Bahnstrecke Lod–Chadera Mizrach

Die Neue Ostbahn oder Bahnstrecke Lod–Chadera Mizrach (hebräisch הַמְּסִלָּה הַמִּזְרָחִית הַחֲדָשָׁה ha-Məsillah ha-Mizrachīt ha-Chadaschah, deutsch ‚die Neue Ostbahn‘) ist eine in Bau befindliche Bahnstrecke in Israel. Sie folgt zwischen den Bahnhöfen Chadera Mizrach (Chadera Ost) und Lod (Lydda) der Trasse der alten Ostbahn, wird aber keine niveaugleichen Bahnübergänge mehr haben.

Neue Ostbahn Chadera–Lod
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Staat:	Israel
Kilometer:	Zählung ab Haifa Mizrach
Küstenbahn der Hauptlinie via Haifa von Naharija 44,7 Caesarea-Pardes Channah 48,5 Bahnstrecke Naharija–Beʾer Scheva via Tel Aviv nach Beʾer Scheva 49,5 Chadera Mizrach seit 1920 nur Güter, ab 2026 auch Personen Abzweig Granot Zentralgenossenschaft 50 Chaderah (Fluss) ≈58 Achituv-Emeq Chefer ab 2026 Achituv 1948–1968 ≈59 vom Holzeinschlag im Walde ʿIron in Kafr Qara 1915–1918 59,5 Ometz Qaqun 1937–1948 ≈61,7 Jikkon ≈62,2 Bachan Grüne Linie trennt alte Trasse Grüne Linie 64,7 Nablus (Fluss) 66,3 Militärbahn von Maṣʿūdiyya 66,8 Tulkarm Grüne Linie 68,4 Teʾenim Ende der Umgehung 69,5 Schomron-Tayyibe ab 2026 neu 72,5 Avrech 74,5 Alexander 76 Tira-Kochav Jaʾir–Zur Jigʾal ab 2026 80 Ejal 1948–1968 Qalqiliya 1915–1948, dann trennte die Grüne Linie Bhf. und Ort 81 Kfar Saba Zafon ab 2026 neu Kfar Saba 1961–1993, ab 1968 nur Güter nach Kfar Saba; ← Scharonbahn ab 2026 Kvisch  → Scharonbahn von Herzlia Qanah 90 Rosch ha-ʿAjin Zafon seit 2003 Jarqonbahn nach Tel Aviv Rabbah Jarqonbahn von Tel Aviv 91 Rosch ha-ʿAjin Darom ab 2026 Ras el-ʿAin 1915–1948 Rosch ha-ʿAjin 1948–93 / 2000–03 Schiloh (Wadi Amuriyya) Masor 96 Elʿad ab 2026 Rinnatia 1948–1993 Rantiya 1933–1948 von Steinbrüchen bei Tirat Jehuda Jehud 103,3 von der US ATC-Basis[1] 1942–1947 104 Teʿufah ab 2026 104 von der Nachschubbasis bei Beit Nabālā 1918–1949 bis al-Lubban 104,5 Kafr Dschinnis 1915–1933 105,6 Natuf Haupt-Landesstraße 1 Schnellstrecke Tel Aviv–Jerusalem von der Schnellstrecke aus Tel Aviv 107,4 Ajjalon 107,5 Lod Zafon ab 2026 110 → J&J-Linie von Jaffa/Tel Aviv 111 Lod seit 1891 ← Sinai-Bahn nach Aschqelon bis 1948 weiter nach al-Qantara ↓ J&J-Linie nach Jerusalem-Malcha und Bahn nach Ramat Chovav bis 1927 nach Beʾer Scheva, bis 1917 nach al-Qusayma

Geschichte

Das Gros des Streckenverlaufs (Abschnitt Lod bis nahe Chaderas) erstellten 1915 deutsche und osmanische Soldaten der Mittelmächte unter Leitung des Bahningenieurs Heinrich August Meißner für die Osmanische Militärbahn in Palästina, um den Nachschub zur Sinai- und Palästinafront im Ersten Weltkrieg besorgen zu können. Dieser Abschnitt war zunächst in der Spurweite 1050 mm erbaut, wie die nördlicheren Strecken (Samariabahn), an die er in Silat eẓ-Ẓahr anschloss.

Diese Strecke verlief in gehörigem Abstand außer Schussweite östlich der Küste (daher Ostbahn), dafür aber durch minder gängiges Gelände, da die britische Marine den gesamten Küstenabschnitt der Levante dominierte und unter Geschützfeuer nehmen konnte. Die osmanische Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai erreichte über den neuen Bahnknoten Maṣʿūdiyya, dann zwischen Lod und Wadi Sarar einen Abschnitt der 1892 eröffneten J&J-Linie Jaffa–Jerusalem einbeziehend, schließlich die ägyptische Sinai-Halbinsel.

Osmanische Bahnbrücke über den Avrech, 2016

Im Zuge der britischen Eroberung des Landes 1917/1918 errichteten die Britischen Militärbahnen in Palästina vom Sultanat Ägypten ausgehend ihr eigenes Bahnnetz in Normalspur (1435 mm) und übernahmen teils eingenommene osmanische Strecken, indem sie sie umspurten.

Die Militärbahnen verbreiterten die Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai zwischen Beʾer Scheva im Süden und Tulkarm im Norden auf Normalspur und verlängerten sie durch die Scharonebene, wo sie die Trasse der zwecks Holzgewinnung errichteten Nebenstrecke in die Wälder nahe Chaderas nutzten, dann nordwärts auf neuer Trasse am Küstensaum entlang weiter nach Haifa, wohin am 1. November 1920 der Bahnbetrieb aufgenommen wurde. Damit gehörte die Ostbahn zur Stammstrecke der Palestine Railways vom ägyptischen El Qantara nach Haifa. Seit dem Arabischen Aufstand (1936–1939) sicherte britisches Militär wichtige Bahninfrastruktur, um sich häufende Anschläge zu verhüten, wozu in der Folge Pillboxes zum Schutz der Wachen errichtet wurden.

Osmanische Bahnbrücke über den Alexander mit britischer Pillbox, 2016

1954 wurde die Strecke am Küstensaum auch nach Süden bis Tel Aviv-Jaffa verlängert (Küstenbahn von der libanesischen Grenze bis zum Anschluss an die Strecke Jaffa–Jerusalem, heute bedient von der Hauptlinie Naharija–Beʾer Scheva). Zwischen Lod an der J&J-Linie und dem Anschluss an die Küstenbahn kurz hinter Chadera Mizrach bezeichnet man die Bahnstrecke als Ostbahn (hebräisch הַמְּסִלָּה הַמִּזְרָחִית ha-Məsillah ha-Mizrachīt) bzw. nach dem kreuzungsfreien Ausbau als Neue Ostbahn.

Neue und alte Bahnbrücke über den Qanah, 2016

Der Abschnitt der Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai zwischen Tulkarm und Maṣʿūdiyya sowie die Samariabahn behielten ihre schmale Spurweite und stellten den Verkehr Ende der 1930er Jahre mangels Frachtaufkommens ein, das mit dem Ausbau der Straßen zunehmend auf den Lastverkehr entfiel. Als Folge des Krieges um Israels Unabhängigkeit 1948/1949 zerschnitt die Grüne Linie die Ostbahn, da der Streckenabschnitt um und in Tulkarm nun zu Jordanien gehörte. Die israelische Staatsbahn Rakkevet Israel übernahm die Palestine Railways und verband 1949 durch eine Umgehung Tulkarms auf israelischem Gebiet beide Stränge der Ostbahn wieder.

Kfar Saba: Packhaus mit Personenabfertigung, Oktober 1961

Die Stadt Kfar Saba und die RI finanzierten 1960/1961 gemeinsam den Bau einer Stichstrecke ab Sdej Chemed ins neue Gewerbegebiet am östlichen Stadtrand, wo ein neues Zitruspackhaus mit Personenabfertigung eröffnet worden war. Der Reiseverkehr wurde 1968 eingestellt, der Güterverkehr ging bis in die 1990er weiter. Zwischen den Bahnhöfen Chadera Mizrach und Rosch ha-ʿAjin wurde der Verkehr 1968 ganz eingestellt, Gleisanlagen entfernt und Trassen ab 1969 teils überbaut. Ab Anschluss der Jarqonbahn südwärts dient die Ostbahn als Güterumgehungsbahn für die stark befahrene Strecke im Ajjalontal im Stadtgebiet Tel Avivs.

Stand von Planung und Bau

Der Bau der Strecke soll 2,5 Mrd. Euro kosten. Geplant ist eine 65 km lange Strecke mit neuen oder erneuerten Haltepunkten und Bahnhöfen, einschließlich einer Erweiterung des Güterbahnhofs Chadera Mizrach um einen Personenbahnhof. Die übrigen sind: Achituv-Emeq Chefer (1948–1968: Achituv), Schomron-Tayyibe (neu), Tira-Kochav Jaʾir–Zur Jigʾal (neu), Kfar Saba Zafon (neu), Elʿad, Teʿufah (Airport City; neu) und Lod Zafon (neu). Die Bahnhöfe Rosch ha-ʿAjin Zafon (2003 eröffnet) und Rosch ha-ʿAjin Darom (wieder ab 2026; 1915–1993 und 2000–2003: Rosch ha-ʿAjin) sollen im Zuge des Neubaus ausgebaut werden. Die Strecke wird 30 kreuzungsfreie Straßenüber- und -unterquerungen erhalten.[2]

Nachdem die erforderlichen Enteignungsverfahren für die betroffenen Grundstücke abgeschlossen waren, konnte am 11. Juni 2019 mit dem Bau des nördlichen Abschnitts begonnen werden, der entlang der Haupt-Nationalstraße 6 verläuft. Den Kontrakt für die Bauarbeiten hat die Baugesellschaft Solel Boneh gewonnen.[2]

Einzelnachweise

1. Basis des US Air Transport Command, wo via Ägypten oder den Iraq angelieferte zerlegte Flugzeuge zusammengebaut wurden, um vom Flughafen Lydda nach Libyen und dem Italienischen Dodekanes auszuschwärmen.
2. “Building on the Eastern Line to Start”, in: HaRakevet, Nr. 126 (September 2019), S. 4