|
Ганс Ледвінка
Ганс Ледвінка (Hans Ledwinka) — видатний австрійський інженер, доктор технічних наук. Автор одних з перших у світі автомобілів з аеродинамічними кузовами, конструкції хребтової рами, підвіски з хитними півосями тощо. Його вклад у розвиток автомобілебудування прирівнюється до вкладу Фердинанда Порше. БіографіяЛедвінка народився 14 лютого 1878 р. у містечку Клостернойбург, що на північному заході від Відня. У підлітковому віці допомагав дядькові в його власній механічній майстерні. Закінчив професійну школу у Відні. У 21 рік влаштувався конструктором на заводі залізничних вагонів «Шустала і компанія» (Schustala and Co.) у Несельсдорфі.[2] Завод, що невдовзі був перейменований на компанію «Нессельсдорфська вагонобудівна фабрика» (нім. Nesselsdorfer Waggonbau Fabrikgesellschaft), яка вважалася великою не тільки за австро-угорськими, але й за загальноєвропейськими мірками. У 1897 році на фабриці виготовили перший автомобіль — Nesselsdorf Präsident, а в наступному році розпочалося його серійне виробництво. Ледвінка взяв участь у розробці трансмісії першої партії з 10 автомобілів. А у 1900 р. уже самостійно спроєктував та виготовив перегоновий автомобіль з двигуном Benz потужністю 12 к. с., що розвивав максимальну швидкість 90 км/год (за деякими даними, на цьому автомобілі барон фон Лібег досяг швидкості 112 км/год). У 1901 р. був призначений на посаду головного конструктора автомобільного відділу та зайнявся оновленням модельної гами. Його активна робота з новими двигунами та шасі у 1905 р. призвела до того, що автомобілі з Несельсдорфа стали відповідати європейським стандартам. Однією з перших була розроблена модель NW-B, а через деякий час — модель S. У 1902—1905 роках Ганс Ледвінка працював у Відні на заводі парових машин «Фрідмана і Кноллера» (Friedmann und Knoller). Повернувшись до Несельсдорфа в 1906 році, зайнявся конструюванням автомобіля вищого класу. У 1907 р. Ледвінка вже розробляв систему гальм на усі колеса. Починаючи з цього часу та до 1916 р., брав участь у створенні ряду моделей, у тому числі спортивних. У 1916 р. Ледвінка, вже як доктор та шеф-конструктор фірми, отримав запрошення на роботу до австрійської збройової компанії Steyr Werke. Війна закінчувалася, тому керівництво компанії вирішило розпочати виробництво автомобілів. Прийнявши запрошення, інженер взявся проєктувати нову модель — «Ваффенавто» або Steyer II — значну за габаритами та технічно прогресивну машину. Чотирициліндровий двигун з верхнім розподільчим валом робочим об'ємом 3325 см куб. розвивав 40 к. с. при 2400 об/хв. Коробка передач була 4-ступеневою, гальмами оснащувались усі колеса. У 1920—1924 рр. фірма виготовила 2150 автомобілів моделі ІІ. У кінці 1921 р. Ледвінка повернувся на свою попередню фірму. До того часу Австро-Угорська імперія розпалася, а Чехословаччина стала самостійною державою. Місто Несельсдорф перейменували на Копрживніце, а фірму «Несельсдорфер Вагонбау» з 1923 р. — на «Татра».  Повернення Ледвінки на пост технічного директора вивело «Татру» в число провідних європейських автовиробників. На рахунку конструктора — численні винаходи та оригінальні технічні рішення. Зокрема, у 1922 р. Ледвінка створив модель Tatra 11, де як тримальний елемент використав центральну трубу (так звана хребтова рама), до котрої спереду кріпився двоциліндровий двигун з повітряним охолодженням. У 1933 р. в умовах строгої секретності[3] був створений прототип Tatra V 570 — компактний автомобіль з аеродинамічним кузовом (автор кузова конструктор Еріх Юбельаккер) та двоциліндровим двигуном робочим об'ємом 850 см³. Слід зазначити, що в той час автомобілі з аеродинамічними кузовами у світі були ще вкрай непоширеними. А через рік на автосалонах у Парижі та Лондоні була представлена задньомоторна Tatra 77, на котру дуже схвально відреагувала публіка. Продовженням ідей задньомоторних автомобілів з обтічними кузовами були моделі 77а (модифікація с 70-сильним двигуном), 87, 97.  У 1938 р. Чехословаччину окупувала Німеччина. Нова влада призначила Ледвінку директором заводу Tatra, причому у відповідному документі він був названий «геніальним та всесвітньо відомим конструктором». Причин тому багато, зокрема, прогресивні автомобілі «Татра» користувались популярністю серед офіцерів Вермахту,[3] ними цікавилися Порше та Гітлер. Єдиною важкою вантажівкою Верхахту була створена у 1942 р. Tatra 111. Через такі досягнення по закінченню війни Ледвінка провів 5 років у в'язниці (відповідно до звинувачення у співпраці з німецькими окупаційними військами). Однак, будучи ув'язненим, допомагав конструкторам «Татри» у створенні «Татраплану».[3] Повністю реабілітували Ледвінку аж у 1992 р. Ймовірно, саме цей факт і слугував причиною забуття імені конструктора у післявоєнній Східній Європі. Після звільнення у 1951 р. Ледвінка переїжджає до Австрії, де отримує посаду технічного директора Steyr-Daimler-Puch.[4] Невдовзі австрійський завод розпочав виробництво автомобілів за ліцензією «Фіата». У 1961 р. Ледвінка став лауреатом Медалі Рудольфа Дизеля. Помер 2 квітня 1967 р. у Мюнхені у віці 89 років. Усі післявоєнні автомобілі Tatra (моделі 600, 603, 613) були якщо не значною модернізацією, то втілювали ідеї та напрацювання Ганса Ледвінки. Аналогічно «Шкоди»: моделі 440, Octavia, 1200, 1201, 1202 мали хребтові рами, повністю незалежні підвіски (й особливо задню з хитними півосями), а задньомоторне компонування, незважаючи на його витіснення переднім приводом, застосовувалось на моделях 1000 МВ, 100, 105. У 2007 р. Ледвінка був включений до Європейського залу автомобільної слави. Примітки
Посилання
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
