Авария Ту-154 над Домодедовом

Не следует путать с катастрофой 2010 года.
Авария над Домодедовом
Борт СССР-85327 в 2010 году
Борт СССР-85327 в 2010 году
Общие сведения
Дата 21 мая 1986 года
Время 15:21
Характер Деформация самолёта из-за запредельных перегрузок
Причина Вывод самолёта из пикирования, вызванного отказом приборов из-за обледенения, ошибки экипажа
Место Союз Советских Социалистических Республик близ Марьина и аэропорта Домодедово, Московская область (РСФСР, СССР)
Воздушное судно
Модель Ту-154Б-2
Авиакомпания Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Абаканский ОАО, Красноярское УГА
Принадлежность Союз Советских Социалистических Республик МГА СССР («Аэрофлот»)
Пункт вылета Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Баландино, Челябинск
Пункт назначения Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Домодедово, Москва
Бортовой номер CCCP-85327
Дата выпуска 24 февраля 1979 года
Пассажиры 175
Экипаж >4
Погибшие 0

Авария Ту-154 над Домодедовом— авиационная авария пассажирского самолёта Ту-154Б-2 Абаканского авиаотряда («Аэрофлот»), произошедшая в среду 21 мая 1986 года в небе близ московского аэропорта Домодедово. В данном происшествии никто не погиб, однако сам самолёт получил серьёзные повреждения, в результате чего был выведен из эксплуатации.

Самолёт

Ту-154Б-2 с регистрационным номером CCCP-85327 (заводской — 79A-327, серийный — 0327) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 24 февраля 1979 года. Лайнер передали Министерству гражданской авиации, которое к 14 апреля направило его в Абаканский объединённый авиационный отряд Красноярского управления гражданской авиации. Самолёт был оборудован тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У с силой тяги до 10,5 тс у каждого. За время эксплуатации борт 85327 прошёл только один ремонт — 25 ноября 1982 года на Внуковском авиаремонтном заводе (№ 400), после которого имел наработку 5381 час 40 минут и 2020 циклов «взлёт-посадка». Общая наработка авиалайнера с начала эксплуатации составляла 11 922 часа и 4687 циклов «взлёт-посадка»[1][2].

Экипаж

  • Командир — 41-летний Николай Петрович Лаптев. Родился в 1945 году. Пилот 1-го класса, был квалифицирован для полётов на Як-12, Ан-2, Ан-24 и Ту-154. Общий налёт 13 656 часов, из них 3305 часов на Ту-154, в том числе 2247 в должности командира[1].
  • Второй пилот — 37-летний Александр Николаевич Попцев. Родился в 1949 году. Пилот 1-го класса, был квалифицирован для полётов на Ан-2, Ан-24 и Ту-154. Общий налёт 10 762 часа, из них 938 часов на Ту-154[1].
  • Штурман — 33-летний Михаил Петрович Пименов. Родился в 1953 году. Штурман 2-го класса, был квалифицирован для полётов на Ил-14, Ан-24, Ан-26 и Ту-154. Общий налёт 6801 час, из них 4052 часа в должности штурмана Ту-154[1].
  • Бортинженер — 34-летний Емельян Гаврилович Ахпашев. Родился в 1952 году. Бортинженер 3-го класса, был квалифицирован для полётов на Ту-154. Общий налёт 2100 часов, все на Ту-154[1].

В салоне самолёта работали бортпроводники, о численности которых данных нет.

Происшествие

Самолёт выполнял пассажирский рейс из Челябинска в Москву (Домодедово). На его борту находились 175 пассажиров (164 взрослых и 11 детей). Над Московской областью на момент событий стояла область низкого давления, а на линии от Шереметьева до Внукова по направлению на юг и юго-запад продвигался размытый фронт окклюзии. К востоку от данного фронта находилась переменная (4-6 баллов) мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность с нижней границей 1000—1500 метров и верхней 3-5 километров. В слое облаков от 2500 до 4000 метров наблюдалось сильное обледенение, а в кучево-дождевых облаках ещё и сильная турбулентность и электризация. Московские авиадиспетчеры при этом заранее предупредили экипаж, что в районе ОПРС Марьино (к северу от аэропорта Домодедово и близ Электроуглей) наблюдаются грозовые засветки, которые рекомендуется обходить с южной стороны[1][3].

Борт 85327, снижаясь до высоты 3600 метров, обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который неожиданно увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля. Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров. Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал[3].

Экипаж попытался скрыть факт происшествия, однако это вскрылось при подготовке самолёта к обратному рейсу. Проверка выявила, что авиалайнер имеет остаточную деформацию, в результате которой на обшивке появились гофры. В связи с этим борт 85327 был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации, но его не списали, а вместо этого передали Управлению учебных заведений и поставили на хранение в аэропорту Шереметьево[2].

Расследование

Как было установлено, при вылете из Челябинска экипаж забыл включить обогрев приёмников полного давления (ППД). Когда самолёт начал снижаться в облаках и вошёл в зону обледенения, ППД стали покрываться ледяной коркой, которая постепенно забила входные отверстия, что и привело к падению показаний приборной скорости[3].

Выводы комиссии[3]:

  1. Полётная масса и центровка самолёта не выходили за установленные пределы.
  2. По данным лётной документации уровень профессиональной подготовки экипажа соответствует требованиям Министерства гражданской авиации, регламентирующих лётную работу. К данному полёту экипаж не был подготовлен, так как не выполнил требований Руководства по лётной эксплуатации, в результате чего допустил неправильные действия по пилотированию в условиях кратковременного искажения показаний указателей приборной скорости.
  3. Экипаж не выполнил следующие требования:
    • перед взлётом штурман Пименов М. П. не включил обогрев ППД, а второй пилот Попцев А. Н. не проконтролировал их включение;
    • при попадании в зону обледенения и уменьшении показаний указателей скорости на снижении самолёта экипаж не проверил включение и исправность обогрева ППД (КВС, второй пилот);
    • не выполнил рекомендации Руководства по лётной эксплуатации в части сохранения установленного режима работы двигателей и контроля выдерживания заданного режима полёта по другим приборам (авиагоризонту, вариометру, доплеровскому измерителю путевой скорости).
  4. Второй пилот, пилотировавший самолёт, о своих действиях и изменении показаний приборной скорости экипаж не информировал. КВС Лаптев неправильно оценил положение самолёта в пространстве и перевёл его в крутое снижение с выдачей взлётного режима работы двигателей, при выводе из снижения создал нерасчётную перегрузку 3,2.
  5. Радиотехнические средства управления и обеспечения полётов были исправны и позволяли осуществлять безопасное управление воздушным движением в Московской воздушной зоне.
  6. Метеорологическое обеспечение полётов соответствовало НМО ГА-82. В районе ОПРС Марьино в слое облаков с высоты 2500 метров до 4000 метров имело место интенсивное обледенение, турбулентность и электризация атмосферы.
  7. Планёр и его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолёта были работоспособны. Кратковременное уменьшение значений приборной скорости по штатным указателям явилось следствием закупорки всех трёх приёмников полного давления в условиях обледенения по причине не включения их обогрева экипажем.
  8. Техническое обслуживание самолёта в целом выполнялось в соответствии с эксплуатационной документацией. Однако в МСРП-64 не были обнаружены неисправности датчиков МУ-615А руля высоты и РА-56.
  9. Вследствие значительного превышения максимально допустимых значений скорости полёта и вертикальной перегрузки основные силовые элементы планера получили остаточную деформацию.
  10. Самолёт Ту-154Б-2 № 85327, заводской № 79А327 к дальнейшей эксплуатации не пригоден и подлежит списанию в установленном порядке.

Причиной аварии комиссия назвала нарушения в действиях экипажа, который не включил обогрев ППД, из-за чего выполнял пилотирование при неправильных показаниях указателей приборной скорости и вывел самолёт на режимы полёта, которые превышали расчётные[1][3].

Культурные аспекты

Происшествие упоминается в мемуарах пилота-инструктора Ту-154 Василия Ершова[4]:

Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлётом — да примерно то же, что и у нас нынче — но забыли включить ППД, и в полёте никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они ещё противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полёт так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включён, к взлёту готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолёта, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще. Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлёкся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз. Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало — он отдал ещё. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперёд. Скорость шла к нулю! Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и всё меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость. Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота — слишком быстро вращаются стрелки… И тут самолёт вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил — и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал… Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолёту пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолёт списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.

См. также

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Ту-154Б-2 СССР-85327 (2005). — выдержки из официальных документов. Дата обращения: 7 января 2015. Архивировано 13 ноября 2013 года.
  2. ↑ 1 2 Туполев Ту-154Б-2 CCCP-85327 а/к Аэрофлот - МГА СССР - карточка борта. russianplanes.net. Дата обращения: 7 января 2015. Архивировано 7 января 2015 года.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Авария Ту-154Б CCCP-85327 Аэрофлот МГА СССР 21.05.1986. ruWings. Дата обращения: 7 января 2015. Архивировано из оригинала 7 января 2015 года.
  4. ↑ Вдогонку к жёсткой посадке - многабуков. Дата обращения: 7 января 2015. Архивировано 7 января 2015 года.