Un Phönix D.III, localmente ridesignato J 1, in servizio postbellico in livrea svedese. L'esemplare, di costruzione svedese, è equipaggiato con un motore BMW IIIa[1]
Ulteriore sviluppo del precedente Phönix D.IIa, dal quale si differenziava, oltre che per un propulsore dalla maggior potenza disponibile, per alcune importanti migliorie tecniche alla velatura ed all'impennaggio, entrò in servizio nei reparti (Fliegerkompanie - Flik) della k.u.k. Luftfahrtruppen, l'aeronautica militare imperiale nelle ultime fasi del conflitto finendo la carriera operativa in Svezia, con gli esemplari costruiti localmente, nel 1930.
Dopo che l'ufficio tecnico della Phönix Flugzeugwerke riuscì a sviluppare un modello derivato dall'Hansa-Brandenburg D.I, del quale aveva ottenuto una licenza di produzione dalla tedesco imperialeHansa und Brandenburgischen Flugzeugwerke, realizzando il Phönix D.I, venne avviato un programma di sviluppo atto a migliorare le carenze del modello riscontrate in servizio oltre che ad adeguare le sue caratteristiche a quelle dei modelli avversari sempre più efficienti.
L'azienda, tramite uno sviluppo intermedio (il Phönix D.II) che presentava ancora delle carenze, decise di intervenire per migliorare la manovrabilità complessiva del velivolo, considerata allora fondamentale nei duelli aerei ravvicinati. A tale scopo venne introdotta una nuova velatura, dotata di alettoni oltre che sull'ala superiore anche in quella inferiore, quest'ultima ora dritta invece che dotata di, seppur minimo, angolo di diedro positivo. Anche l'impennaggio fu ridisegnato adottando un elemento verticale di maggiori dimensioni ed abbandonando quelli orizzontali lunghi ed a pianta triangolare dei precedenti modelli per una soluzione più larga. Data inoltre la disponibilità dell'ultima e più potente versione del motoreHiero 6, il nuovo modello, identificato come D.III, adottò anche quest'unità per migliorare le prestazioni generali. Altro elemento distintivo fu la modifica della sistemazione delle armi a disposizione del pilota che, pur rimanendo davanti all'abitacolo, erano ora completamente accessibili ovviando al problema del loro bloccaggio in caso di inceppamento. Per il resto il D.III risultava simile al suo diretto predecessore D.II.
Portato in volo per la prima volta nel corso del 1918, confermò la sua manovrabilità pur se a discapito della velocità massima, comparabile comunque ai modelli già in servizio. Dopo averne valutato le prestazioni lo si giudicò idoneo al servizio e le autorità militari ne autorizzarono la produzione in serie con destinazione sia ai reparti di terra che di marina.
La produzione, continuata fino al 4 novembre 1918 ed interrotta per il termine del primo conflitto mondiale, si attestò su 158 unità.
Tecnica
Il Phönix D.III conservava l'aspetto convenzionale dei suoi predecessori ed in generale dei pari ruolo del periodo: biplano, monomotore in configurazione traente, monoposto e con carrello fisso.
Il carrello d'atterraggio era fisso, molto semplice, montato su una struttura tubolare al di sotto della fusoliera, dotato di ruote di grande diametro collegate da un asse rigido ed integrato posteriormente con un pattino d'appoggio.
L'armamento consisteva in una coppia di mitragliatriciSchwarzlose M.16 calibro8 mm posizionate davanti all'abitacolo che, sincronizzate, consentivano al pilota di sparare senza conseguenze attraverso il disco dell'elica.
L'unico esemplare noto arrivato ai nostri giorni è il D.III (J 1) esposto presso le strutture museali del Flygvapenmuseum, il museo dell'aeronautica militare svedese che ha sede nella Malmens flygplats, base aerea sita a Malmslätt, località nel comune di Linköping.
(EN) Chris Banyai-Riepl, The Phönix D.III, su CBRNP.com - History in Illustration, http://www.cbrnp.com/, 17 febbraio 2004. URL consultato il 1º marzo 2013.