LSWR-Klasse M7

LSWR-Klasse M7 / X14
LSWR-Klasse M7 als BR-Lokomotive Nr. 30245 LSWR-Klasse M7 als BR-Lokomotive Nr. 30245
Nummerierung:	LSWR: 21–60, 104–112, 123–133, 241–256, 318–328, 356, 357, 374–379, 479–481, 667–676
Anzahl:	105, davon 50 X14
Hersteller:	LSWR-Werkstätte in Nine Elms (95) und Eastleigh (10)
Baujahr(e):	1897–1911, ab 1903 teilweise als X14 bezeichnet
Ausmusterung:	1957–1964
Bauart:	B2’ n2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.675 mm (35 ft ¼ in) X14 ab 1903: 11.055 mm (35 ft ¼ in)
Höhe:	4030 mm (13 ft 2 ^5⁄8 in)
Drehgestellachsstand:	1980 mm (6 ft 6 in)
Fester Radstand:	2290 mm (7 ft 6 in)
Gesamtradstand:	7190 mm (23 ft 7 in)
Dienstmasse:	61,2 t (60 ton 4 cwt)
Reibungsmasse:	35,9 t
Radsatzfahrmasse:	18,3 t (18 ton)
Indizierte Leistung:	710 PS bei 12,1 bar
Anfahrzugkraft:	87,9 kN kN (19.755 lbf)
Kuppelraddurchmesser:	1702 mm (5 ft 7 in)
Laufraddurchmesser:	1092 mm (3 ft 7 in)
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	470 mm (18½ in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kesselüberdruck:	12,1 bar (175 lbf/in²)
Anzahl der Heizrohre:	216
Rostfläche:	1,89 m²
Strahlungsheizfläche:	11,51 m²
Rohrheizfläche:	99,23 m²
Verdampfungsheizfläche:	110,7 m²
Wasservorrat:	5,9 m³ (1300 imp gal)
Brennstoffvorrat:	3 t
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Klasse M7 der London and South Western Railway (LSWR) ist eine Baureihe von B2’-Tenderlokomotiven für den leichten Personenverkehr, die zwischen 1897 und 1911 gebaut wurden. Die ab 1903 gebauten Maschinen werden manchmal auch als X14 bezeichnet – die Klassenbezeichnungen leiten sich von der Nummer der Bestellung des ersten Fertigungsloses ab. Entworfen von Dugald Drummond, wurde die Klasse für den Einsatz im Londoner Vorortverkehr entwickelt, konnte jedoch auch für andere Aufgaben eingesetzt werden. Die leistungsfähigen, robusten Maschinen erfüllten ihre Aufgaben mit großer Zuverlässigkeit bis in die 1960er Jahre. Zwei Lokomotiven sind erhalten geblieben.

Geschichte

Bau

Als Dugald Drummond 1895 seine Stelle als Locomotive Superintendent bei der LSWR antrat brachte er viel Erfahrung mit, die er bei der Arbeit unter der Führung von William Stroudley und bei seinen Positionen als Locomotive Superintendent bei der North British Railway (NBR) und bei der Caledonian Railway (CR) gesammelt hatte. Basierend auf seinen Erfahrungen brachte er das in Schottland entwickelte Design einer Tenderlokomotive mit zwei Kuppelachsen und nachlaufendem Drehgestell nach London, das er für die Lokomotiven für die Nahverkehrszügen zur London Waterloo Station wählte. Es hatte sich bereits bei der NBR als Klassen G8 und G7 bewährt, bei der CR als Klasse 171.

Im April 1896 beschloss der Vorstand der LSWR, den Bau einer ersten Serie von 25 Lokomotiven in Auftrag zu geben. Das günstigste Angebot stammte von Sharp Stewart & Co. und lag mit 2475 Pfund pro Lokomotive deutlich über dem geplanten Budget des Unternehmens. Daher entschied sich die LSWR alle Lokomotiven in den eigenen Werkstätten zu einem Preis von 1400 Pfund pro Stück zu bauen. Über einen Zeitraum von vierzehn Jahren wurden 105 Lokomotiven in 14 Fertigungslosen gebaut – die meisten davon in den Werkstätten in Nine Elms im London Borough of Wandsworth, während die letzten zehn in den neu eingerichteten Werkstätten in Eastleigh gebaut wurden. Die ab 1903 gebauten Lokomotiven erhielten einen 375 mm (1 ft 2 ^3⁄₄ in) längeren Rahmen und Speisewasservorwärmer in den Wassertanks. Aufgrund dieser Änderungen werden diese Lokomotiven manchmal in die Klasse X14 eingeordnet.

Betrieb

Anfangs wurden einige Lokomotiven im Schnellzugverkehr zwischen Exeter und Plymouth eingesetzt, sie wurden aber aus diesen Diensten genommen, nachdem ein Zug mit einer M7 bei Tavistock entgleiste. Die Baureihe wurde jedoch zum Standard für Regionalzüge auf Haupt- und Nebenstrecken sowie für die Züge des Londoner Vorortverkehrs bis der elektrische Betrieb eingeführt wurde.

Nach der Eingliederung der LSWR in die Southern Railway (SR) wurden die Maschinen im ganzen Netz der neuen Bahngesellschaft eingesetzt, das sich über Südenlgand erstreckte. Das Einsatzgebiet blieb den Lokomotiven auch under British Railways erhalten, die letzten Lokomotiven wurden 1964 ausgemustert.[1]

1948 kam es zu einem spektakulären Unfall als die Nr. 672 beim Rangieren von Kohlenwagen auf den Fahrzeugaufzug der Waterloo & City Line in den Liftschacht stürzte. Die einzige Möglichkeit, die Lokomotive aus dem Liftschacht zu entfernen war die Zerlegung vor Ort.[2]

Erhaltene Lokomotiven

Bei der Swanage Railway ist die Nr. 35 als British Railways 30035 im schwarzen Anstrich betriebsfähig erhalten geblieben, im National Railway Museum in York ist die Nr. 245 im grünen LSWR-Anstrich ausgestellt.

• 
  LSWR Nr. 245 am Hochbahnsteig im National Railway Museum in York
• 
  BR Nr. 30035 bei der Swanage Railway

Technik

Die M7 basierte auf der Klasse 171 der Caledonian Railway, jedoch wurden die Kuppelräder um 178 mm (7 in) auf einen Durchmesser von 1700 mm (5 ft 7 in) vergrößert. Trotzdem waren die Lokomotiven aufgrund von Stabilitätsproblemen nur bedingt für schnelle Fahrten geeignet. Das Zweizylinder-Innentriebwerk hatte eine Stephenson-Steuerung, die bei den X14 eine dampfbetriebene Umsteuerung erhielt.

Die Sandkasten waren vorne in die Radschutzkästen der ersten Kuppelachse integriert, was diese kantig und klobig wirken ließ. Bei einigen Lokomotiven befanden sich die Sandkasten statt im Radschutzkasten unter dem Laufblech. Das Wasser wurde in Seitentanks mitgeführt; bei den X14-Lokomotiven waren in diesen zusätzlich Speisewasservorwärmer untergebracht. Zwischen den Kuppelachsen und dem nachlaufenden Drehgestell gab es ausreichend Platz für eine große Feuerbüchse, die der Lokomotive ausgezeichnete Dampferzeugungseigenschaften gab. Über dem hinteren Drehgestell war ein großzügiges Führerhaus sowie ein großer Kohlenkasten angeordnet, der den Lokomotiven einen weiten Aktionsradius ermöglichte.

Die Lokomotive Nr. 126 wurde 1921 auf Überhitzung umgebaut. Dafür musste der Kessel angehoben werden, die Rauchkammer verlängert werden und ein neuer, einfacherer Schornstein aufgesetzt werden. Der Kohlenverbrauch konnte zwar reduziert werden, die Lokomotive wurde jedoch zu schwer für den freizügigen Einsatz auf dem Netz, weshalb der geplante Umbau von 19 weiteren Lokomotiven unterblieb. Die Lokomotive wurde ausschließlich auf der Strecke London Waterloo–Windsor eingesetzt und am Schluss noch zum Rangieren von Reisezugwagen in Waterloo bevor sie 1937 ausgemustert wurde.[1]

Wendezugsteuerung

Von den X14-Lokomotiven wurden 35 Lokomotiven für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Anfangs wurde der Regler der Dampflokomotive vom Steuerwagen aus mit Drahtseilen bedient, die mittels Rollen über die Fahrzeuge geführt wurden. Später wurde der Reglerhebel im Steuerwagen über eine mechanische Welle mit dem Regler im Führerstand der Lokomotive verbunden. Die Welle wurde unter dem Wagenboden entlanggeführt, bei den Fahrzeugkupplungen wurde die Bewegung mittels einer Kardanwelle weitergeleitet. Der Steuerwagen wurden als autocoach bezeichnet, die Wendezüge als autotrains.

Wendezugsteuerung der Southern Railway

Bei der Southern Railway wurde die Wendezugsteuerung standardisiert, so dass alle Lokomotiven die Wendezugsteuerung mittels Druckluft erhielten, die von der London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) entwickelt worden war.[3] Bei dieser Steuerung bewegte ein Druckluftzylinder den Reglerhebel. Der Kolben des Zylinders war auf einer Seite dauernd mit Druck beaufschlagt, der den Regler in Richtung Schließen drückte. Die andere Seite des Kolbens wurde je nach Stellung eines Ventils im Steuerwagen mit einem höheren Druck beaufschlagt, wodurch der Regler geöffnet wurde. Für die Steuerung des Reglers war der Steuerwagen über drei Luftleitungen mit der Lokomotive verbunden: eine Leitung zur Versorgung des Steuerventils mit Luft, eine zweite, die den Druck des Steuerventils auf die Lokomotive übertrug und eine dritte Leitung von der Lokomotive zu einem Manometer im Führerstand des Steuerwagens, das dem Lokführer den konstant anliegende Druck zum Schließen der Regler anzeigte. Die Stellung des Reglers wurde auf der Lokomotive durch elektrischen Kontakten erfasst. Ein Steuerkreis, der von einer Batterie mit Spannung versorgt wurde, zeigte die Reglerstellung im Führerstand des Steuerwagens an. Das System wurde von einer eigenen Luftpumpe versorgt, die den Druck in einem Hauptluftbehälter aufbaute. Dieser versorgte über ein Druckreduzierventil einen Hilfsluftbehälter, der den Druck zum Schließen des Reglers speicherte. Lokführer und Heizer konnten sich mittels Klingelsignale verständigen.

Im Schiebebetrieb bediente der Heizer die Umsteuerung, die Schlammhähne und die Sandstreueinrichtung. Es war wichtig, dass der Heizer den Wasserstand bei schlechten Schienenverhältnissen tief hielt, um ein Überreißen bei Schleudervorgängen zu verhindern, die möglicherweise vom Lokführer nicht bemerkt wurden.[4]

Nummernliste

Erhaltene Lokomotiven

Auftrags-Nr.	Fabrik-Nr.	Wendezug	LSWR/SR-Nr.	BR-Nr.	Baujahr	Ausgemustert	Bemerkung
M7-1	498		242	30242	März 1897	Juni 1958
M7-2	499		243	30243	März 1897	Sept. 1958
M7-3	500		244	30244	März 1897	Nov. 1957	500. Lok aus Nine Elms
M7-4	501		245	30245	April 1897	Nov. 1962	bei der Swanage Railway erhalten
M7-5	502		246	30246	April 1897	Okt. 1961
M7-6	503		247	30247	April 1897	Okt. 1961
M7-7	504		248	30248	Mai 1897	Juli 1961
M7-8	505		249	30249	Mai 1897	Juli 1963
M7-9	506		250	30250	Mai 1897	Aug. 1957
M7-10	507		251	30251	Juni 1897	Juli 1963
M7-11	508		252	30252	Juni 1897	Feb. 1959
M7-12	509		253	30253	Juni 1897	Okt. 1961
M7-13	511		254	30254	Aug. 1897	Mai 1964
M7-14	512		255	30255	Aug. 1897	Sept. 1960
M7-15	513		256	30256	Aug. 1897	Mai 1959
M7-16	514		667	30667	Sept. 1897	Mai 1964
M7-17	515		668	30668	Sept. 1897	Sept. 1961
M7-18	516		669	30669	Sept. 1897	Juli 1961
M7-19	517		670	30670	Okt. 1897	März 1963
M7-20	518		671	30671	Okt. 1897	Juli 1959
M7-21	519		672	-	Okt. 1897	Mai 1948	nach Sturz in Aufzugschacht der Waterloo & City Line verschrottet
M7-22	520		673	30673	Nov. 1897	Aug. 1960
M7-23	521		674	30674	Nov. 1897	Aug. 1961
M7-24	522		675	30675	Nov. 1897	März 1958
M7-25	523		676	30676	Nov. 1897	Juli 1961
V7-1	529		31	30031	März 1898	Mai 1963
V7-2	530		32	30032	März 1898	Juli 1963
V7-3	531		33	30033	April 1898	Dez. 1962
V7-4	532		34	30034	April 1898	Feb. 1963
V7-5	533		35	30035	April 1898	Feb. 1963
V7-6	534		36	30036	Mai 1898	Jan. 1964
V7-7	535		37	30037	Mai 1898	Mai 1958
V7-8	536		38	30038	Mai 1898	Feb. 1958
V7-9	537		39	30039	Mai 1898	Feb. 1963
V7-10	538		40	30040	Juni 1898	Juni 1961
E9-1	554		22	30022	Jan. 1899	Mai 1958
E9-2	555		23	30023	Jan. 1899	Okt. 1961
E9-3	556		24	30024	Jan. 1899	März 1963
E9-4	557		25	30025	Feb. 1899	Mai 1964
E9-5	558		26	30026	Feb. 1899	April 1959
E9-6	539		41	30041	März 1899	Aug. 1957
E9-7	560		42	30042	März 1899	Juni 1957
E9-8	561		43	30043	März 1899	Mai 1961
E9-9	562		44	30044	März 1899	Sept. 1961
E9-10	564		241	30241	Mai 1899	Juli 1963
B10-1	595		112	30112	Juli 1900	Feb. 1963
B10-2	596		318	30318	Aug. 1900	Dez. 1959
B10-3	597		319	30319	Aug. 1900	Jan. 1960
B10-4	598		320	30320	Aug. 1900	Feb. 1963
B10-5	599		321	30321	Aug. 1900	Sept. 1962
C10-1	600		322	30322	Aug. 1900	Nov. 1958	600. Lok aus Nine Elms
C10-2	601		323	30323	Okt. 1900	Dez. 1959
C10-3	602		324	30324	Okt. 1900	Sept. 1959
C10-4	603		356	30356	Okt. 1900	Dez. 1958
C10-5	604		357	30357	Okt. 1900	April 1961
G11-1	665		123	30123	Feb. 1903	Juni 1959
G11-2	666		124	30124	Feb. 1903	Mai 1961
G11-3	667		130	30130	Feb. 1903	Dez. 1959
G11-4	668		132	30132	März 1903	Nov. 1962
G11-5	669		133	30133	März 1903	März 1964
H11-1	670		374	30374	April 1903	Okt. 1959
H11-2	671		375	30375	Mai 1903	Sept. 1962
H11-3	672		376	30376	Mai 1903	Jan. 1959
H11-4	673		377	30377	Mai 1903	Aug. 1962
H11-5	674		378	30378	Mai 1903	Dez. 1962
B12-1	697	X	21	30021	Jan. 1904	März 1964
B12-2	698	X	27	30027	Jan. 1904	Nov. 1959
B12-3	699	X	28	30028	Jan. 1904	Sept. 1962
B12-4	700	X	29	30029	Feb. 1904	Mai 1964	700. Lok aus Nine Elms
B12-5	701		30	30030	Feb. 1904	Okt. 1959
C12-1	702	X	108	30108	März 1904	Mai 1964
C12-2	703	X	109	30109	März 1904	Juni 1961
C12-3	704	X	110	30110	März 1904	Mai 1963
C12-4	705	X	111	30111	März 1904	Jan. 1964	Spitzname Lord Nelson[5]
C12-5	713	X	379	30379	Juni 1904	Okt. 1963
X12-1	739	X	104	30104	März 1905	Mai 1961
X12-2	740	X	105	30105	März 1905	Mai 1963
X12-3	741	X	106	30106	März 1905	Nov. 1960
X12-4	742	X	107	30107	April 1905	Mai 1964
X12-5	743	X	45	30045	Mai 1905	Dez. 1962
Y12-1	744	X	46	30046	Mai 1905	Feb. 1959
Y12-2	745	X	47	30047	Mai 1905	Feb. 1960
Y12-3	746	X	48	30048	Mai 1905	Jan. 1964
Y12-4	747	X	49	30049	Mai 1905	Mai 1962
Y12-5	748	X	50	30050	Juni 1905	Jan. 1962
B13-1	751	X	51	30051	Nov. 1905	Sept. 1962
B13-2	755	X	52	30052	Dez. 1905	Mai 1964
B13-3	757	X	53	30053	Dez. 1905	Mai 1964	im National Railway Museum in York
B13-4	759	X	54	30054	Dez. 1905	Jan. 1959
B13-5	761	X	55	30055	Dez. 1905	Sept. 1963
D13-1	763	X	56	30056	Jan. 1906	Dez. 1963
D13-2	764	X	57	30057	Jan. 1906	Juni 1963
D13-3	765	X	58	30058	März 1906	Sept. 1960
D13-4	766	X	59	30059	März 1906	Feb. 1961
D13-5	767	X	60	30060	März 1906	Juli 1961
X14-1	13	X	125	30125	Aug. 1911	Dez. 1962
X14-2	14		126	30126	Sept. 1911	Nov. 1963	1921 mit Überhitzer versehen, ev. bereits 1937 ausrangiert[1]
X14-3	15		127	30127	Okt. 1911	Nov. 1963
X14-4	16	X	128	30128	Nov. 1911	Jan. 1961
X14-5	17	X	129	30129	Nov. 1911	Nov. 1963
A15-1	18		131	30131	Nov. 1911	Nov. 1962
A15-2	19	X	328	30328	Nov. 1911	März 1963
A15-3	20		479	30479	Nov. 1911	April 1961
A15-4	21	X	480	30480	Nov. 1911	Mai 1964
A15-5	22	X	481	30481	Nov. 1911	Mai 1959

Literatur

H. C. Casserley: London & South Western locomotives. Ian Allan, London 1971, ISBN 978-0-7110-0151-0, M2 & X14 Classes Passenger 0-4-4T, S. 102–108 (englisch, archive.org). 

Weblinks

Commons: LSWR-Klasse M7 – Sammlung von Bildern

• LSWR Drummond M7 class 0-4-4T. In: Southern Railway E-Mail Group. Abgerufen am 2. Dezember 2024. 

Einzelnachweise

1. LSWR Drummond M7 class 0-4-4T. Abgerufen am 21. Dezember 2024. 
2. Armstrong Lift spur. In: District Dave's London Underground Site. Abgerufen am 4. Dezember 2024. 
3. Loco push-pull apparatus. In: Scalefour Forum. Abgerufen am 4. Dezember 2024. 
4. Southern Railway (Hrsg.): Practical Hints for Footplate Men. London 1945, S. 53–54, Tafel (scalefour.org). 
5. H. C. Casserley: London & South Western locomotives. S. 103