Artikel ini sebagian besar atau seluruhnya berasal dari satu sumber. Tolong bantu untuk memperbaiki artikel ini dengan menambahkan rujukan ke sumber lain yang tepercaya.
Kebutuhan jalur kereta api dari Notodden menuju Skiendidorong oleh dua kejadian penting; kebutuhan jalur kereta api untuk menggantikan Kanal Telemark, dan pembangunan Sørlandsbanen.
Sejak pembukaannya pada tahun 1909 Rjukan Salpeterfrabrik mengangkut ammonia mereka akan yang dikapalkan dari Skien melalui Rjukanbanen, Feri kereta api Tinnsjø dan Tinnosbanen menuju Notodden, di mana ammonia dipindahkan dari gerbong menuju tongkang dan berlayar sejauh 54 kilometer (34 mi) sepanjang Kanal Telemark menuju Skien. Pada saat itu banyak warga lokal yang lebih menginginkan pelebaran kanal dibandingkan pembangunan jalur kereta api untuk memungkinkan kapal dari laut langsung berlabuh di pelabuhan di Notodden dan meniadakan kebutuhan pemindahan barang di Skien. Rencana tersebut diumumkan oleh Sigurd Kloumann pada tahun 1911, yang ditolak oleh pejabat Norsk Hydro yang lebih memilih memperpanjang jalur kereta api.[1]
Sørlandsbanen (pada saat itu bernama Vestlandbanen) direncanakan untuk mengikuti rute di dalam daratan, dan memiliki beberapa percabangan yang menghubungkan kota-kota penting, termasuk Skien dan Notodden. Dari Skien, Bratsbergbanen akan tersambung dengan Vestfoldbanen yang berlanjut hingga Porsgrunn menuju Vestfold hingga tiba di Drammen. Bratsbergbanen akan menjadi bagian dari Sørlandsbanen antara Hjuksebø menuju Nordagutu, dengan percabangan di ujung kedua stasiun.[2]
Terdapat dua rute yang diusulkan, yang masing-masing melewati kedua sisi dari danau Norsjø. Alternatif timur akan lebih pendek dan memberikan rute yan lebih mudah bagi Norsk Hydro, tapi akan melewati daerah dengan populasi lebih sepi dibandingkan alternatif barat; pendukung rute timur menyatakan bahwa rute barat akan membuat Notodden lebih dekat ke Drammen dibandingkan Skien—yang mungkin akan mengurangi nilai tambah dari daerah Telemark. Rute barat akhirnya memiliki panjang 55 km, sedangkan rute barat memiliki panjang 76 km jika melewati Gvarv dan 94 km jika melewati Lunde.[3]
Negosiasi
Proposal untuk Bratsbergbanen adalah tersambung langsung dengan Tinnosbanen, yang memungkinkan layanan tanpa putus. Norges Statsbaner (NSB) melakukan negosiasi dengan Norsk Transport, anak perusahaan dari Norsk Hydro yang mengoperasikan jalur kereta api, dan pada 31 Mei 1913 mereka mencapai kesepakatan untuk mendirikan sebuah perusahaan yang akan membangun jalur kereta api baru dan mengambil alih kepemilikan Tinnosbanen. Ekuitas total akan senilai NOK 16,5 juta, di mana NSB akan membiayai pembangunan seluruh jalur baru sedangkan Norsk Transport akan mendapat saham senilai NOK 5,4 juta—setengah dalam bentuk saham preferen dan setengah saham biasa—untuk penyertaan Tinnosbanen dan NOK 4,2 juta menjadi milik negara sebagai bagian dari Sørlandsbanen dari Notodden hingga Nordagutu. Investor swasta diijinkan untuk memiliki saham preferen senilai 5,9 juta. Sebagai imbal balik, NSB menjamin pembagian deviden sebesar 5 persen kepada pemegang saham swasta.[4]
Di parlemen, hal ini dianggap sebagai hibah murni pada pendapatan modal asing; membuat negara wajib memberikan jaminan keuntungan perusahaan kepada investor asing, dan sebagian kecil dari Sorlandsbanen akan menjadi milik swasta. Parlemen lebih menyarankan kepada NSB untuk memperoleh saham preferen yang seharunya dimiliki negara; sehingga Norsk Transport harus menjamin keuntungan kepada negara. Kelebihan beban anggaran akan diatasi dengan penjualan saham baru kepada negara, dan perusahaan harus memiliki dana untuk pengambilalihan oleh negara di masa mendatang. Keputusan akhir pembangunan jalur disetujui parlemen pada 25 Juli 1913. Sebuah kesepakatan dengan Norsk Transport dicapai pada 4 Oktober 1913, yang menyatakan penyerahan Tinnosbanen kepada negara mulai 1 Juli di tahun yang sama.[5]
Pembangunan
Pembangunan dimulai pada tahun 1913, dengan biaya diperkirakan senilai NOK 11,1 juta; upah yang mahal, inflasi, kekurangan tenaga kerja, dan permasalahan geografis di sekitar Skien membuat biaya akhir melambung hingga mencapai NOK 21,9 juta. Jalur dibangun beserta dengan elektrifikasi, sama seperti Tinnosbanen dan Rjukanbanen. Di Skien terjadi kontroversi saat dibangun stasiun baru; banyak warga lokal yang merasa stasiun terlalu jauh dari pusat kota dan meminta kembali ke stasiun lama pada tahun 1927. Warga Porsgrunn berharap kotanya akan menjadi terminus, namun ternyata jalur sepur standar diperpanjang hingga Eidanger; sebuah titik kritis karena terjadi pemindahan dari sepur sempit ke sepur standar.[6]
Lalu lintas umu dimulai pada 4 Desember 1916, namun pembukaan resmi baru dilakuka pada 17 Desember 1917, dengan pembukaan resmi lainnya yang dilakukan pada 9 Februari 1920 untuk jalur yang tergabung dalam Sorlandsbanen. Cabang Brevikbanen selesai pada 16 Juni 1921, sedangkan cabang menuju Herøya baru selesai pada tahun 1952.[7]
Operasi
Operasional jalur menjadi tanggung jawab dari NSB, sedangkan kepemilikan tetap menjadi milik Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap; Norsk Hydro diwajibkan menyediaka deviden sebesar 5 persen untuk NSB—uang yang dikumpulkan sebagai dana untuk membeli kepemilikan saham milik Norsk Hydro di masa mendatang. Norsk Transport tetap memiliki Rjukanbanen dan mengoperasikan feri kereta.
Transportasi penumpang dan barang pada jalur ini tidak menguntungkan, dan Norsk Hydro memberikan subsidi dengan cara memasang tarif lebih mahal untuk kargo mereka sendiri. Bagi NSB jalur ini menguntungkan, dan satu dari tiga jalur yang menyumbang keuntungan pada tahun 1932. Pada tahun 1920an, kedua perusahaan membawa perselisihan mereka ke pengadilan; pada 7 April 1923 Mahkamah Agung menyatakan putusannya yang menguntungkan NSB, dan Norsk Hydro harus terus mensubsidi operasionalnya.[8]
Pada periode 1920–35, 6,1 juta ton kargo diberangkatkan untuk Norsk Hydro. Pada paruh eprtama 1930an, harga natrium nitrat jatuh hingga 60%, dan pada tahun 1934 Norsk Hydro mengumumkan rencana untuk memindahkan tempat peoduksi; untuk mencegahnya negara setuju untuk berbagi subsidi perjalanan pada jalur tersebut. Meskipun begitu, pada 6 April 1934 pabrik di Notodden ditutup dan dipindahkan ke Herøya di Porsgrunn.[9]
Perselisihan antara Norsk Hydro dan NSB tetap berlanjut hingga tahun 1930an dan 40an hingga kesepakatan dicapai pada tahun 1952 untuk menghormati peran masing-masing pihak pada jalur tersebut. Pada 1 Juli 1953 NSB membeli kepemilikan saham Norsk Hydro pada jalur tersebut; perusahaan tetap menjadi perusahaan terbatas hingga April 1956. Kesepakatan baru untuk tarif penjalanan tercapai, memberikan Norsk Hydro diskon yang cukup baik, namun rendahnya produksi di Rjukan membuat Norsk Hydro tidak mungkin memperoleh keuntungan dari diskon tersebut.[10]
Penurunan
Mulai tahun 1960an, produksi di Rjukan terus berkurang, dan pabrik akhirnya ditutup pada 1 Juli 1991; kereta barang terakhir dijalankan empat hari setelahnya. Layanan penumpang dari Porsgrunn ke Tinnoset ditutup pada akhir tahun 1990, dengan 260 penumpang di kereta terakhir.[11] Kereta penumpang masih tetap melakukan perjalanan ke Notodden; kecuali dari Oktober 2000 hingga Agustus 2001. Pada 25 Agustus 2004 terminus utara di Notodden dipindahkan 800 m lebih dekat ke pusat kota; jalur ini sekarang sudah terelektrifikasi dan dibuka kembali pada 14 Desember 2020.[butuh rujukan]
Payton, Gary; Lepperød, Trond (1995). Rjukanbanen på sporet av et industrieventyr. Rjukan: Maana Forlag.Parameter |name-list-style= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
