|
شركة دايملرشركة دايملر  الشعار 
شركة دايملر الشعار
 شركةدايملر (The Daimler Company Limited)، التي كانت تعرف قبل عام 1910، شركة محركات دايملر المحدودة (The Daimler Motor Company Limited)، شركة بريطانية مستقلة لتصنيع السيارات تأسست في لندن من قبل هاري جون لوسون في عام 1896، والتي أنشأت قاعدتها التصنيعية في كوفنتري. اشترت الشركة الحق في استخدام اسم دايملر في وقت واحد من غوتليب دايملر ودايملر موتورين جيزيلشافت من كانشتات، ألمانيا. بعد الصعوبات المالية المبكرة وإعادة تنظيم الشركة في عام 1904، تم شراء «شركة محركات دايملر» من قبل شركة برمنغهام للأسلحة الصغيرة (BSA) في عام 1910، والتي صنعت أيضًا سيارات باسمها قبل الحرب العالمية الثانية. في عام 1933، اشترت «بي إس إيه» شركة لانشستر موتور وجعلتها شركة تابعة لشركة دايملر. مُنحت شركة دايملر أمرًا ملكيًا لتوفير السيارات للعاهل البريطاني في عام 1902؛ فقدت هذا الامتياز في الخمسينيات بعد أن حلت محلها رولز رويس. استخدمت دايملر أحيانًا تقنية بديلة: محرك نايت الذي طورته بشكل أكبر في أوائل القرن العشرين واستخدم من عام 1909 إلى عام 1935، والمحرك النهائي للعتاد الدودي الذي تم تركيبه من عام 1909 حتى ما بعد الحرب العالمية الثانية، وحذافة السوائل الحاصلة على براءة اختراع والتي تستخدم جنبًا إلى جنب مع علبة تروس ويلسون من عام 1930 إلى منتصف الخمسينيات. حاولت دايملر توسيع جاذبيتها في الخمسينيات من القرن الماضي مع مجموعة من السيارات الأصغر في أحد طرفيها وسيارات العرض الفخمة في الطرف الآخر، وتوقفت عن صنع لانشيستر، وحصلت على دعاية كبيرة لإقالة رئيسها من مجلس الإدارة، وطورت وبيعت سيارة رياضية وسيارة صالون وليموزين فاخرة عالية الأداء. باعت «بي إس إيه» (BSA) دايملر إلى شركة سيارات جاغوار في عام 1960 وواصلت جاغوار لفترة وجيزة خط دايملر مضيفة نسخة دايملر من الصالون الرياضي مارك الثانية. في عام 1966، تم دمج جاغوار في شركة السيارات البريطانية ثم بريتش ليلاند في عام 1968. في ظل هذه الشركات، أصبحت دايملر تقدم مستوى راقٍ لسيارات جاغوار باستثناء سيارة ليموزين دايملر دي إس420 لعام 1968-1992، والتي لم يكن لها ما يعادل جاغوار على الرغم من كونها تعتمد بالكامل على جاغوار. عندما انفصلت شركة سيارات جاغوار عن شركة بريتش ليلاند في عام 1984، احتفظت بشركة دايملر وعلامتها التجارية. اشترت فورد سيارات جاغوار في عام 1990 وتحت قيادة فورد توقفت عن استخدام علامة دايملر في عام 2009 عندما تم إيقاف آخر طرازات دايملر «إكس358». حلت «إكس351» جاغوار «إكس جيه» مكانها ولم يكن هناك بديل لـ دايملر. ظلت شركة سيارات جاغوار في ملكيتها، ومنذ عام 2000 برفقتها لاند روفر، حتى باعوا كل من جاغوار ولاند روفر لشركة تاتا موتورز في عام 2008، التي شكلت شركة جاغوار لاند روفر كشركة قابضة فرعية لها. في عام 2013، تم دمج شركة سيارات جاغوار مع شركة لاند روفر لتشكيل شركة جاغوار لاند روفر المحدودة، وتم نقل حقوق ماركة سيارات دايملر إلى شركة تصنيع السيارات البريطانية متعددة الجنسيات جاغوار لاند روفر.[1] أصلسيمز ومحرك دايملر.jpg)  كان المهندس فريدريك ريتشارد سيمز يشرف على بناء تلفريك جوي من تصميمه الخاص لمعرض بريمن في عام 1889 عندما رأى عربات سكة حديد صغيرة تعمل بمحركات غوتليب دايملر. أصبح سيمز، الذي ولد لأبوين إنجليزيين في هامبورغ وتربى هناك، صديقًا لـ دايملر، أحد محبي اللغة الإنجليزية الذين عملوا من خريف 1861 إلى صيف 1863 في باير-بيكوك في غورتون، مانشستر.[2][3] قدم سيمز محركات دايملر إلى إنجلترا في عام 1890 لتشغيل عمليات الإطلاق. في اتفاقية مؤرخة 18 فبراير 1891، حصل على حقوق بريطانية وإمبراطورية لبراءات اختراع دايملر. في ذلك الشهر، أقامت شركة دايملر موتورين جيزيلشافت زورقًا بمحركًا لسيمز بقوة 2 حصان ومحرك إضافي.[4] في يونيو 1891، أنشأ سيمز مكتبًا بلندن في 49 شارع ليدنهال وأسس سيمز وشركاه للاستشارات الهندسية.[4] في مايو 1892، بدأ الزورق الذي أطلق عليه سيمز اسم كانشتات، بالشغل على نهر التايمز من بوتني.[4] بعد عرض إطلاق محرك للأونورابل إيفلين إليس، نمت أعمال إطلاق السيارات الخاصة بشركة سيمز بسرعة، ولكنها أصبحت معرضة للخطر عندما تبين أن المحامي ألفريد هندريكس كان يأخذ أموالًا بشكل غير قانوني من الشركة.[4] قطع هندريكس علاقاته مع شركة سيمز وشركاه في فبراير 1893. تم نقل العمل المتعلق بـ سيمز 'دايملر فيما بعد إلى شركة جديدة، (The Daimler Motor Syndicate Limited)، والتي تم تشكيلها في 26 مايو 1893.[4] سيمز تخطط لصنع السياراتبعد نجاح بيجو وبانهارد التي تعمل بمحركات دايملر في مسابقة باريس-روان عام 1894، قرر سيمز افتتاح مصنع للسيارات،[5] في 7 يونيو 1895، أخبر سيمز مجلس إدارة نقابة دايملر للسيارات أنه ينوي تشكيل شركة دايملر للسيارات المحدودة للحصول على الحقوق البريطانية لبراءات اختراع دايملر وتصنيع محركات وسيارات دايملر في إنجلترا.[4] في ذلك الشهر، رتب للنقابة الحصول على عمولة عشرة بالمائة (10٪) على جميع المبيعات البريطانية لسيارات بانهارد وليفاسور التي تعمل بمحركات دايملر.[4] في نفس الاجتماع، أنتج سيمز أول ترخيص لتشغيل سيارة بموجب براءات اختراع دايملر. كان من أجل31⁄2 حصان بانهارد وليفاسور الذي تم شراؤه في فرنسا من قبل (The Honorable Evelyn Ellis)، الذي كان لديه ثلاث سيارات دايملر تم إطلاقها بالقرب من منزله في دتشت. في 3 يوليو، بعد أن اشترى إليس الترخيص، هبطت السيارة في ساوثهامبتون وقادها إليس إلى ميشيلديفر بالقرب من وينشستر حيث التقى إليس مع سيمز وتوجهوا معًا إلى داتشيت. قادها إليس لاحقًا إلى مالفيرن. كانت هذه أول رحلة طويلة بالسيارة في بريطانيا.[4] أشار سيمز لاحقًا إلى السيارة باسم «دايملر موتور كاريدج».[4] لاحقًا في عام 1895، أعلن سيمز عن خطط لتشكيل «شركة محركات دايملر المحدودة» وبناء مصنع جديد تمامًا، مع تسليم المواد الخام بالسكك الحديدية الخفيفة، لـ 400 عامل يصنعون محركات دايملر وعربات السيارات. طلب سيمز من صديقه دايملر أن يكون مهندسًا استشاريًا للمشروع الجديد.[4] مباني العمل في جزيرة إيل باي على نهر التايمز[4] حيث كانت شركة (Thames Electric and Steam Launch Company)، المملوكة لأندرو بيرز من شركة (Pears Soap)، تقوم بإطلاق محركات تعمل بالطاقة الكهربائية،[6] تم شراؤها لاستخدامها في إطلاق خدمة محرك تعمل بالطاقة دايملر.[4][4] يبيع سيمز إلى لوسونكان المستثمر هاري جون لوسون قد شرع في استخدام نقابة المحركات البريطانية لاحتكار إنتاج السيارات في بريطانيا من خلال الاستحواذ على كل براءة اختراع يستطيع. كجزء من هذا الهدف، اقترب لوسون من سيمز في 15 أكتوبر 1895، طالبًا الحق في ترتيب الطرح العام للشركة الجديدة المقترحة والحصول على حصة كبيرة من نقابة السيارات البريطانية.[5] رحب سيمز بالمفاوضات، واستمرت المفاوضات على أساس أن هذه الشركة الجديدة يجب أن تستحوذ على شركة دايملر موتور سينديكيت ليمتد كمنشأة مستمرة، بما في ذلك الاسم وحقوق براءة الاختراع.[4] من أجل نقل تراخيص دايملر من سيمز إلى الشركة الجديدة، يجب أن يوافق جميع الشركاء السابقين على النقل. بحلول هذا الوقت، انسحب غوتليب دايملر وويلهلم مايباخ من أعمال (Daimler Motoren Gesellschaft) للتركيز على السيارات والمحركات الخاصة بهم.[4] عرض سيمز دفع 17500 جنيه إسترليني من (DMG) مقابل النقل ولترخيص لمحرك دايملر و (Maybach's Phénix)، الذي لا تمتلكه (DMG). لذلك أصر سيمز على أن يكون النقل بشرط عودة دايملر ومايباخ إلى (DMG).[4][7] تم الاتفاق على هذا في نوفمبر 1895 وأعيد دمج شركة سيارات دايملر-مايباخ مع شركة (DMG). تم تعيين دايملر مفتشًا عامًا لشركة (DMG) ومديرًا فنيًا رئيسيًا لمايباخ.[7][4] في نفس الوقت أصبح سيمز مدير (DMG) لكنه لم يصبح مديرًا لشركة لندن. وفقًا لغوستاف فيشر، مدير أعمال (DMG) في ذلك الوقت، فإن إقناع سيمز لشركة دايملر بالعودة إلى (DMG) لم يكن «إنجازًا رائعًا».[4] اكتمل بيع شركة (Daimler Motor Syndicate) لصالح شركة لوسون بنهاية نوفمبر 1895. حقق مساهمو النقابة ربحًا قدره مائتي بالمائة (200٪) على استثمارهم الأصلي.[4] مستقل (1896-1910) من البداية إلى الاستقرار في 14 يناير 1896، أسس لوسون شركة دايملر موتور المحدودة. تم إصدار نشرة الإصدار في 15 فبراير.[4] فُتحت قوائم الاشتراك في 17 فبراير[4] وأغلقت واكتُتِبت في اليوم التالي.[4] اشترت «شركة محركات دايملر المحدودة» شركة (Daimler Motor Syndicate Limited) من شركة (Lawson's British Motor Syndicate) كمنشأة مستمرة. تم تعيين سيمز مهندسًا استشاريًا للعمل الجديد ولكن لم يكن ليكون في مجلس الإدارة،[4] ربما لأنه أصبح مديرًا لشركة كانشتات. كانت إحدى الواجبات الموكلة إلى سيمز هي العثور على موقع مناسب للمصنع. عثر سيمز على (Trusty Oil Engine Works)، وهي شركة قيد الحراسة القضائية تضم موقعها الذي تبلغ مساحته ستة أفدنة في شلتنهام مسبكًا، ومتجرًا للآلات، ومنشآت اختبار.[4][8] أوصى سيمز بشراء الأعمال فورًا، نظرًا لتوافر المرافق الجاهزة وتوافر العمال المهرة، يمكنهم البدء في وقت قصير جدًا.[4] بدلاً من ذلك، في الاجتماع القانوني الأول للشركة، الذي عقد عندما كان سيمز في الخارج، أقنع لوسون مجلس الإدارة بشراء مصنع قطن مهجور من أربعة طوابق في كوفنتري كان مملوكًا من قبل مساعد لوسون إرنست تيرا هولي.[4] على الرغم من احتجاج سيمز في وقت لاحق والنداءات لبيع المصنع وشراء (Trusty Oil Engine Works)، بقيت دايملر مع المصنع باعتباره موقع أول مصنع للسيارات في بريطانيا.[4] أدى التأخير في تسليم الآلات إلى إبقاء المصنع غير مكتمل طوال عام 1896 وحتى عام 1897.[4] خلال عام 1896، باعت دايملر سيارات مستوردة من الشركات التي تحمل لوسون تراخيص لها.[4] قدمت كانشتات أجزاء المحرك لكن تسليم رسومات العمل تأخر لعدة أشهر.[4] تم بناء أربع سيارات تجريبية في كوفنتري وتم تفكيك شاحنة بانهارد وهندستها العكسية.[4] بعض محركات دايملر، مع التفاصيل التي أعيد تصميمها من قبل مدير الأعمال جي إس كريتشلي، تم تصنيعها أيضًا في عام 1896.[4] تركت السيارة الأولى العمل في يناير 1897، وهي مزودة بمحرك بانهارد، وتبعتها في مارس سيارات بمحرك دايملر. بدأ أول منتج لمحركات كوفنتري دايملر في مارس 1897.[4] بحلول منتصف العام كانوا ينتجون ثلاث سيارات خاصة بهم في الأسبوع وينتجون سيارات ليون بولي بموجب ترخيص. ادعى لوسون أنه صنع 20 سيارة بحلول يوليو 1897، مما جعل أول سيارة دايملر بريطانية تدخل في الإنتاج التسلسلي، وهو شرف يُنسب أيضًا إلى هامبر موتورز التي عرضت أيضًا نماذج إنتاجها، ولكن في حالتهم، في معرض ستانلي للدراجات. في لندن عام 1896. كان لدى دايملر محرك بأسطوانة مزدوجة، بسعة 1526 سي سي، مُركب في مقدمة السيارة، وعلبة تروس بأربع سرعات وسلسلة قيادة بالعجلات الخلفية.  بسبب صعوبة دايملر المالية في يوليو 1897، بدأت دايملر تطلب من شركة (Lawson's Great Horseless Carriage) تسوية حساباتها معهم. في نفس الشهر، رفضوا إرسال رسومات عمل لإطار محرك من أربعة حصان إلى (DMG) في كانستات. تسبب عدم وجود تعاون مع شركة كانستات في استقالة سيمز كمهندس استشاري لشركة دايملر في ذلك الشهر.[4] أيضًا في يوليو 1897، باعت الشركة أعمال إطلاقها في جزيرة إيل باي بخسارة قدرها 700 جنيه إسترليني أو أكثر.[4][9] أدت الصعوبات المستمرة مع شركة (Great Horseless Carriage Company) ونقابة السيارات البريطانية إلى استقالة لوسون من مجلس إدارة دايملر في 7 أكتوبر 1897. [4] تم استبداله كرئيس لهنري ستورمي،[4] الذي كان في ذلك الوقت يقضي خمسة أيام في قيادة السيارات جولة في ديملر الخاص به من جون اوغرواتس إلى لاندز إند. عند وصوله إلى لاندز إند في 19 أكتوبر، أصبح ستورمي أول شخص يقوم بهذه الرحلة في سيارة.[4] استقال غوتليب دايملر من مجلس إدارة شركة دايملر موتور في يوليو 1898 حيث لم يحضر أبدًا أي اجتماع لمجلس الإدارة. عارض ستورمي تعيين خليفة مقترح الذي، وفقًا لـ ستورمي، ليس لديه أي أسهم ولا يعرف شيئًا عن أعمال السيارات. تم تشكيل لجنة للتحقيق في أنشطة مجلس الإدارة والشركة.[4] لخصت اللجنة إدارة الشركة على أنها غير فعالة وليست نشطة واقترحت إعادة تنظيمها وإدارتها من قبل مدير عام مدفوع الأجر.[4] عندما لم تتقدم إيفلين إليس وعضو مجلس إدارة آخر لإعادة انتخابهم، تم استبدالهم بـ إي إتش بايلي وإدوارد جينكينسون، مع استبدال بايلي ستورمي كرئيس. استقال ستورمي في مايو 1899 بعد أن أعاد بايلي وجينكينسون تنظيم العمل.[4] اقترح سيمز، بصفته مدير (DMG)، اتحادًا بين شركة (Daimler Motor Company) في كوفنتري و (DMG) في كانشتات في منتصف عام 1900 لكن الشركة المعاد تنظيمها لم تكن مهتمة بالاندماج ورفضت العرض.[4] تسببت المشاكل المالية المستمرة في إعادة تنظيم دايملر مرة أخرى في عام 1904. تم إنهاء الشركة السابقة وتم تشكيل شركة جديدة للحصول على الشركة القديمة وسداد ديونها وتكاليف التصفية.[4] تحت رئاسة السير إدوارد جينكينسون، استأجرت دايملر المهندس الكهربائي الأمريكي بيرسي مارتن كمدير أعمال [4] والشخصية الاجتماعية أونديسيموس ستراتون كرئيس لمستودع لندن،[4] وترقية إرنست إنستون إلى مدير عام.[4] خلف جينكينسون في عام 1906 إدوارد مانفيل، مهندس كهرباء استشاري. الرعاية الملكية اشتهرت شركة دايملر، المعروفة باسم أقدم مصنعي السيارات في بريطانيا، بالأسرة الملكية لأول مرة في عام 1898 عندما قام جون دوغلاس سكوت مونتاغو، الذي عُرف لاحقًا باسم اللورد مونتاجو من بوليو، برحلة أمير ويلز، لاحقًا إدوارد السابع، على دايملر. قام سكوت مونتاجو، بصفته عضوًا في البرلمان، بقيادة سيارة دايملر في ساحة قصر وستمنستر، وهي أول سيارة آلية يتم قيادتها هناك.[4] باع دايملر أمير ويلز سيارة بريدية في أوائل عام 1900.[10][11] في عام 1902، عند شراء دايملر أخرى، منح الملك إدوارد السابع دايملر مذكرة ملكية كمورد للسيارات.[11][4] التقى أونديسيموس ستراتون مع إي جي جينكينسون، رئيس شركة دايملر، في عام 1903 عندما تقطعت السبل ب دايملر من جينكينسون على جانب الطريق. عند رؤية سائق السيارة الذي تقطعت به السبل، أوقف ستراتون سيارته من طراز دايملر وعرضت المساعدة.[10] أُعجب جينكينسون بستراتون ومعرفته بالسيارات. في ذلك الوقت، كان جينكينسون يتطلع إلى استبدال رئيس مستودع دايملر في لندن، وهو منصب حساس بشكل خاص بسبب السيارات الملكية. مع تولي هذا المنصب، سرعان ما وجد ستراتون نفسه مضطرًا لاختيار أفضل سائقين وميكانيكيين من الطراز الملكي.[10] سرعان ما أصبح رفيقًا للملك في السيارات.[10] في عام 1908، من خلال اتصالات ستراتون الملكية، مُنحت دايملر " تعيينًا ملكيًا كمورد للسيارات إلى محكمة إسبانيا" من قبل الملك ألفونسو الثالث عشر [10] وأمرًا ملكيًا بصفتها "مُصنِّع سيارات لمحكمة بروسيا" "بقلم القيصر فيلهلم الثاني.[10] باع ستراتون أيضًا دايملر لسلطان جوهور.[10] في عام 1911، أمضى بعض عطلات نهاية الأسبوع في ساندرينغهام في تدريس أمير ويلز الجديد لعمل وقيادة السيارة.[10][12] دخلت ستراتون في شراكة مع المدير التجاري لشركة «دايملر إرنست إنستون» في عام 1921. تولى ستراتون وإنستون مسؤولية إدارة صالات عرض دايملر في 27 بال مول، وأطلقوا تسمية ستراتون إنستون على الأعمال.[10] توفي ستراتون في يوليو 1929 بعد مرض قصير.[10] اشترى خلفاؤه وإنستون حصة دايملر في عام 1930 وأعادوا تسمية الشركة ستراتستون المحدودة. في الصيف التالي، استأجر الملك المستقبلي إدوارد الثامن منزل ستراتون في سونينقديل من أرملته.[10] تم نقل كل ملك بريطاني من إدوارد السابع إلى إليزابيث الثانية في سيارات ليموزين دايملر. في عام 1950، بعد فشل ناقل الحركة المستمر في سيارة الملك، تم تكليف رولز رويس بتوفير سيارات رسمية للدولة، وعندما تقاعدت شركة دايملر، لم يتم استبدالها بـ دايملر. السيارة الرسمية الحالية للدولة هي إما واحدة من زوج تم صنعه خصيصًا لهذا الغرض من قبل بنتلي، النقل غير الرسمي بسائق من قبل دايملر. إن سيارة صاحبة الجلالة المخصصة للاستخدام الشخصي هي سيارة دايملر سوبر إيت لعام 2008، لكن يُرى أيضًا أنها تقود بنفسها في سيارات أصغر أخرى. المبرد المخدد منذ عام 1904، كان السطح العلوي المخدد لشبكة المبرد هو السمة المميزة لشركة دايملر. تم تطوير هذا الشكل من أنابيب تبريد الماء ذات الزعانف الثقيلة المتدلية من الخارج في مقدمة السيارات القديمة. في وقت لاحق، كان المبرد العمودي الأكثر تقليدية يحتوي على خزان رأسي ذو زعانف ثقيلة. في نهاية المطاف، تم صدى هذه الزعانف على غلاف شبكي واقٍ، وحتى لاحقًا، على حامل لوحة الترخيص الخلفي. محركات صمام الكم.jpg){kind=spacer} انجذب إلى إمكانيات محرك «سايلنت نايت» رئيس شركة دايملر، اتصل بتشارلز ييل نايت في شيكاغو واستقر نايت في إنجلترا بالقرب من كوفنتري في عام 1907. اشترت دايملر حقوقًا من نايت «لإنجلترا والمستعمرات» وتقاسمت ملكية الحقوق الأوروبية، التي حصلت فيها على 60٪، مع مينيرفا البلجيكية. تعاقدت شركة دايملر مع الدكتور فريدريك لانشيستر كمستشار لهذا الغرض وتم إعادة تصميم وتنقيح كبير لتصميم نايت في سرية تامة. قدم تصميم نايت اقتراحًا عمليًا.[4] عندما تم الكشف عن المحرك الجديد في سبتمبر 1908، أحدث ضجة كبيرة. «يكفي أن نقول إن صمامات عيش الغراب، والينابيع والكاميرات، والعديد من الأجزاء الصغيرة، جرفت جسديًا، وأن لدينا غرفة انفجار كروية بشكل شبه مثالي، وغطاء أو أنبوب من الحديد الزهر مثل ذلك الجزء من غرفة الاحتراق حيث المكبس يسافر».[13]  _(cropped).jpg) عقد نادي السيارات الملكي اجتماعا خاصا لمناقشة المحرك الجديد، الذي ما زال صامتا ولكن لم يعد «الفارس الكامل» (Wholly Knight). ذكرت الأوتوكار «مزيجها الاستثنائي من الصمت والمرونة والقوة.» توقفت شركة دايملر تمامًا عن صنع محركات الصمامات المنبثقة.[4] تحت مراقبة نادي السيارات الملكي (RAC)، تم وضع محركي صمام جلدي دايملر من خلال اختبارات قاسية، وطريق، ومسار، وعند تفكيكها، لم تظهر أي تآكل مرئي، مما أدى إلى حصول دايملر على جائزة ديوار عام 1909.[4] تجاوزت المبيعات قدرة الأعمال على التوريد. تتباطأ محركات صمام الكم في دايملر بصمت لكنها تركت ضبابًا خفيفًا من دخان الزيت خلفها. تستهلك هذه المحركات الزيت بمعدل يصل إلى غالون إمبراطوري كل 450 أميال،[4] يلزم وجود زيت لتزييت الأكمام خاصةً عند البرودة.[4] ومع ذلك، وفقًا لمعايير يومهم، كانوا يحتاجون إلى القليل جدًا من الصيانة.[4] أبقت شركة دايملر محركاتها الصامتة ذات صمام الكم حتى منتصف الثلاثينيات. بدأ التغيير في الصمامات المنبثقة في الخامس عشر من عام 1933.[4] أول حادث سير مميت في المملكة المتحدةشاركت سيارة دايملر بقوة 6 حصان في أول حادث سيارة في المملكة المتحدة يتم تسجيله على أنه ينطوي على وفاة السائق. قُتل مهندس شاب في عام 1899 عندما انهارت حافة عجلة السيارة الخلفية التي كان يقودها بسبب الكبح الشديد في منعطف على طريق منحدر في هارو على التل. تم إلقاء السائق وركابه الأربعة من السيارة. أصيب أحد الركاب بكسر في جمجمته في الحادث وتوفي في المستشفى بعد ثلاثة أيام.[14][15] تحت «بي إس إيه» (1910–1960)الاستحواذ من قبل «بي إس إيه» بموجب اتفاقية مؤرخة في 22 سبتمبر 1910، قام المساهمون في شركة دايملر موتور المحدودة «بدمج ممتلكاتهم مع مجموعة شركات برمنغهام للأسلحة الصغيرة (BSA)،»[بحاجة لمصدر] تلقي خمسة أسهم «بي إس إيه» مقابل أربعة أسهم عادية في دايملر و 1 جنيه إسترليني 5 بالإضافة إلى الأرباح المستحقة لكل سهم ممتاز بقيمة 1 جنيه إسترليني.[4] تم تصميم هذه الصفقة من قبل دودلي دوكر، نائب رئيس «بي إس إيه»، الذي اشتهر بعمليات الدمج التجارية الناجحة السابقة.[4] كان لدى شركة دايملر، الشركة المصنعة للسيارات، كشوف رواتب من 4116 عاملاً و 418 موظفًا قبل الاندماج مباشرة.[4] أنتجت «بي إس إيه» بنادق وذخيرة ومركبات عسكرية ودراجات هوائية ونارية وبعض السيارات التي تحمل علامة «بي إس إيه».[4] كان رئيس المجموعة المشتركة هو إدوارد مانفيل، الذي كان رئيسًا لجمعية مصنعي وتجار السيارات - التي أسسها سيمز - منذ عام 1907.[4] ومع ذلك، لم يكن الاندماج نجاحًا كبيرًا. بحلول عام 1913، كان لدى دايملر قوة عاملة قوامها 5000 عامل، مما جعلها تنتج 1000 سيارة فقط في السنة.[16] قسم تجاري,_23_August_1996.jpg) في عام 1911، كان لدى دايملر خطط لإنشاء شركة (Premier Motor Omnibus Company) (التي تدير حافلات دايملر) وتعيين فرانك سيرل (شركة لندن جنرال أومنيبوس سابقًا) كمدير إداري. ومع ذلك، كان لابد من إلغاء الخطط في اللحظة الأخيرة، وبدلاً من ذلك، أنشأ المدير الإداري لشركة دايملر، بيرسي مارتن، القسم التجاري لشركة دايملر، برئاسة فرانك سيرل.[17] شاركت دايملر في تصميمات مختلفة للمركبات التجارية لبعض الوقت، وقد أدى ذلك إلى جلب الشاحنات والشاحنات والحافلات والجرارات وعربات السكك الحديدية تحت نفس رئيس القسم. استخدمت جميع المركبات محركات البنزين دايملر ذات الصمام الكمي، والعديد منها يستخدم محرك ستة أسطوانات على خط مستقيم بسعة 15.9 لتر وبقوة 105 حصان.[note 1] تبع الإعلان عن المنتجات الجديدة بسرعة، تم إطلاق جرار بقوة 36 حصان في معرض نورويتش الزراعي في يونيو 1911، وأكبرها نسخة 105 حصان (مشروع مشترك مع وليام فوستر وشركاه) في يناير 1912 (مخصص بشكل أساسي لسوق أمريكا الجنوبية).[4] كلاهما يستخدم محرك دايملر ذو صمام الكم، وهو جرار أكبر بست أسطوانات يحتوي على محرك بدء تشغيل «بي إس إيه» صغير. المقال الرئيسي جرار فوستر-دايملر. في يناير 1912، تضمنت المركبات التجارية الجديدة شاحنة نقل حمولة 1 طن، وشاحنة من 2 إلى 5 أطنان و 40 الجامع حصان.[17] كانت الحافلات والشاحنات قادرة على استخدام نفس الهيكل والمحركات، وكما كانت الممارسة الشائعة للمركبات التجارية، تم تركيب هيكل السيارة حسب الطلب. طلب ترام متروبوليتان إليكتريك 350 حافلة ذات طابقين في عام 1912 وتم بيع المحركات لشركة لندن العامة أومنيبوس (LGOC).[4] كانت طرز الحافلات عبارة عن 13 قدمًا بقاعدة عجلات CB (نفس هيكل الشاحنة 4 أطنان) وقاعدة عجلات 12 قدمًا CC، وكلاهما مع محركات 40 حصان. مع بداية الحرب العالمية الأولى CC، توقف إنتاج الشاسيه وتم زيادة إنتاج CB لشاحنات الجيش. كانت شاحنة تسليم نصف طن تعتمد على 12 حصان[note 1] هيكل مماثل لهيكل السيارة.[4] استخدم مشروع عربة السكك الحديدية 2 من المحركات الكبيرة ذات الست أسطوانات. أنشأت شركة دايملر عربة سكة حديد في عام 1904، وعلى الرغم من أنها دخلت الخدمة لفترة وجيزة، إلا أنها لم تكن ناجحة. كان المشروع الجديد في عام 1911 ذا تصميم متطور مع محركات شحن المراكم التي يمكن استخدامها لتوفير تعزيز الطاقة، أو لقيادة السيارة في حالة تعطل المحرك. تم الانتهاء من هيكل السيارة في عام 1913. أوقفت الحرب الاختبار على الرغم من أنه كان جيدًا، على الرغم من أنه لم يكن نجاحًا تجاريًا وفي عام 1921 تم إسقاط مشروع السكك الحديدية.[18] كان هناك ارتباط وثيق بين «شركة المعدات المرتبطة» (Associated Equipment Company) - (AEC) والقسم التجاري لشركة دايملر. قامت شركة دايملر بتأمين حقوق التسويق الوحيدة لأي هيكل من هياكل شركة (AEC) بخلاف تلك التي يطلبها مالك شركة (AEC) (شركة لندن جنرال أومنيبوس)، وفي المقابل كان على شركة (AEC) أن تلائم محركات دايملر في هيكلها.[19] تم إبرام هذه الاتفاقية في عام 1912، واستمرت حتى تم تركيب محرك تايلور على مركبات الخدمة الحربية التابعة لشركة (AEC). في أواخر العشرينيات من القرن الماضي، شكل القسم التجاري لشركة (AEC) ودايملر شركة Associated دايملر لبناء المركبات التجارية. تم حل الجمعية في عام 1928 مع احتفاظ كل شركة بتصنيع منتجاتها الأصلية.[20] النقل الملكي بحلول عام 1914، تم استخدام الدايملر من قبل العائلات المالكة بما في ذلك أسر بريطانيا العظمى وألمانيا وروسيا والسويد واليابان وإسبانيا واليونان؛ «قائمة مالكيها بين النبلاء البريطانيين تُقرأ مثل ملخص ديبرت»؛[4] زود وكيل بومباي الأمراء الهنود. يتولى الوكيل الياباني Okura المبيعات في منشوريا وكوريا.[4] عمل الحرب العالمية الأولى خلال الحرب العالمية الأولى، أخذ الجيش سيارات الإنتاج العادية والشاحنات والحافلات وسيارات الإسعاف جنبًا إلى جنب مع مركبة الجيش الكشفية والمحركات المستخدمة في سيارات الإسعاف والشاحنات والحافلات ذات الطابقين. وشملت المنتجات الخاصة المحركات الهوائية والطائرات الكاملة ومحركات الدبابات والجرارات والذخيرة. كان أول محرك طائرة صنعته شركة دايملر هو 80 حصان غنوم مونوسوباب دوار. مع عدم وجود رسومات متاحة لهم، تم إجراء هندسة عكسية لمحركات دايملر غنوم من محرك تم تسليمه لهم في 7 أغسطس 1914.[4] قامت دايملر لاحقًا ببناء (RAF 1) و 1a V8s، و (RAF 4) و 4a V12s، ولي رهوني الرحوي وبنتلي بي أر2 الرحوي جنبًا إلى جنب مع الشركات المصنعة الأخرى.[4] أعطى إنتاج محركات (RAF 4) خبرة دايملر في بناء محركات V12 والتي ستكون محل تقدير عندما صمموا وصنعوا فيما بعد محركات «دبل-سكس» V12 لسياراتهم الكبيرة.[4] قامت شركة دايملر بتدريب ميكانيكي القوات الجوية في أعمالها وأصبحت أساليب التدريب الخاصة بها هي المعيار لجميع الشركات المصنعة التي تقوم بتوجيه ميكانيكا سلاح الجو الملكي البريطاني.[4] تمتلك دايملر ورشة هياكل خاصة بها، ولديها القدرة على النجارة لبناء طائرة كاملة. بحلول نهاية عام 1914، قاموا ببناء 100 وحدة من مصنع الطائرات الملكي (BE2c).[4] تبعها (BE12) و (RE8).[4] اشترت دايملر حقلاً مفتوحًا بجانب مصنعها في رادفورد، وقامت بتطهير الموقع، وجعله متاحًا للحكومة، التي حولته إلى موقع اختبار سلاح الجو الملكي البريطاني الرئيسي للطائرات التي تم بناؤها في منطقة كوفنتري.[4] على الرغم من أن دايملر أعدت لإنتاج قاذفة FE4 لمصنع الطائرات الملكي، إلا أنه تم إلغاء الطائرة بسبب الأداء الضعيف.[4] آخر طائرة تم إنتاجها في زمن الحرب كانت قاذفة ايركو DH.10 اميان عندما كانوا يصنعون 80 طائرة في الشهر.[4]  قبل الحرب، كان دايملر يصنع 105 محركات HP لجرار فوستر-دايملر الذي تم تصنيعه بواسطة وليام فوستر وشركاه. في مشروع مشترك مع دايملر لسوق أمريكا الجنوبية. تم تطوير هذه الجرارات إلى جرارات مدفعية لسحب 15 بوصة (380 مـم) مدافع الهاوتزر. بدأ إنتاج جرارات المدفعية في 3 ديسمبر 1914. تم استخدام هذه المحركات لاحقًا لأول دبابات بريطانية تم بناؤها على الإطلاق، النماذج الأولية «ليتل ويلي» (Little Willie) و «موذر» (Mother) ولاحقًا في إنتاج دبابة مارك الأولى.[4] كانت إحدى الصعوبات الرئيسية للدبابات هي ضباب الزيت الناعم فوق محركات دايملر الخاصة بهم والتي سرعان ما علم العدو أن الدبابات كانت تعمل في مكان قريب إذا كانت بعيدة عن الأنظار.[4] كانت الدبابات الأولى تزن 28 طنًا.[4] كانوا جميعًا من شركة دايملر. قام دبابة مارك الرابعة - وهو أول تحسن كبير في التصميم - بترقية المحركات التي توفر 125 حصان. تحتوي هذه المحركات على مكابس من الألومنيوم ويعتقد[note 2] أن ولتر أوين بنتلي صممها أثناء عمله على محرك بنتلي بي أر 1 الدوار في كوفنتري.[4] صنع دايملر أكثر من اثني عشر بوصة (305 مم) أغلفة من أي شركة خاصة أخرى في الدولة، مع ذروة إنتاج أكثر من 2000 غلاف في اليوم.[4] تم تشكيل كل منها من 990 رطل تزوير وصولاً إلى وزن نهائي قدره 684 رطل[4]
الطيران المدني خطوط دايملر بكسوة باللونين الأحمر والأبيض بعد الهدنة، تقرر أن تقوم شركة دايملر هاير بتمديد خدمات السفر الفاخرة لتشمل الطائرات المستأجرة من خلال مؤسسة جديدة، دايملر «أير هاير» (Air Hire). بعد تولي شركة إيركو والشركات التابعة لها في فبراير 1920، اشتملت الخدمات على خدمات مجدولة من لندن - باريس بالإضافة إلى «سيارات الأجرة» إلى «أي مكان في أوروبا». في عام 1922، امتدت خدمات دايملر ايرواي إلى رحلات مجدولة من لندن إلى برلين وأماكن بين. انتقل فرانك سيرل، العضو المنتدب لشركة دايملر هاير والشركات التابعة لها مع نائبه همفري وود إلى شركة الخطوط الجوية الإمبراطورية الوطنية الجديدة عند تشكيلها في 1 أبريل 1924. شكلت سيرل ووود وآلات دايملر «دايملر ايرواي» جوهر عمليات الخطوط الجوية الإمبراطورية. اقتناء لانشيستر والشارات تم بيع الجزء الأكبر من حصة دايملر في شركتها الفرعية دايملر هاير المحدودة إلى (Thomas Tilling Group) في عام 1930.[21] وفي يناير 1931، أكملت دايملر شراء شركة (Lanchester Motor Company Limited).[21] تم تجهيز طراز لانشيستر 15/18 الجديد الذي تم طرحه في عام 1931 بناقل حركة سائل من دايملر.[21] على الرغم من أنهم أنتجوا في البداية نطاقات منفصلة من السيارات مع شارة دايملر التي تظهر بشكل رئيسي على الطرز الأكبر، بحلول منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي، كان الاثنان يتشاركان بشكل متزايد في المكونات التي أدت إلى عام 1936 لانشيستر 18/دايملر لايت 20 يختلف قليلاً باستثناء تقليم وشبكة.[22] استمر مفهوم التسويق هذا الذي تم استخدامه بالفعل مع مجموعة سيارات «بي إس إيه» الخاصة بهم حتى نهاية إنتاج لانشيستر و «بي إس إيه» للسيارات. تم تزويد بعض العملاء المهمين للغاية، بما في ذلك دوق يورك واثنين من الأمراء الهنود على الأقل، بسيارات ليموزين كبيرة من دايملر مزودة بشبكات لانشيستر.[4] كانت مجموعة دايملر معقدة بشكل استثنائي في الثلاثينيات من القرن الماضي حيث تستخدم السيارات مجموعة متنوعة من المحركات بستة وثماني أسطوانات بسعات من 1805 سم مكعب في فترة قصيرة 15 من عام 1934 إلى 4624 سم مكعب 4.5 لتر لعام 1936. مراجعة إدارة «بي إس إيه» قبل الحرب العالمية الثانية أربعة مقاعد دروفيد كوبيه (1931) بواسطة كورسيكا Cricklewood تم تعديل الهيكل بواسطة ريد رايلتون في طومسون وتايلور لم ينته الانقسام في مجلس إدارة شركة دايملر باستحواذ «بي إس إيه»، ولكنه استمر في مجلس إدارة «بي إس إيه». على الرغم من ذلك، ازدهرت ديملر حتى أواخر العشرينات من القرن الماضي، وزادت أرباحها وسمعتها. جنبًا إلى جنب مع برنامج التدريب المهني الذي كان من بين أفضل البرامج في الصناعة البريطانية في ذلك الوقت،[23] فقد جذبوا عددًا كبيرًا من الطلاب خارج المدارس العامة.[23] خلال الحرب العالمية الأولى، نمت القوى العاملة في دايملر من 4000 إلى 6000 رجل. كان الاستحواذ على شركة Airco في فبراير 1920 كارثة مالية لمجموعة «بي إس إيه». كان بيرسي مارتن يؤيد بشدة الشراء، بما في ذلك مرافق الإنتاج الواسعة لشركة Airco بالقرب من لندن، ولم يفكر أحد في فحص الظروف الحقيقية لشركة Airco، مما أدى إلى التزامات تتجاوز 1.3 مليون جنيه إسترليني.[16] تم تمرير جميع الأرباح من عام 1920 إلى عام 1924.[16]  بحلول عام 1930، كانت الأنشطة الأساسية لمجموعة «بي إس إيه» هي الدراجات النارية «بي إس إيه» ومركبات دايملر.[24] ومع ذلك، واجهت جميع شركات صناعة السيارات عالية الجودة صعوبات مالية في أواخر العشرينيات من القرن الماضي. بدا وضع ديملر خطيرًا بشكل خاص. انخفضت المبيعات بشكل حاد في 1927-1928، وتلا ذلك فترة من الخسائر ولم يتم دفع أي أرباح بين عامي 1929 و 1936. كان محرك صمام الكم قديمًا، وأصبحت أساليب إنتاج دايملر قديمة الطراز، وكان لديهم مجموعة كبيرة جدًا من المنتجات. لاحظ مصرفيوهم انخفاض حجم المبيعات، والأداء الضعيف للسعر والحاجة إلى معدات أدوات آلية حديثة. تمت إزالة هيمنة ستراتون -إنستون على التوزيع وتم ترتيب منافذ البيع الأخرى. تم بيع المصالح في سنجر ودايملر هاير وتم شراء لانشيستر. تم إغلاق قسم هيكل السيارة الداخلي وبحلول ربيع عام 1931 توقف إنتاج السيارات، فقط إنتاج المركبات التجارية وعمل المحرك الهوائي أبقيا دايملر في العمل.[25]  انضم لورانس بوميروي إلى شركة دايملر في أواخر عام 1926، وعمل في البداية على المركبات التجارية، ولكن منذ عام 1928 عمل في منتجات عملية دايملر الرئيسية. قدم بوميروي محركات صمام قفاز معاد تصميمها مع دايملر فيفتين في سبتمبر 1932، وطور نماذج جديدة من دايملر، وأوصى بما أصبح في سبتمبر 1932 مقدمة من «بي إس إيه» الصغيرة ولانشيستر تن مع محركات صمام قفاز لمساعدة دايملر على النجاة من الاكتئاب. وفقًا لمارتن، أنقذت هذه الإجراءات الشركة من الكساد التام في عام 1932.[25] في عام 1934، استبدل صمام الثماني المستقيم المصمم من قبل بوميروي صمام دايملر دبل-سكس كم صمام V12s دون جدل أو إحراج، وبالتالي كان انتصارًا شخصيًا لـ بوميروي.[26] تحول الإدارةقبل اندماج دايملر في مجموعة «بي إس إيه»، تم تشكيل جوهر إدارة دايملر من قبل رئيس مجلس الإدارة إدوارد مانفيل، ومدير الأعمال بيرسي مارتن، ومدير المبيعات إرنست إنستون، الذي ترك شركة دايملر في عام 1921 لبدء تاجر السيارات ستراتون إنستون، وكان مسؤولاً عن مبيعات دايملر في إنجلترا وويلز بعد ذلك.[4][4] إنستون في عام 1932، وتوفي مانفيل في عام 1933، وتقاعد مارتن، الذي حل محل ألكسندر روجر، بديل مانفيل، كرئيس مجلس الإدارة في عام 1935. في مايو 1936. تأثير فوري.[4] لم تكن شركة دايملر تدفع أرباحًا وكانت اجتماعات المساهمين في «بي إس إيه» لعام 1936 عاصفة. تضمنت الحلول التي تمت تجربتها الاستحواذ على لانشيستر وإدخال سيارات أصغر، أقل سعرًا 10 حصان لانشيستر ودايملر فيفتين (لاحقًا DB17 و DB18) المطابق له ولكن زميله المستقر بست أسطوانات قد تم تقديمه في أوائل الثلاثينيات. كان من المفترض أن يستمر خط الإنتاج هذا مثل لانشيستر فورتين ودايملر كونكويست حتى النهاية تقريبًا. حاول إدوارد إتش دبليو كوك إعادة الإحياء واعتبارًا من عام 1937 قدم الصالونات مع نضارة التصميم الجديد لديملر. حققت المنتجات الجديدة نجاحات في المسابقات والتجمعات. أثبتت سياسته أنها سليمة، لكن حربًا أخرى، وتقشفًا بعد الحرب، والمزيد من المعارك في مجالس الإدارة، هذه المرة علنًا، بدا أنها وضعت حدًا لأعمال دايملر التي كانت تفتخر بها ذات يوم.[23] ناقل الحركة شبه الأوتوماتيكي لـ دايملر بدأت دايملر باختبار نظام «فلويدرايف» في هيكل الحافلة في عام 1928. [4] هذا النظام، الحاصل على براءة اختراع من قبل هارولد سينكلير في عام 1926، طبق دولاب الموازنة السائل من هيرمان فوتنجر ليحل محل القابض في أنظمة نقل المركبات على الطرق.[4][26] كانت دايملر في البداية مهتمة بدواسة الموازنة السائلة لاستخدامها في المركبات التجارية، لكن مارتن قرر تطوير النظام لاستخدامه في سيارات الركاب أيضًا. كان مارتن وبوميروي يعتزمان في الأصل استخدام دولاب الموازنة مع علبة تروس تقليدية. حذرهم مستشارهم، فريدريك لانشيستر، من أن طرح سيارة بهذه المجموعة في السوق سيكون «مخاطرة كبيرة للغاية للمقامرة»،[4] وحادث في مارس 1929 حيث دمرت سيارة دبل-سكس 30 مع ناقل الحركة النموذجي مرآبًا في ديفون بعد أن تركها بوميروي في وضع الخمول أثناء وجودها في العتاد، ربما تكون قد أظهرت طبيعة هذا الخطر.[4] بحلول أكتوبر 1930، عندما قدمت دايملر حذافة السوائل على سيارتها الجديدة لايت دبل-سكس مقابل 50 جنيهًا إسترلينيًا إضافية، تم استخدامها مع علبة التروس ذاتية التغيير التي طورها والتر غوردون ويلسون قام مارتن وشركة دايملر بتسجيل براءة اختراع لتحسيناتهما لنظام سنكلير في عام 1930.[26] بحلول تشرين الثاني (نوفمبر) 1933، تم استخدام مزيج دولاب الموازنة السائل وعلبة تروس ويلسون في جميع سيارات دايملر «، بدءًا من 10 سيارات الركاب من حصان إلى الحافلات الشاملة ذات الطابقين» وفقًا لتقرير رئيس مجلس الإدارة إلى المساهمين في اجتماعهم السنوي العام في ذلك الشهر. وبحسب التقرير ذاته، فإن «أكثر من 11 ألف مركبة» كانت تستخدم ناقل الحركة في ذلك الوقت.[27] ستستمر شركة دايملر في تطوير واستخدام عمليات النقل هذه حتى عام 1956، عندما تم تقديم وحدات Borg-Warner الأوتوماتيكية بالكامل في البداية كبديل ولكن لاحقًا كمعيار.[26] ذا لانشيستر سبرايت 1.6 تم عرض سيارة L مع هيكل وحدة وعلبة تروس أوتوماتيكية بالكامل من هوبز في معرض السيارات الدولي البريطاني في إيرلز كورت في عام 1954.[26] لم يتم حل المشكلات المتعلقة بناقل الحركة والأنظمة الأخرى بالكامل، وتم إيقاف سبرايت لمدة عامين تقريبًا في وقت لاحق مع بناء ثلاثة عشر فقط.[4] عمل الحرب العالمية الثانية.jpg) خلال الحرب العالمية الثانية، تحولت دايملر مرة أخرى إلى الإنتاج العسكري. تم إنتاج سيارة استطلاع ذات دفع رباعي، معروفة للجيش باسم دينغو، بمحرك سعة 2.5 لتر، بينما تم إنتاج مصفحة دايملر الأكبر بمحرك سعة 4.1 لتر ومسلحة بمدفعين، وكلاهما مزود بستة وحدات طاقة الأسطوانات، دواليب تنظيم السرعة للسوائل وعلب التروس الدورية.[28] تضمنت هذه المركبات العسكرية العديد من الميزات المبتكرة بما في ذلك الفرامل القرصية على العجلات الأربع.[28] تم تصميم دينغو من قبل الشركة الأم «بي إس إيه» وأخذ اسم «دينغو» من منافس غير ناجح قدمه ألفيس.[6] خلال الحرب، قامت شركة دايملر ببناء أكثر من 6600 سيارة كشفية وحوالي 2700 سيارة مصفحة من طراز Mk I و Mk II. كما قدمت دايملر مكونات الخزان، بما في ذلك علب التروس الملحمية لـ 2500 دبابة كروسيدر وكوفنانتير وكافالير.[4] قاموا ببناء 74000 بندقية من طراز برن، في البداية في ورشة عمل في مصنعهم في كوفنتري، وبعد تدمير الورشة في غارة أبريل1941، في مصنع للأحذية والأحذية في بورتون أون ترينت.[4] بدلاً من بناء طائرة كاملة كما حدث في الحرب العالمية الأولى، قامت شركة دايملر ببناء مكونات الطائرات، بما في ذلك 50800 محرك هوائي شعاعي من بريستول - ميركوري وهيركوليس وبيغاسوس - مع مجموعات كاملة من الأجزاء لـ 9500 أخرى من هذه المحركات، [4] محركات رولز رويس الجوية، و 14356 برج مدفعي للقاذفات بما في ذلك رشاشات براوننج. إجمالاً، أنتجت دايملر أكثر من 10 مليون قطعة غيار للطائرات خلال الحرب.[4] كل هذا الإنتاج من إنتاج شركة دايملر وحدها باستثناء مشاركات «بي إس إيه» الأخرى. تم الوصول إلى ذروة القوى العاملة في دايملر، 16000 شخص، في هذه الفترة.[4] تم تدمير مصنع ساندي لين الأصلي، المستخدم كمتجر حكومي، بنيران خلال قصف العدو المكثف لكوفنتري، ولكن كانت هناك الآن «مصانع الظل» في أماكن أخرى من المدينة بما في ذلك واحد يقع في براون لين، أليسي. في عام 1952، انتقلت شركة جاغوار إلى براون لين التي أصبحت مصنع سيارات جاغوار الرئيسي لعدة عقود.[28] تم إغلاق المصنع منذ ذلك الحين ولكن تم الاحتفاظ بالمناطق لعمليات جاغوار الأصغر والإسكان جنبًا إلى جنب مع تطوير المباني الصناعية. أصبح مصنع دايملر رادفورد عقارًا سكنيًا كبيرًا. بعد تلك الحرب، أنتجت دايملر السيارة المدرعة دايملر فيريت، وهي مركبة استطلاع عسكرية تعتمد على السيارة المدرعة المبتكرة ذات المحرك 4.1 لتر التي طورتها وصنعتها خلال الحرب، والتي استخدمتها أكثر من 36 دولة. تراجع ما بعد الحرب قام ونستون تشرشل بحملة للانتخابات العامة لعامي 1945 و 1950 في سيارة DB18 ذات البابين الكوبيه التي طلبها في عام 1939.[29] أمرت الحكومة بسيارات ليموزين جديدة لقادة قوات الاحتلال.[30] تم توفير الثمانينات المستقيمة الجديدة للمستعمرات السابقة للجولات الملكية المخططة.[note 3] ذهبت أول سيارات ليموزين دايملر التي تم تسليمها بعد الحرب إلى السفارات والقنصليات في أوروبا وإلى نواب حاكم جيرسي وجيرنسي. كانت هذه الثمانينيات مستقيمة بنيت بشكل كبير من مخزون ما قبل الحرب. كان النموذج الأول بعد الحرب هو الثامن عشر، وهو تطور لما قبل الحرب الخمسة عشر باستخدام Scout Car's 2.5 محرك L برأس أسطوانة جديد عالي الضغط.[4] استخدم النموذج الزجاج المنحني في النوافذ الجانبية التي تم تأطيرها بقنوات معدنية مطلية بالكروم بدلاً من الأعمدة السميكة التي كانت معتادة في ذلك الوقت.[4] بسبب القيود المستمرة على الفولاذ، تم صنع العديد من ألواح هيكل الثمانية عشر من الألمنيوم. بدت أول سيارة لانشيستر، تن، بعد الحرب وكأنها سيارة فورد مكبرة وصُنع جسمها في نفس المصنع، بريغز موتر بودي في موقع فورد داقنهام.[4]  على الرغم من قسوة العصر، احتفلت شركة دايملر باليوبيل الذهبي لتأسيس الشركة عام 1946 مع مأدبة غداء في سافوي، حيث أعلنوا عن أسعار دايملر إيتين ولانشستر تين. بدأ إنتاج سيارات الليموزين الكبيرة ذات الثمانية مقاعد، ستة أسطوانات (DE 27) وثماني أسطوانات (DE36)، في مارس 1946. كانت هذه من بين أولى السيارات المبنية على شكل سلسلة مع نوافذ تعمل بالكهرباء.[4] كانت أيضًا أول سيارات دايملر منذ عام 1909 تستخدم ناقل الحركة النهائي ذي الترس المخروطي بدلاً من محرك الأقراص النهائي المعتاد في دايملر، وكانت (DE 36) آخر ثماني سيارات متتالية يتم تصنيعها في بريطانيا.[4] تم استخدام هيكل (DE 27) أيضًا في سيارة إسعاف دايملر مع جسمي سيارات باركر وهوبر.[4] أعاد الملوك الأجانب، بمن فيهم ملكة هولندا وملك تايلاند والآغا خان (والأمير علي خان) وإمبراطور إثيوبيا وأمير موناكو وملك أفغانستان، تجديد أساطيلهم.[4] ثم في يونيو 1947، تمت مضاعفة ضريبة الشراء على السيارات التي تكلف أكثر من 1000 جنيه إسترليني، مع اقتصار مبيعات السوق المحلية بالفعل على السيارات «للأغراض الأساسية».[4] ظل البنزين مقنناً. في البداية عشرة غالونات في الشهر، تمت زيادة الحصة الشهرية إلى خمسة عشر غالونًا في يوليو 1946،[4] ولكن تم تخفيضها مرة أخرى في أواخر صيف عام 1947.[4] أخذتها الأميرة إليزابيث21⁄2 لتر كوبيه[4] هدية عيد ميلاد 21 من والدها، إلى مالطا، حيث كان يتمركز زوجها الجديد.[4] تسلم الملك عربة جديدة مفتوحة ثمانية مستقيمة في مارس 1949. في طفرة السلع التي تسببت فيها الحرب الكورية عام 1950، أفاد مزارعو الصوف الأستراليون أن قسم الليموزين الجديد الذي يتم تشغيله كهربائيًا هو «الشيء الوحيد» إذا كانت كلاب الراعي شديدة الحرارة تلعق مؤخرة آذان السائق.[بحاجة لمصدر] سيارة ليموزين من طراز (DE 27) أعطتها لصاحبة السمو الملكي الأميرة إليزابيث من قبل سلاح الجو الملكي كهدية زفاف تم استبدالها بعربة رولز رويس عندما فشل ناقل الحركة.[4] حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، فضلت الطبقة الأرستقراطية البريطانية، مثل الملوك البريطانيين، شركة دايملر لأنهم رأوا رولز رويس على أنها «براقة».[31] قامت رولز رويس ببناء سيارة فانتوم الرابعة ذات الثمانية مستقيمة فقط من أجل الملوك ورؤساء الدول. تحول عملاء دايملر السابقون، بما في ذلك أفراد العائلة المالكة البريطانية وآغا خان، إلى «فانتوم الرابعة» (Phantom IV)، بينما أمر إمبراطور إثيوبيا وملك وملكة اليونان ببناء مركبة ذات ست أسطوانات سيلفر رايث.[32] القرين مخفضة تولى السير برنارد دوكر، رئيس مجلس إدارة الشركة الأم، المسؤولية الإضافية لمدير شركة دايملر في يناير 1953 عندما كان جيمس ليك غير قادر على الاستمرار في المرض. كان مشترو السيارات لا يزالون ينتظرون تخفيف حكومة (تشرشل) الجديدة لضريبة الشراء المتأرجحة «المؤقتة» التي وعدت بها في الفترة التي تسبق الانتخابات المبكرة التي أجريت خلال معرض إيرلز كورت للسيارات عام 1951. طلبت السيدة دوكر من زوجها إعادة التفكير في سياساته التسويقية. تم إيقاف إنتاج ريجنسي سعة 3 لتر . على أمل الحفاظ على أكثر من 4000 موظف، تم تخفيض سعر القرين من 4 فبراير 1953 إلى المستوى الجديد الشامل للضرائب المتوقع.[4]  كابول، مملكة أفغانستان، ديسمبر 1959 تم تخفيف الركود في صناعة السيارات البريطانية من خلال تخفيض ضريبة الشراء في ميزانية أبريل 1953. أعلنت دايملر عن مقدمة كونكويست ذات الحجم المتوسط في مايو (تم تطويرها على ما يبدو في أربعة أشهر فقط من أربع أسطوانات لانشيستر 14 أو ليدا مع شبكة دايملر). [4] كافح كل من دايملر ولانشيستر (لم يكن هناك المزيد من سيارات «بي إس إيه») بعد الحرب، وأنتجوا العديد من الطرز ذات المدى القصير والإنتاج المحدود، وكثيراً ما يبيعون القليل جدًا من كل طراز، بينما بدا أن جاغوار تعرف ما يريده الجمهور وتوسعت بسرعة. أنتجت شركة دايملر سيارات فاخرة ثقيلة ورصينة وكبيرة وصغيرة ذات صورة خانقة، وإن كانت فاخرة في بعض الأحيان. أنتجت جاغوار سيارات منخفضة الجودة بسعر منخفض بشكل ملحوظ، مصممة لعشاقها.[4] فقدت قيادة مجموعة «بي إس إيه» لسوق الدراجات النارية العالمية في النهاية لصالح الشركات المصنعة اليابانية.[4] ديملرز ليدي دوكر كان السير برنارد دوكر المدير الإداري لـ «بي إس إيه» منذ أوائل الحرب العالمية الثانية، وتزوج من نورا، ليدي كولينز في عام 1949. كانت نورا أرملة مرتين وثرية في حد ذاتها. كان هذا زواجها الثالث. كانت في الأصل مضيفة قاعة رقص ناجحة. اهتمت السيدة دوكر بشركات زوجها وأصبحت مديرة هوبر، صانعي السيارات. ابنة بائع سيارات فاشل في برمنغهام استطاعت السيدة دوكر أن ترى أن سيارات دايملر، التي لم تعد تحظى بشعبية لدى العائلة المالكة، كانت في خطر أن تصبح مفارقة تاريخية في العالم الحديث. أخذت على عاتقها رفع مكانة دايملر، ولكن بطريقة باهظة، من خلال تشجيع السير برنارد على إنتاج سيارات العرض.  الأولى كانت «قولدن دايملر» (Golden Daimler) عام 1951، سيارة ليموزين فاخرة للرحلات، في عام 1952، «بلو كلوفر»(Blue Clover)، سيارة كوبيه رياضية ببابين، في عام 1953 «سيلفر فلاش» (Silver Flash) على أساس شاسيه ريجنسي سعة 3 لترات، وفي عام 1954 «ستاردست» (Stardust)، برائحة«قولدكار» (Gold Car)، ولكن استنادًا إلى هيكل دي كيه400 كما ثبت أنه نهائي باريس 1955 الكبير، سيارة كوبيه ببابين أطلقت عليها اسم«قولدن زيبرا» (Golden Zebra)، «القشة الأخيرة» (last straw) لمكتب الضرائب والآن معروض بشكل دائم في متحف لومان. في الوقت نفسه، اكتسبت «ليدي دوكر» (Lady Docker) سمعة لكونها تتمتع بنعم اجتماعي ضعيف إلى حد ما عندما كانت تحت التأثير، وتم التحقيق معها هي والسير برنارد لفشلهما في التصريح بشكل صحيح عن مبلغ الأموال المأخوذة من البلاد في زيارة لكازينو مونت كارلو. تم التخلي عن السير برنارد على الفور بسبب «التغيب عن العمل» من قبل مجلس إدارة بنك ميدلاند دون انتظار قضية المحكمة.[33][34] لفتت نورا المزيد من الانتباه. قامت بإعداد فواتير كبيرة وعرضتها على شركة دايملر كمصروفات تجارية ولكن تم رفض بعض العناصر من قبل مكتب الضرائب. تحدثت الدعاية المرتبطة بهذه الحلقة وغيرها من الحلقات الاجتماعية عن مكانة السير برنارد حيث اعتقد البعض بالفعل أن السيارات مترفة للغاية ومبتذلة بالنسبة لبريطانيا المتشددة في فترة ما بعد الحرب.[35] لمضاعفة صعوبة السير برنارد، حولت العائلة المالكة ولاءها لشركة رولز رويس. بحلول نهاية عام 1960، تم بيع جميع سيارات دايملر الحكومية واستبدالها برولز رويس.[4] محركات تيرنر باع جاك سانغستر شركتيه للدراجات النارية ارييل وترايمف إلى «بي إس إيه» في عام 1951 وانضم إلى مجلس إدارتها. في عام 1956، تم انتخاب[4] رئيسًا له، متغلبًا على السير برنارد 6 أصوات مقابل 3 أصوات. ذهب لتسجيلهم كـ (ND5) و (BD9).[4] تبين أن العديد من العملاء الأوروبيين المهمين كانوا أصدقاء دوكر ولم يعيدوا طلب سيارات دايملر.[4]  قام سانغستر على الفور بتعيين إدوارد تيرنر رئيسًا لقسم السيارات والذي تضمن بالإضافة إلى دايملر و Carbodies (مصنعي سيارات التاكسي في لندن) دراجات نارية من طراز ارييل وترايمف و «بي إس إيه». صممت تيرنر رأس نصفي خفيف الوزن بمحرك دايملر 2.5 و 4.5 لتر V8. تم استخدام المحرك الصغير لتشغيل نسخة إنتاجية من تمرين المتدرب، وهي دارت (Dart) المرنة للغاية والمحرك الأكبر الذي تم تركيبه في ماجستيك ميجر، وهو ماجيستك المعاد تسميته. تحت سيارات سانغستر دايملر أصبحت أقل رصانة وأكثر توجهاً نحو الأداء. أثبت ماجستيك ميجر أنه طراد رشيق عالي السرعة على الطرق السريعة الجديدة. وصف بيل بودي (SP250) بأنه من غير المرجح أن تثير ذكريات الأشباح مثل تطارد الطرق التي تصطف على جانبيها الأشجار بالقرب من ساندرينغهام وبالمورال وقلعة وندسور.[36] اختفى محركا تيرنر (V8) الممتازان مع التبرير الأول لشركة بريتش ليلاند، الأكبر في عام 1968 والأصغر بعد عام. الحافلات 1911-1973 .jpg) كان أحد العناصر المهمة في إنتاج دايملر هو هيكل الحافلات، ومعظمها للطوابق ذات الطابقين. كانت دايملر مهتمة بسوق المركبات التجارية منذ عام 1904. في عام 1906، أنتجت، باستخدام براءات اختراع الخلط التلقائي البلجيكي هنري بيبر، سيارة تعمل بالبنزين والكهرباء وفي 23 مايو 1906 سجلت (Gearless Motor Omnibus Co) Limited.[37] كانت ثقيلة جدا. بعد إدخال محركات دايملر-نايت ذات الصمامات التي أعيد تصميمها لشركة دايملر بواسطة دكتور فريدريك لانشيستر، قام لانشستر أيضًا بتحسين تصميم «غيرلس» وظهر مرة أخرى في عام 1910 باعتباره (KPL) - (Knight-Pieper-Lanchester) (نايت-بيبر-لانشيستر) الجامع،[4] متقدم هجين كهربائي متكامل يعمل بالبنزين. كانت حافلة (KPL) مزودة بمكابح بأربع عجلات وبدن/ هيكل فولاذي أحادي.[4] أدى الفشل في إنتاج (KPL) إلى إرجاع تصميم الحافلة عشرين عامًا إلى الوراء. تم إيقاف تقديم (KPL) من خلال دعوى انتهاك براءات الاختراع التي رفعها تيلنغ ستيفنز المساعد في شركة لندن جنرال أومنيبوس في أوائل مايو 1911 عندما تم بناء اثني عشر حافلة فقط من (KPL). كان هذا مباشرة بعد أن قامت شركة دايملر بالصيد غير المشروع لـ فرانك سيرل من (LGOC) وأعلنته كمدير عام لخدمة حافلات لندن الجديدة التي ستستخدم نوع (KPL) الجديد للتنافس مباشرة مع LGOC.[38] استخدمت بعض مركبات (LGOC) محركات دايملر. مع انهيار خطط دايملر، انضم سيرل، وهو مهندس ومصمم لحافلة (LGOC X-type) و (AEC B-type)، بدلاً من ذلك إلى قسم المركبات التجارية في دايملر. بالعودة إلى (قبل LGOC) بائع شامل، حقق سيرل بسرعة بعض المبيعات البارزة. 100 إلى متروبولتان إليكتريك ترام و 250 إلى المالك الجديد لشركة (LGOC)، مترو أنفاق لندن. تم أول تصميم لسيرل لـ دايملر وهو 34 مقعدًا مع ناقل حركة بعلبة تروس (استخدمت (KPL) محركات كهربائية على كل جانب)، تمامًا مثل (B-Type) وقد تم تقديمه بواسطة دايملر في أوائل عام 1912.[37] كان الاختلاف الرئيسي عن ما أصبح AEC B-Type هو استخدام محرك صمام الكم من دايملر. في يونيو 1912، تم تحويل ما كان مصنعًا لشركة (LGOC) إلى (AEC). بين عامي 1913 و 1916 قامت شركة (AEC) ببناء بعض طرازات دايملر بموجب عقد وباعت دايملر جميع سيارات (AEC) التي كانت فائضة عن احتياجات LGOC. بعد الخدمة الحربية، انتقل الآن العقيد سيرل إلى شركة دايملر Hire Limited ومشاركتها في مجال الطيران. تم تطوير طرازات سيرل بعد الحرب العالمية الأولى، ولكن من عام 1926 إلى عام 1928، دخلت دايملر في مشروع مشترك، حيث تم تصنيف سيارات (AEC) على أنها Associated دايملر، أو ADC's. أصبح هيكل دايملر (CO) هو النموذج الرئيسي في ثلاثينيات القرن الماضي، تلاه نموذج (CW) ''تقشف'' (austerity) مشابه، لكنه أثقل، تم إنتاجه خلال الحرب العالمية الثانية 100 مع محرك غاردنر 5LW (CWG5)، والباقي بمحرك (AEC) سعة 7.7 لتر - CWA6) وفي سنوات ما بعد الحرب، عمل الإنتاج من خلال دايملر (CV) إلى دايملر (CR) «فليتلاين» طويل الأمد، الذي تم بناؤه من 1960 إلى 1980 (كان (CVG5) و (CVG6) نوعًا شائعًا من الحافلات في هونغ كونغ بين عامي 1950 و 1988 و «فليتلاين» أصبحت أيضًا نوعًا رئيسيًا من الحافلات في هونغ كونغ حتى عام 1995). كما تم بناء أعداد صغيرة من المركبات ذات الطابق الواحد. اشترى العديد من مشغلي الحافلات البريطانيين أعدادًا كبيرة من المركبات وكان هناك أيضًا عددًا مصممًا للتصدير. كانت حافلة لندن القياسية ذات الطابقين التي تم شراؤها من 1970 إلى 1978 هي دايملر «فليتلاين».  تم تجهيز حافلات دايملر بمحركات ديزل خاصة، معظمها من قبل شركة غاردنر، من اكليس، لانكشاير، على الرغم من وجود بضع مئات من محركات دايملر التي تم بناؤها في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي، وتم تقديم ليلاند O.680 كخيار على «فليتلاين» (المعينة CRL6) بعد الاندماج مع ليلاند. تم تزويد هيكل الحافلة أيضًا بهيكل تم بناؤه بواسطة مقاولين خارجيين مختلفين، كما هو معتاد في صناعة الحافلات البريطانية، لذلك، في لمحة غير رسمية، لا توجد ميزة تعريف حقيقية لحافلة دايملر، باستثناء الشارات (حافلات دايملر ذات المحرك الأمامي احتفظت بالجزء العلوي المميز لشبكة المبرد). تم بناء آخر خط فليت من دايملر في مصنع دايملر التقليدي في رادفورد، كوفنتري، في عام 1973. بعد ذلك التاريخ، تم بناء الحافلات المتبقية في مصنع ليلاند في فارينغتون، لانكشاير، وتم تصنيف السنوات الثماني الأخيرة من إنتاج «فليتلاين» باسم ليلاند. تم بناء آخر خط فليت من قبل «إيسترن كوتش ووركس» في عام 1981. خلال تلك الفترة المملوكة لجاغوار 1960-1968، أصبحت دايملر ثاني أكبر شركة مصنعة للحافلات ذات الطابقين (بعد ليلاند) في بريطانيا، مع طراز «فليتلاين». في الوقت نفسه، صنعت شركة دايملر شاحنات ومنازل متنقلة. اندمجت بي إم إتش مع شركة ليلاند موتور لمنح شركة ليلاند موتور البريطانية في عام 1968. توقف إنتاج حافلات دايملر في كوفنتري في عام 1973 عندما تم نقل إنتاج آخر منتج للحافلات (دايملر فليت لاين) إلى مصنع ليلاند في فارينغتون. بقيت دايملر داخل (BLMC) وأشكالها اللاحقة حتى عام 1982، وعند هذه النقطة تم فصل جاغوار (مع دايملر) من (BL) كشركة مصنعة مستقلة.
مملوكة لسيارات جاغوار (1960-1966) في مايو 1960، تم شراء شركة دايملر من «بي إس إيه» بواسطة جاغوار شركة سيارات جاغوار[39] مقابل 3.4 جنيه إسترليني مليون.[40] كان ويليام ليونز يتطلع إلى توسيع التصنيع، وأراد مرافق التصنيع وكان عليه أن يقرر ما يجب فعله بمركبات دايملر الحالية. تم رفض تصريح التخطيط لشركة جاغوار لمصنع جديد في المنطقة التي أرادت أن تكون فيها. تقلصت شركة دايملر لتمثل 15 ٪ فقط من مبيعات مجموعة «بي إس إيه» في 1959-1960 ورغبة «بي إس إيه» في التخلص من مصالحها الخاصة بالسيارات.[39] صرحت جاغوار علنًا أنها ستستمر في إنتاج النطاق الحالي من دايملر، وأنها ستواصل البحث والتطوير الطبيعي لمنتجات دايملر المستقبلية، وأنها ستوسع أسواق دايملر في بريطانيا وخارجها.[40] وضع جاغوار دايملر 4.5 L V8 في علامة X واختبرتها في جمعية أبحاث صناعة المحركات (MIRA). مع عادم النموذج الأولي غير الفعال، ارتفعت السيارة إلى 135 ميل في الساعة على مسار مضمار جمعية أبحاث صناعة المحركات (MIRA)، أسرع من إنتاج Mark إكس.[41] أوقفت جاغوار إنتاج ماجستيك سداسي الأسطوانات في عام 1962 و SP250 في عام 1964،[26] ولكن منتج دايملر الأساسي، قديم الطراز، ثقيل ولكنه سريع 4.5 L V8 ماجستيك ميجر، استمرت طوال ملكية جاغوار المستقلة لشركة دايملر. في عام 1961، قدمت دايملر دي آر 450، وهي نسخة ليموزين ذات قاعدة عجلات طويلة من ماجستيك ميجر.[4] استمرت دي آر 450 أيضًا في الإنتاج بعد انتهاء ملكية جاغوار المستقلة لشركة دايملر.[26] تم بيع 864 نموذجًا من قاعدة العجلات الطويلة دي آر 450، مقابل 1180 نموذجًا لصالون ماجستيك ماجستيك.[42] كانت السيارة الصالون والليموزين سعة 4.5 لترات آخر سيارات دايملر التي لم تصممها جاغوار.[4][43] دايملر القائمة على جاغوار دايملر V8 صغير في سيارة جاغوار التي تم تجديدها، وهي سيارة دايملر الأكثر شهرة (مثال 1968) بصرف النظر عن سيارة الليموزين دي آر 450، كانت الموديلات الجديدة تحت سيطرة ليون نتيجة مفاوضات بين ليون والمديرين التنفيذيين لموزع دايملر[4] المحدودة. امتياز فولكس فاجن. كانت استجابة ليونز هي 2.5 V8، وهي سيارة جاغوار مارك 2 الأكثر فخامة مع محرك V8 من SP250 وناقل حركة أوتوماتيكي وشارات مختلفة وشبكة ذات سقف مخدد.[4] على الرغم من تراث جاغوار الواضح، كتب صحفي السيارات إس إتش ديفيس عن «الشخصية المميزة» للسيارة وادعى، «هذه ليست سيارة جاغوار بشبكة مشعاع دايملر ولوحة اسم. يمكنها أن تقف بمفردها».[4]  في حين أن محرك 2.5 V8، الذي أعيد تسميته لاحقًا بـ V8-250 تحت ملكية جديدة، أصبح أكثر السيارات شعبية التي أنتجتها دايملر على الإطلاق،[4] لم يكن ذلك كافيًا لإثبات الولاء للعلامة التجارية. على عكس جاغوار، التي سمحت مجموعتها الواسعة من موديلاتها ببيع ستين بالمائة (60٪) من سيارات جاغوار الجديدة مقابل سيارات جاغوار، قام عدد قليل من العملاء باستبدال سيارات 2.5 V8 القديمة بأخرى جديدة. تم تداول معظم مشتري 2.5 V8 من أكبر سيارات فورد أو ولسيلي أو روفر.[4] قام جيمس سميلي، رئيس مجلس إدارة ستراتستون، بإحاطة ليون بهذا الموقف في عام 1965.[4] رد ليون من خلال إعداد نسخة دايملر من جاغوار 420 القادمة وتقديمها إلى سميلي وستراتستون المدير الإداري جون أولي. سأل ليونز المديرين التنفيذيين في ستراتستون عما ينبغي أن يطلقوا عليه ؛ اقترح سميلي كلمة "سوفرين" (Sovereign) بينما اقترح أولي «رويلي» (Royale). وعلى الرغم من إعلان ليونز عن تفضيله لـ «رويال» في الاجتماع، قررت الشركة اختيار «سوفرين» بعد شهرين. تم إطلاق سوفرين في أكتوبر 1966 لسد الفجوة بين 2.5 V8 وماجستيك ميجر.[4] مملوكة لشركة بي إم إتش (1966-1968)استحوذت شركة بريتش موتور (BMC) على شركة جاغوار في عام 1966 وبعد بضعة أشهر تم تغيير اسم (BMC) إلى شركة بريتش موتور هودلينغ (بي إم إتش).[44][45][46] أسباب ليون وردود أفعالهعلى الرغم من أن جاغوار قد تنوعت من خلال إضافة شاحنات جاي وكوفنتري-كليماكس بعد ديملر إلى مجموعتهم، إلا أنهم ظلوا يعتمدون على شركة الصلب المضغوط لاجسام السيارات. بمجرد أن استولت (BMC) على ليونز للصلب المضغوط شعرت بأنها مضطرة للخضوع لاستحواذ (BMC). ظل ليونز متشوقًا لرؤية أن جاغوار حافظت على هويتها الخاصة واستاءت من الارتباط مع بريتش ليلاند. كان مسروراً بإنجازات السير جون إيغان والاستقلال الجديد الذي تم تنظيمه عام 1984.[47] نهاية علامة دايملر التجارية في الولايات المتحدةتوقفت شبكة وكلاء بي إم إتش في الولايات المتحدة عن استيراد دايملر في عام 1967، بدعوى عدم وجود أموال كافية في ميزانية إعلانات المجموعة لتسويق جميع العلامات التجارية لشركة بي إم إتش في الولايات المتحدة.[4] مملوكة لبريتيش ليلاند (1968-1984)دايملر دي إس420 ليموزين استنادًا إلى جاكوار مارك إكس تم تقديم دايملر دي إس420 ليموزين في عام 1968 لتحل محل دايملر دي آر 450 وفاندن بلاس برينسيس من (BMC). استخدم دي إس420 هيكل جاغوار Mk إكس أحادي مع سقف مُعاد تصفيفه وحوض أرضي ممتد بمقدار 21 بوصات خلف المقعد الأمامي وتقويتها. تم تمديد هيئات وحدة مارك إكس بواسطة (Motor Panels)، وهي شركة تابعة لـ روبيري أوين. كان حوض الأرضية المزود بالميكانيكا متاحًا لبناة العربات كهيكل قاعدي لاستخدامه مع هيكل السيارة المتخصص، وعادة ما يكون ذلك بمثابة السماعات؛ قامت شركة «ستارتين برمنغهام» ببناء أكثر من 300 سماعة تستند إلى دي إس420. تم الانتهاء من المعدن العاري، بما في ذلك التجميع النهائي وتقليم الجزء الداخلي، بواسطة فاندن بلاس، الذي صنع في وقت سابق برينسيس لـ (BMC).[4] تم سحب دي إس420 من الإنتاج في عام 1992.[43] اعتبارًا من عام 1986، كانت آخر سيارة إنتاج تستخدم محرك ويليام هينز، المصمم من جاغوار XK6.[4] تم تسليم آخر جلسة Startin على أساس دي إس420 في 9 فبراير 1994 إلى السيد سلاك، مدير الجنازات في شيشاير.[4] على الرغم من أن دي إس420 كان يعتمد بالكامل على مكونات جاغوار، إلا أنه كان فريدًا بالنسبة لشركة دايملر. هذه سيارات الليموزين وسيارات الزفاف والجنازات (والسمعيات التي صنعها صانعو السيارات المستقلون) هي الآن أكثر ما يتذكره دايملر.[48] دايملر سوفريين، دايملر دبل-سكس كانت هذه هي السلسلة الأولى من السيارات التي تم تصميمها بشارات جاغوار (سلسلة إكس جيه)، ولكن تم منحها لمسة نهائية أكثر فخامة وراقية. على سبيل المثال، كان دايملر دبل-سكس هو جاغوار أكس جي-12، وشارة دايملر والجزء العلوي المخدد إلى شبكتها ومقبض الصندوق هي الاختلافات الخارجية الوحيدة عن جاغوار، مع تجهيزات داخلية أكثر فخامة ومعدات قياسية إضافية تميزها على داخل. الرؤساء كانت إحدى إستراتيجيات بيع دايملر من خلال مبيعات أساطيل سيارات جاغوار إلى مجالس الإدارة. ستعرض جاغوار ضم دايملر أكثر شهرة لمنصب رئيس مجلس الإدارة.[4] من عام 1972 إلى عام 1974، كان رئيس شركة سيارات جاغوار هو لوفتي إينقلاند، الذي بدأ حياته المهنية في صناعة السيارات كمتدرب في شركة دايملر من عام 1927 إلى عام 1932.[49] شبكات مخدد في أوروبا القارية والولايات المتحدة تم إسقاط اسم دايملر في أوروبا في الثمانينيات، بينما تبنت جاغوار التسمية السيادية. تسبب هذا في طلب كبير على قطع غيار دايملر المستوردة كـ «مجموعات تحويل» لتحويل جاغوار إلى دايملر. استنتاجًا من سوق «أدوات التحويل» أنه لا يزال هناك طلب على سيارات دايملر، أعادت سيارات جاغوار ماركة دايملر إلى أوروبا في نهاية عام 1985.[4] وفي الوقت نفسه، في الولايات المتحدة، قامت جاغوار بتسويق «فاندن بلاس» مع شبكات دايملر المخددة وعلب لوحات الترخيص.[4] مملوكة لسيارات جاغوار (1984-1989)  أنتجت إكس جيه40 1986-1994  إذا لم تتبع جاغوار دايملر لتصبح مجرد علامة تجارية أخرى ذات يوم، فإنها تحتاج إلى مبالغ هائلة من رأس المال لتطوير نماذج جديدة وبناء مصانع جديدة وتجهيزها. كان هذا يتجاوز قدرة بي إم إتش - الآن مجموعة بريتش ليلاند.[50] تقرر تسويق أعمال جاغوار من خلال الحصول أولاً على قائمة منفصلة في بورصة لندن لتحديد السعر، ثم التأكد من أن أي عطاء ناجح لجميع الأسهم المدرجة في الشركة بأكملها سيكون من مقدم عطاء لديه رأس المال اللازم أو يمكنه الوصول إليه.[51] أثبت ذلك العارض أنه فورد. أنتج عام 1984 إنتاجًا قياسيًا للمجموعة يبلغ 36856 سيارة ولكن أقل من 5 ٪ كانت تحمل شارة دايملر. بعد ذلك بعامين، وصلت حصة دايملر إلى 11.5٪، وكانت ستصل إلى 23٪ تقريبًا إذا تم تضمين فاندن بلاس المباعة في الولايات المتحدة.[4] عندما دخلت إكس جيه40 الجديدة حيز الإنتاج في عام 1986، تم الاحتفاظ بالسلسلة الثالثة في الإنتاج لمدة ست سنوات أخرى حتى عام 1992 لنقل المحركات الكبيرة دبل سكس.[4] مملوكة لشركة فورد (1989-2007) أنتجت إكس جيه81 1992-1994 دفعت شركة فورد 1.6 مليار جنيه إسترليني لشراء جاغوار في عام 1989 ومعها الحق في استخدام اسم دايملر. في عام 1992، أوقفت شركة دايملر (فورد) إنتاج سيارة دي إس420 ليموزين، وهي الطراز الوحيد الذي كان أكثر قليلاً من مجرد سيارة جاغوار مُعاد توصيفها.[48] عندما اشترت شركة فورد جاغوار في عام 1990، عرضت الصحافة البريطانية صورة ملونة مولدة بالحاسوب لسيارة دايملر «جديدة» مقترحة - وليست مجرد سيارة جاغوار إكس جيه التي أعيدت تسميتها. تم توثيق مشروع واحد على الأقل ذي صلة.[48] ظلت دايملر منتج جاغوار الرائد في كل بلد باستثناء الولايات المتحدة، حيث يُعرف الجزء العلوي من جاغوار باسم «إكس جيه فاندن بلاس» - ربما تخشى جاغوار أن تخلط السوق الأمريكية بين جاغوار دايملر ودايملر إيه جي.[52] مئة عام  تم الاحتفال بالذكرى المئوية لشركة دايملر في عام 1996 من خلال إنتاج إصدار خاص: 100 دبل سكس و 100 سيارة على التوالي - ستة، كل منها بطلاء خاص وتشطيبات خاصة أخرى بما في ذلك المقاعد الخلفية القابلة للتعديل كهربائيًا.
تم بناء السيارة المفردة القابلة للتحويل ذات البابين والأربعة مقاعد في عام 1996 للاحتفال بالذكرى المئوية لشركة دايملر والتي تسمى دايملر كورسيكا على أساس صالون دايملر دبل-سكس. كان النموذج الأولي، الذي يفتقر إلى المحرك، يحتوي على جميع الميزات الفاخرة لسيارة الصالون القياسية ولكن بقاعدة عجلات أقصر. تم رسمها "Seafrost" وسميت على اسم دايملر دبل-سكس عام 1931 بجسم من قبل كورسيكا. قامت شركة «جاغوار دايملر هيرتج ترست» بتكليفها بالعمل كسيارة قانونية تعمل بكامل طاقتها[54] وهي معروضة في مركز التجميع في متحف السيارات البريطاني في غايدون، وارويكشاير، إنجلترا. دايملر سوبر V8 شهد عام 1997 نهاية إنتاج دبل سكس. تم استبدالها بإدخال محرك (جاغوار) V8 وأعطيت السيارة الجديدة اسم الموديل مارك الثانية إكس جيه. كان المحرك هو التغيير الوحيد المهم عن إكس جيه40 السابقة. كان استبدال دبل سكس هو سوبر V8 سوبر تشارج، الشاحن الفائق للتعويض عن فقدان ثلث سعة المحرك السابق.
دايملر سوبر إيتبعد انقطاع دام ثلاث سنوات، تم تقديم سيارة دايملر جديدة، سوبر إيت، في يوليو 2005. كان لديه هيكل أحادي / هيكل من الألومنيوم المجهد جديد مع 4.2 محرك L V8 فائق الشحن ينتج 291 كيلوواط (396 PS؛ 390 bhp) وعزم دوران قدره 533 نيوتن لكل متر (393 قدم·رطل) عند 3500 دورة في الدقيقة. هذه السيارة مشتقة من جاغوار إكس جيه (إكس350). مملوكة لشركة تاتا (2007 إلى الوقت الحاضر)في نهاية عام 2007 (تم تأجيل الإعلان الرسمي حتى 25 مارس 2008)، أصبح معروفًا بشكل عام أن مجموعة تاتا الهندية قد أكملت ترتيبات شراء جاغوار (بما في ذلك دايملر) ولاند روفر. تحدث تاتا للصحافة عن خطط لإعادة إطلاق أقدم علامة تجارية للسيارات في إنجلترا بشكل صحيح.[55] في يوليو 2008، أعلنت مجموعة تاتا، المالكة الحالية لسيارتي جاغوار ودايملر، أنها تفكر في تحويل دايملر إلى «علامة تجارية فائقة الفخامة للتنافس مباشرة مع الشركات الفائقة الفخامة مثل بنتلي ورولز رويس».[56] تم رفض طلب تسجيل اسم دايملر كعلامة تجارية في الولايات المتحدة في عام 2009.[52] الحالة الحاليةلا تزال «شركة دايملر المحدودة» (Daimler Company Limited)، المعروفة الآن باسم «شركة محركات دايملر المحدودة» (he Daimler Motor Company Limited)، مسجلة على أنها نشطة ويتم إيداع الحسابات كل عام على الرغم من تصنيفها حاليًا على أنها «غير تجارية».[57] حتى 20 ديسمبر 1988 كان اسمها شركة دايملر المحدودة. قبل 5 أكتوبر 2007، توصلت جاغوار، بينما كانت لا تزال تحت سيطرة شركة فورد، إلى اتفاق للسماح بعد ذلك بفك دمج شركة دايملر كرايسلر لتوسيع استخدامها لاسم دايملر. تم تأجيل الإعلان عن هذه الاتفاقية حتى نهاية يوليو 2008 بواسطة مالك جاغوار الجديد، تاتا.[note 4] بحلول عام 2007، اقتصر استخدام جاغوار لعلامة دايملر التجارية على طراز واحد، سوبر إيت، والذي كان من المقرر أن يكون آخر طراز دايملر يتم إنتاجه. في عام 2009، فقدت جاغوار الحق في وضع علامة تجارية لاسم دايملر في الولايات المتحدة.[52] أنظر أيضا
المراجع
ملحوظات
 في كومنز مواد ذات صلة بـ شركة دايملر. |
_B._R._2.jpg)
.svg){kind=small}
