Características más importantes de los sistemas de movilización:
Definición de block Conceptualmente y en general, el block o cantón ferroviario, corresponde al tramo de vía principal o plena vía que se defina arbitrariamente de acuerdo con el sistema de señales usado en determinado ferrocarril. Suele coincidir con el espacio de plena vía entre dos estaciones. El punto exacto del fin del patio estación coincidente con el inicio del block se define más precisamente según se trate de sistemas de movilización señalizados o no, en doble o simple vía, etc. Esta definición se hace de forma conveniente a la densidad de la explotación prevista considerando que en cada cantón solo puede permanecer un tren o vehículo en tránsito. En particular el RGM define el Block como el espacio de plena vía comprendido entre dos señales principales en el sentido de marcha, y en sectores no señalizados espacio de plena vía comprendido entre los cambios punteros de una estación a otra en sentido de la marcha.[nota 10] Señalización manual y balizas o indicadores diversosTanto la señalización manual así como las balizas o indicadores diversos son válidos en toda la red bajo la influencia del RGM, independientemente del sistema de movilización del sector. Señales de manoCorresponde a las señales que se efectúan directamente con las manos y brazos o aquellas que son esencialmente transportables por el agente y por tanto de carácter generalmente transitorio. Señales de mano generales y su significado:
Balizas o indicadores diversos Las balizas constituyen un tipo de señales fijas de aspecto único destinadas a advertir de condiciones permanentes o temporales de largo plazo, mediante la instalación de placas refractantes en postes al lado izquierdo de la vía.
Formularios de tráficoUn instrumento importante del RGM son los formularios de tráfico en papel que permiten comunicar y notificar el maquinista o conductor de condiciones de despacho que afectan la circulación del tren. Los formularios son emitidos por el movilizador en cada estación, a veces con la participación y autorización expresa telefónica del Inspector de Turno.[nota 11] En algunos casos, los formularios son entregados al maquinista con el tren en marcha, a través del «aro» o, en otros, requiriendo la detención del tren y firma del maquinista.
Se una solamente en «STT» y constituye la VLN para ocupar el block indicado. No admite otras notificaciones.
Se usa en toda la red para notificar condiciones de despacho presentes en block. Por ejemplo, restricciones de velocidad, bajar pantógrafo, fallas en semáforas o salida sin señal de complemento, etc. En STT constituye vía libre cuando existen condiciones de despacho.
Se usa en toda la red, para reemplazar la VLN cuando el sistema que la otorga esta en falla (señal de salida en falla, no se puede entregar bastón en sectores con sistema de bastones, etc.) o no existe (circulación por vía contraria en doble vía) y en general para operar en máximas condiciones de degrado del sistema. Salida de trenes desde estaciones   El RGM impone a los trenes o vehículos ferroviarios para salir desde un patio a la plena vía una serie de requisitos administrativos, operativos, de equipamiento y reglamentarios. En lo que a señalización se refiere, para salir de una estación a la plena vía el maquinista o conductor debe estar provisto de:
Principio general: las señales de mano estáticas y las semáforas, en ambos casos, cuando se ubican en el centro del patio de la estación, generalmente frente a la cabina de señales u oficina de movilización, autorizan la salida de trenes de la estación hacia el block.[4] Entrada de trenes a estacionesLa entrada de trenes a las estaciones se autoriza mediante:
Principio general: las señales de mano y semáforas que se ubican en los cambios extremos del patio de una estación, autorizan tanto la entrada como la salida de trenes. Nota: en los sectores no señalizados, con semáforas en los cambios extremos, además se exige señales de mano del cambiador tanto para entradas como salidas. Estas señales de mano deben ser amarillas.[5] [6] Semáforas o señales semafóricasLas semáforas en el caso chileno, son siempre de aspas con luces solidarias para la observación nocturna. Son del tipo británico colonial, de aspectos binarios, accionadas manualmente desde la base del poste. A veces pueden estar dotadas de enclavamiento con el aparato de bastones o staff cuando se refieren a la salida al correspondiente block y, también excepcionalmente, pueden estar provistas de “control” eléctrico de la cerradura que permite su accionamiento cuando se encuentran particularmente distantes de la oficina de movilización.  
Estas semáforas son un caso especial de señales con valor para los trenes que se alejan de ella. Si antes de alejarse más de 500 metros de la semáfora ya franqueada, se sube el aspa que le autorizó el paso, el tren debe detenerse. Si esta misma aspa se sube y baja alternativamente, debe retroceder de regreso a la estación. Señales en sistemas señalizados o señales fijasLos sistemas señalizados son los que poseen enclavamiento entre circuito de vía y señales y, entre estos y aparatos de cambios de vía. Las señales en estos sistemas se denominan señales fijas, señales fijas al suelo o simplemente señales. Tipos de movimientosLas señales fijas se instalan previendo los movimientos más comunes que efectúan los trenes al interior de los patios de las estaciones y los desplazamientos a través de los block. Dos son los tipos de movimientos básicos:
En Chile la mayoría de las estaciones señalizadas, especialmente las de patios pequeños, están señalizadas exclusivamente para los movimientos principales mientras que los movimientos de maniobras se autorizan mediante señales de mano. Por su parte, las estaciones señalizadas de patios complejos, también llamadas estaciones de maniobras, están dotadas de señalización de maniobras para todos los posibles movimientos. Señales binariasLas señales binarias son aquellas que en su unidad básica pueden presentar solo dos aspectos, uno alternativo del otro, correspondiendo uno al permisivo y otro al restrictivo. Indicaciones más complejas se dan mediante la combinación de varias de estas unidades básicas, generalmente correspondiente a pantallas o aspas ubicadas en un mismo poste. Tipo de accionamiento de las señalesSeñales semiautomáticasLas señales fijas son semiautomáticas, salvo excepciones. Estas señales tienen definida su posición de reposo en el aspecto restrictivo, o sea, a peligro. Las señales Semiautomáticas son aquellas que pueden ser puestas a libre a voluntad del operador y regresadas a su posición de reposo automáticamente por el paso del tren. Señales automáticasEn contraposición, las señales automáticas tienen su posición de reposo en el aspecto permisivo, o sea, a libre. No pueden ser maniobradas a voluntad del operador ya que son puestas a libre o peligro según la sección de vía que protegen esté ocupada o no. En Chile constituyen la excepción y corresponden a las señales intermediarias y a las de las estaciones con cabinas con servicio cerrado cuando están equipadas con conmutador para funcionamiento automático. Ubicación de las señalesEn el caso de las señales es importante que tengan una ubicación predefinida respecto de la vía que protegen y en puntos precisos y predecibles para el maquinista. En general y salvo excepciones, las señales se ubican a la izquierda de la vía a que corresponden. Tipo de señalesLas señales fijas pueden ser de aspas o luminosas. En general, se puede establecer un paralelo perfecto entre cada una de ellas, su significado e interpretación. Constituye una excepción la señal de salida del sistema «SBS» cuyo franqueo en falla difiere de la señal de salida del sistema «SSE». De aspasTambién conocidas como señales de forma, ya que su elemento principal es un tablero de geometría conocida que de acuerdo a su posición relativa entrega las indicaciones. Naturalmente de noche no es visible por lo que deben ser acompañadas de luces o faroles solidarios que entregan información mediante colores. A diferencia de las semáforas las señales de aspas se montan en un poste diferente por cada sentido de circulación y se refieren a una vía específica. A éstas además se aplica lo dicho en los puntos 1 al 5 de Semáforas o señales semafóricas. LuminosasSon aquellas con focos eléctricos llamados linternas, especialmente diseñadas para la observación tanto de día como de noche. Uso de las señales fijasLas señales fijas cuentan con algunos elementos externos que ayudan a identificarlas y a determinar su aspecto más restrictivo para interpretarlas en caso de fallas. Las señales, en caso de fallas, ya sea por ausencia de aspectos, o por entregar un aspecto inválido, deben ser interpretadas en su aspecto más restrictivo. Absolutas Son aquellas que, en su aspecto más restrictivo, ordenan la detención frente a la señal. Las señales absolutas de aspas se distinguen por su aspa roja y blanco. Las señales absolutas luminosas se distinguen por su poste o placa rectangular vertical blanca con franjas diagonales rojas. En ambos casos con luces verde y roja. PrincipalesLas señales luminosas de este tipo se distinguen además por contar con una pantalla negra alrededor de los focos o linternas. Principales de entradaSe encuentran a no menos de 600 metros del primer cambio de entrada a una estación. Suelen ser múltiples, esto es, tener una aspa o pantalla por cada línea, o grupo de líneas, apta para la recepción de trenes. Principales de salidaPueden estar ubicadas:
Las señales de salida son de una aspa o pantalla, salvo que desde ella se pueda salir a dos o más block diferentes en cuyo caso tendrán tantas aspas o pantallas como block a los que puedan autorizar salir. Principal intermediariaConstituye una señal principal ubicada en plena vía, de funcionamiento automático, dependiendo de la ocupación del circuito que protege. Para distinguirla de le aplica en su poste un disco blanco con franja diagonal roja. ManiobrasLas señales luminosas de este tipo no poseen pantallas y las de aspas tienen un aspa similar y relativamente más pequeña que el aspa de las principales. Las señales de maniobras no difieren en su interpretación entre altas y bajas. Las señales de maniobras no se refieren a una ruta determinada. La interpretación general de una señal de maniobra a libre es la de avanzar en marcha a la vista,[nota 13] por una línea que puede estar ocupada, hasta:
Señales de maniobras altasEstán ubicadas en postes similares a los de las señales principales y a veces en conjunto con otra u otras principales. Señales de maniobras bajasSe ubican a baja altura entre las vías y siempre a la izquierda de la vía a la corresponden. En Chile no se ocuparon señales bajas de aspas, por lo que las señales de maniobra bajas en SBS son luminosas como las del SSE. No absolutas o de aviso Estas señales no ordenan detención. Su aspecto más restrictivo es precaución. Se distinguen por tener en sus elementos externos alguna marca de color amarillo, de modo que en caso de falla sean interpretadas como precaución. En general previenen acerca del aspecto al que se encontrarán las próximas señales principales. En señales de aspas, tanto las repetidoras como las de distancia usan aspa de forma cola de pez de colores amarillo y franja negra. Con luces para aspecto nocturno amarillo y verde, mismos colores de los aspectos de las señales luminosas. Señal de distanciaLa señal de distancia en su aspecto a libre (verde) indica que tanto las señales de entrada y salida de la próxima estación se encuentran a libre y además con ruta por la vía principal. En otras palabras, el tren encontrará la estación dispuesta para pasar de largo por la “vía recta”. En señales de aspas se distinguen de las repetidoras por tener en su poste un disco circular amarillo con franja diagonal negra. En señales luminosas tienen poste blanco con franjas diagonales amarillas. Señal repetidoraLa señal repetidora indica el aspecto de la señal principal inmediatamente próxima. Las luminosas se distinguen por tener una franja diagonal amarilla en la pantalla negra y poste de color amarillo liso. Combinadas absolutas y no absolutas Cuando en un mismo poste o lugar se ubican señales absolutas y no absolutas, dicha señal se denomina combinada y se considera absoluta, en este caso, se considera Señal Principal. Cuando se combinan varias señales absolutas solo una puede presentar aspecto permisivo, simultáneamente a las demás en aspecto restrictivo. Salvo excepciones, una señal combinada puede estar compuesta de:
Sistema CTC inconcluso. Señales ternarias El sistema CTC es un proyecto inconcluso de los Ferrocarriles del Estado de los años '70 para señalizar masivamente estaciones al sur de San Bernardo (Nos). El proyecto consistía en señalizar con los mismos criterios del SSE, pero con las siguientes diferencias:
Finalmente, el sistema operó en comando local de modo permanente y solo se instalaron circuitos de vía en las estaciones y no en los block (salvo entre Alameda y Chillán). El control de block se siguió operando con aparatos staff y bastón, razón por lo cual fue conocido como SSE con Bastón. El hecho que tanto las señales principales como de maniobras puedan dar aspectos rojo, amarillo y verde, determina un sistema de repetición de señales implícito o de “repetición en cascada”. Véase también
Notas y referenciasReferencias
Notas
Bibliografía utilizada
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