JR西日本683系電力動車組
683系是西日本旅客鐵道(JR西日本)旗下的一款交直流兩用的電聯車、289系是西日本旅客鐵道(JR西日本)旗下的一款直流用的電力動車組,是681系的後繼車型。和681系一樣,683系是為了更換長期服務「雷鳥」號特急列車的485系而設計之車型。 原本北越急行擁有此系的8000番台電聯車做為白鷹號列車行駛。2015年3月14日起,北陸新幹線通車,北越急行將所擁有的8000番台全數售予JR西日本。 683系由川崎重工業、近畿車輛、日立製作所、日本車輛製造(只負責製造2000番台S編組列車)和新潟運輸系統(負責8000番台列車組裝)承造,2001年(平成13年)起陸續投入服務。 車輛規格683系的設計源自前系列681系,其規格沒有重大改動。因此以下內容主要描述兩系列的相異之處。 與681系的相異之處
雖然設計與681系相容,但683系並沒有與681系混編成一列列車編組,只會以編組為單位相互連結行駛。 兩系列的共通點
型號區分683系有四種型號:JR西日本擁有的0番台、2000番台和4000番台,以及8000番台。
2013年6月時,JR西日本和北越急行合共擁有270輛683系車輛,在生產數量方面居日本現役特急車輛的第一位,已超越東日本旅客鐵道(JR東日本)的E257系成為生產數量最多的現役特急車輛。 0番台
0番台列車主要用作替換長期服務「雷鳥」號特急列車的485系列車,是683系的首個型號。 0番台列車分兩批共製造了54輛,全數配置於吹田綜合車輛所京都支所,原編組記號為T,代表是特急「THUNDERBIRD」的專用編組,後來變更編組號碼,在基本編組為W31 - W36,附屬編組為V31 - V36。首批於2001年落成,共製造了6輛基本編組和3輛附屬編組各4列,並於2001年(平成13年)3月3日正式投入服務。翌年JR西日本增購基本編組和附屬編組各2列,以便騰出2列681系列車替換服務「白鷹」號的2列485系列車。 作為特急「THUNDERBIRD」的專用編組,0番台列車和681系T編組一樣,在車體兩側均有特急「THUNDERBIRD」的標誌。車體塗裝和681系一樣,以灰色、藍色和白色為主。
參考資料:[2]
0番台列車主要服務特急列車「THUNDERBIRD」,繁忙時間最長以12輛(基本編組加掛兩列附屬編組)行駛。除了「THUNDERBIRD」外,0番台列車也服務行駛北陸本線和七尾線的「早安特快、晚安特快」以及行駛東海道本線(琵琶湖線、JR京都線)來往米原和大阪的特急列車「琵琶湖特快」。此外,由於683系設計和681系相容,因此常看到0番台列車和681系列車連結運行。 除了以上路線外,0番台列車在2003年3月15日曾作為小濱線電氣化完成紀念列車服務該線。 2000番台
2000番台列車可分為兩種:第一種服務「白鷺」號的S編組,另一種則是供特急列車「THUNDERBIRD」加掛用的附屬編組,稱為R編組。現時,所有2000番台S編組列車已全面退出北陸地區,並改造為直流電專用車,以289系的名義服務南紀地區的黑潮號列車和北近畿地區的東方白鸛號,下方會作出介紹。 S編組S編組列車是用作取代服務特急「白鷺」號和「加越」號的485系列車,於2003年(平成15年)3月15日正式投入服務,服務來往名古屋和富山的「白鷺」號部分班次。同年6月1日全面取代「白鷺」號的485系,同年7月19日再全面取代「加越」號的485系。同年10月,「加越」號班次被取代為「白鷺」號班次,所有列車成為「白鷺」號專用列車。 S編組列車也有兩種編組方式。基本編組為5輛編組,共有12列(編組編號:S01-S12);附屬編組為3輛編組,共有9列(編組編號:S21-S29)。全數共87輛的S編組列車和0番台列車一樣,一律配置於金澤綜合車輛所。而作為編組編號的S字,是「白鷺」的羅馬拼音的首個字母(Shirasagi),以便與配屬吹田綜合車輛所,服務特急「THUNDERBIRD」班次的0番台T編組識別。 為了和其他以683系服務的列車班次識別,S編組列車的兩側塗上「白鷺」號的標誌。在2003年10月「加越」號被取代以前,683系列車曾有「加越」號的標誌,但都在列車被取代後被消除。 此外,車體塗裝參考被取代的485系列車的配色來進行修改,以識別服務「THUNDERBIRD」班次的0番台列車。塗在0番台列車車窗下方的藍線下半段被加上■橙色。這種橙色和東海旅客鐵道(JR東海)的企業代表顏色相似,是JR西日本的第二個企業代表顏色,在新幹線700系7000番台(「光速鐵路之星」號專用列車)、321系和更新塗裝後的207系也有採用。其他塗裝則和0番台相似,以■灰色、■藍色和□白色為主。 除了上述外觀上的差異,S編組的客艙編排也跟0番台列車有相異之處:
參考資料:[3]
S編組主要服務特急列車「白鷺」號班次。來往金澤和米原的班次基本上以5輛基本編組行駛,來往金澤和名古屋的班次一般都加掛一列附屬編組,以8輛編組行駛。繁忙時期列車會再加掛附屬編組,最長以11輛編組(基本編組與兩列附屬編組連結)行駛。而列車的連結和分離的工作都是在米原站進行。 除了「白鷺」號班次,S編組也服務東海道本線專線列車「專線列車大垣」和「專線列車關原」。此外,也曾代替故障的T編組服務「THUNDERBIRD」班次。 289系
「白鷺」使用的S編組2000番台列車直流化改造更新為289系之後,便逐漸取替服務於「黑潮」、「東方白鸛」、「城崎」、「橋立」的381系電車。改造後配置於吹田總合車輛中心和福知山電車區。 サハ683型更改位置,加減「白鷺」時代的12列5輛基本編組,改成「黑潮」使用5列6輛編組和「東方白鸛」、「城崎」、「橋立」使用7列4輛編組;9列3輛附屬編組當中,「黑潮」使用3列,「東方白鸛」、「城崎」、「橋立」使用6列。「白鷺」最後服務日2015年3月13日的5列5輛編組和3列3輛編組轉屬吹田總合車輛所京都支所,6列3輛編組轉屬福知山電車區。 2015年4月28日,289系S10編組改造出場時廢除「SHIRASAGI」標誌和交流機器。另外,同年5月27日,4輛編組的S06編組試運轉。外板塗装的4輛列車投入時的外觀與287系無異,「黑潮」用的6輛編組的車窗下方色帶改為海洋綠色,「東方白鸛」、「城崎」、「橋立」用的4輛編組的車窗下方色帶改為深紅色。番台區分的2000番台、3000番台沒有更改。 2015年10月17日實施和歌山站 - 白濱站間的試乘會,同年10月31日開始運用。 2016年3月26日改正時間表,不再服務「城崎」、「橋立」,福知山所屬車只運用於「東方白鸛」,而附屬編組只用於定期班次。 於2016年11-12月,部分クロ288改造成クロハ288,並把綠色車廂的座位數減半。
開始運用時和287系的基本、附属編組方向統一(「白鷺」時代的綠色車廂變更為朝米原的方向)。
R編組R編組是在繁忙時用作加長「THUNDERBIRD」列車的3輛附屬編組。全部列車由近畿車輛承造,2005年(平成17年)共製造了4列12輛。 R編組的列車的製作編號沿用S編組的製作編號,規格也和S編組的附屬編組相同。唯一相異之處是R編組的列車方向跟S編組完全相反,以和T編組的附屬編組統一。可是,由於2000番台的設計曾作改動,T編組6號(9號)車廂近富山、和倉溫泉一邊車廂和S編組7號(10號)車廂近大阪一邊車廂均不設車門,令乘客上落有點不便。塗裝方面則跟T編組相同。
R編組主要服務特急「THUNDERBIRD」班次。但由於前述車門位置的設計差異,導致車站登車指示混亂,故通常只會作為第二列附屬編組(10-12號車廂)。 由於R編組是流動編組列車,因此也會服務團體臨時列車班次。紀錄上也有連結S編組和T編組的基本編組提供團體臨時列車服務。 4000番台
4000番台列車是為了更換為特急「雷鳥」平均服務32年(2008年1月時)的485系而製造的,共製造12列9輛編組列車。列車更換於2011年春季左右完成[4],預定全數交由金澤綜合車輛所管理[5]。 同年12月上旬,首列列車在近畿車輛廠房落成。同月14日出廠,被運往金澤綜合車輛所[6]。其後於2009年2月3日正式開始試車[7]。 4000番台列車的設計加入一些新元素,以提升車體強度和客艙舒適度。車體方面,683系加強了原有681系的車體設計強度,以防止車輛間互相碰撞造成損傷。車廂內部則把重點放在改良座椅、行李架和加大列車資訊顯示屏的字體大小,並加入女性專用洗手間和大型無障礙洗手間。綠色車廂的所有座椅均設有電源插座,方便旅客使用電腦等裝置。此外,JR西日本也考慮在4000番台列車的車廂內全面禁煙(但設有吸煙室)[4]。 為了和原有的683系區分,並提高載客量,4000番台放棄0番台的6+3編組,改以9輛固定編組。而兩端車頭則採用貫通型車頭(綠色車廂端的車頭並未安裝貫通車門),以增加列車日後轉屬其他路線的靈活度。此外,為了保護環境,4000番台和8000番台的列車的空調系統採用不以氟利昂(氟氯烷)為冷凍劑的產品,減低高頻諧波和減低列車行駛時產生的噪音 T52編組出廠時,頭燈採用HID燈,對應支援北北線及取代489系代走列車,服務「白鷹」號的場合,以臨時列車或者代走居多(當WW的681系或者SEC的681系2000番台和683系8000番台故障維修時用於白鷹號)。
參考資料:[8]
首列列車預定於2009年6月1日列車時間表改正時投入服務[9],並把原有的「雷鳥」號班次(每列485系每日服務2班來回班次)逐漸改為「THUNDERBIRD」班次。 8000番台
以往8000番台由北越急行擁有,是683系中唯一能以設計極速(時速160公里)行駛的型號。製作目的是要替換東日本旅客鐵道(JR東日本)旗下服務北北線、北陸本線特急「白鷹」號的一列485系3000番台。 原本更換此列車是由JR東日本自行處理,但由於多種原因而令JR東日本決定把唯一的列車限額轉讓予北越急行(但會負擔該列車每年的營運費用)。首先,北北線大部分路段均是隧道,並以高達160公里的時速行駛,因此對列車性能(如速度、車廂氣密性)的要求非常高。加上北陸本線的電力頻率(60Hz)和JR東日本交流電氣化路段的電力頻率(50Hz)並不相同,使JR東日本旗下列車均不符合替換的要求,要重新設計列車來替代。但僅更換該列車並不符合製作成本效益,而當列車日後轉配其他路線時可能出現困難。此外,因為683系與681系相容,且以往北越急行的681系2000番台列車也會與JR西日本的681系相互連結行駛的經驗,故如能藉此機會統一列車型號,也有助列車的調配。[10]。 8000番台列車只製造了6輛基本編組(編組編號:N03)和3輛附屬編組(編組編號:N13)各一列。8000番台列車由兩家公司承造,川崎重工業負責製造車體,新潟運輸系統則負責組裝列車。兩列列車均於2005年(平成17年)3月1日正式投入服務。列車暱稱是「雪兔特快」(Snow Rabbit Express),跟同屬北越急行的681系2000番台一樣。而列車維修保養方面也委託給JR西日本金澤綜合車輛所負責。 基本設計方面,8000番台列車與0番台和2000番台列車大致相同,只有部分車門位置被改動。其中基本編組3號車廂和4號車廂之間原有的車門被取消,空出的空間則安裝了垃圾箱和飲品自動售賣機。另外為了和681系列車的乘車位置統一,6號車廂和7號車廂均不設車掌室專用通道和專用門。 由於需要以時速160公里行駛,8000番台的制動系統重新採用681系電動車的車輪碟式制動系統。此外,為了保護環境,8000番台列車的空調系統採用不以氟利昂(氟氯烷)為冷凍劑的產品,減低高頻諧波和減低列車行駛時產生的噪音[11]。
參考資料:[2]
以往8000番台列車只服務特急「白鷹」號班次。原來的485系只負責11和14號班次,但8000番台列車則和原有的681系列車混合使用。 相關條目參考文獻
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