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Ferrovie Croate (in croato: Hrvatske Željeznice, abbreviato HŽ) è la compagnia ferroviaria nazionale della Croazia, fondata dopo la dissoluzione della Jugoslavia e delle JŽ. Rete ferroviaria    Il sistema ferroviario croato è costituito da 2.974 km di ferrovie (di cui 248 km a doppio binario). 1.228 km sono elettrificati, il 41,3% (a fine 2004). Ci sono diverse linee principali nel paese:
Esistono anche altre linee verso Slovenia, Ungheria, Bosnia ed Erzegovina e Serbia. La rete è stata notevolmente migliorata tra il 2000 e il 2010, come per esempio sulla linea Zagabria - Novska - Vinkovci. Ci sono sezioni in cui il limite massimo di velocità è stato portato da 80 km/h a 160 km/h. La modernizzazione delle ferrovie è prevista da un piano nazionale di investimenti ferroviari (con un fondo totale superiore a 18 miliardi di kune - 2,5 miliardi di euro - fino al 2012). Principali lineeLinea Dobova-Tovarnik (Corridoio internazionale X)La linea ferroviaria tra Dobova e Tovarnik, operante lungo la Croazia da est a ovest via Zagabria, è la più importante linea ferroviaria del paese, e parte del Corridoio Pan-Europeo X. È anche la più avanzata e trafficata, essendo completamente elettrificata e consistendo soprattutto di doppio binario. In senso longitudinale attraversa le regioni settentrionali croate di Slavonia, Posavina e la Grande Regione di Zagabria, connettendo le città economicamente più sviluppate della Croazia le une con le altre. Il percorso è il seguente:
A Vinkovci il tracciato si dirama verso Županja e Vukovar, rami entrambi non elettrificati. La connessione in direzione di Osijek fu gravemente danneggiata durante la guerra di indipendenza croata. Le riparazioni iniziarono nel 2003 e nel dicembre 2008 la linea è stata riaperta. Linea Ogulin-TeninLa linea Ogulin-Tenin, anche conosciuta come "Lička pruga", o linea della Lika è parte della connessione ferroviaria tra Zagabria e Spalato. Dal 2007, questa linea è stata fortemente migliorata con la rimozione di molte curve e pendenze brusche in modo da consentire ai treni Pendolino di viaggiare quasi a piena velocità sulla maggior parte del tracciato, riducendo il tempo di viaggio da Spalato a Zagabria di circa un terzo a 5-6 ore. Questo tracciato non è considerato come la distanza più breve tra Zagabria e Spalato. La linea passante per Martin Brod che segna il confine con la Bosnia non è stata riaperta al traffico passeggeri dopo il recente conflitto. I problemi da affrontare erano legati al fatto che la linea venne costruita molti anni fa e conteneva molte curve (spesso su terreno difficile), il servizio era lento e le velocità fortemente ridotte. La modernizzazione ha riguardato la ricostruzione di intere sezioni del tracciato e la rettifica di molte curve, riposizionando e rinnovando il binario e abilitandolo per velocità maggiori. L'elettrificazione della linea non è programmata per il prossimo futuro. Corridoio internazionale V.JPG) Il Corridoio internazionale V ha due diramazioni in Croazia, la "b" e la "c". Il corridoio Vb entra in Croazia a Botovo, e si dirige verso Zagabria. La sezione tra Zagabria e Fiume dovrebbe diventare parte di questo corridoio, non appena l'estensione verso Fiume verrà costruita. Il corridoio Vc è una linea ferroviaria Pan-Europea che percorre da nord a sud l'interno della Croazia. Entra in Croazia a Beli Manastir al confine con l'Ungheria, e corre verso Osijek per passare in Bosnia Erzegovina a Slavonski Šamac. Entra in Croazia di nuovo a Metcovich, nella parte più sud orientale della Dalmazia, dove termina nella baia di Porto Tolero. La linea incrocia la linea Dobova-Tovarnik a Strizivojna-Vrpolje. La linea attualmente è in corso di forte modernizzazione al fine di rivitalizzare il porto di Ploče. La parte da Strizivojna-Vrpolje verso Slavonski Šamac è totalmente elettrificata, e recentemente una catenaria rimodernata è stata messa in funzione. Il traffico passeggeri previsto tra Vinkovci e Slavonski Šamac (adesso gestito con trazione elettrica) è ancora frammentario. Per la rimanente parte da Strizivojna-Vrpolje alla regione di Osijek (cuore della regione della Slavonia) si prevede l'elettrificazione, non appena terminata la revisione generale del tracciato della linea, dopo di che la velocità operativa potrà finalmente essere portata a 160 km/h. La linea rimarrà a binario unico. Linea Vinkovci-OsijekLa linea Vinkovci-Osijek era, prima della dissoluzione della Jugoslavia, una delle più linee di diramazione maggiormente utilizzate della Croazia, collegando i due centri della regione. La linea consentiva velocità superiori a 120 km/h. Dopo la guerra, solo 10 km circa dei 35 della linea sono rimasti preservati. La maggior parte dei binari furono rimossi dalle forze serbe, che li utilizzarono come barricate e per altri scopi bellici. La ricostruzione di questa direttrice vitale è stata finalmente completata nel 2008. I test di guida con un veicolo di misurazione hanno avuto successo e sono state raggiunte velocità di 60–80 km/h. Il treno di prova ha fatto il suo viaggio inaugurale il 12 dicembre 2008. Il servizio regolare è ripreso il 14 dicembre 2008. La "Unska pruga"Il percorso della "Unska pruga" tra Tenin e Novi Grad era un tempo parte integrante del sistema ferroviario delle Jugoslavenske Željeznice (Ferrovie Jugoslave); questo tracciato rimane largamente inutilizzato, poiché corre sul confine tra Croazia e Bosnia Erzegovina attraversandolo numerose volte. Nonostante questa linea sia in maggior parte ben preservata ed elettrificata a 25 kV/50 Hz (rendendola compatibile con il sistema di elettrificazione croato), problemi amministrativi concernenti i molti attraversamenti di confine hanno determinato l'utilizzo di questo percorso solo per un limitato servizio di trasporto merci. L'attraversamento di confine designato lungo la linea tra i due paesi si trova nella città di Martin Brod. Problemi nella connessione della reteCi sono diversi problemi nella connessione della rete ferroviaria, a causa degli eventi che hanno segnato la storia locale: quando infatti gli stati che costituivano la Jugoslavia si divisero, importanti collegamenti ferroviari vennero spezzati. L'Istria non ha un collegamento diretto attraverso la Croazia: tutto il traffico ferroviario opera attraverso la Slovenia, sebbene questo possa essere risolto con una galleria a nord di Fiume. L'area circostante Ragusa rappresenta un altro caso particolare. Ragusa ed i suoi dintorni sono un'exclave, divisa dal piccolo distretto marittimo bosniaco di Neum. Non esiste alcun collegamento ferroviario tra Ragusa e il resto della Croazia (esisteva in precedenza una linea ferroviaria a scartamento ridotto operante da Mostar). Le ferrovie croate gestiscono una breve linea tra la città portuale di Porto Tolero e la città di frontiera di Metković, sulla quale passa giornalmente traffico merci e passeggeri. Storicamente, la regione si è sviluppata attraverso il commercio marittimo. Sistemi di trazioneLa decisione originaria della ex Iugoslavia fu quella di utilizzare un'elettrificazione a 3 kV DC per la rete ferroviaria. Questa venne realizzata sulla linea Fiume-Zagabria, che a causa della montagnosa regione di Gorski kotar necessitava di treni più potenti di quelli tradizionali a trazione diesel. A partire dalla modernizzazione della linea Zagabria-Belgrado fu utilizzato un sistema di elettrificazione a 25 kV/50 Hz. L'elettrificazione di altre linee in Croazia fu poi fatta esclusivamente a 25 kV/50 Hz. In seguito, la linea Zagabria-Fiume è stata rielettificata a 25 kV/50 Hz, da novembre 2012 tutte le linee a 3 kV cc sono state convertite, quindi anche la Fiume-Sappiane. Tutti i sistemi di trazione ferroviaria in Croazia sono esclusivamente del tipo a catenaria sospesa. Treni a cassa oscillante Nel 2004, 8 moderni treni a cassa oscillante Bombardier RegioSwinger denominati "ICN" (abbreviazione per InterCity Nagibni, InterCity Oscillante) della divisione tedesca della Bombardier Transportation sono stati consegnati alle Ferrovie Croate. Questi treni vengono normalmente impiegati sul percorso montagnoso tra le due maggiori città croate, la direttrice Zagabria-Spalato, ma talvolta si trovano anche sulle linee InterCity della parte continentale del paese. Nel caso della linea Zagabria-Spalato, ciò offre ai passeggeri un viaggio molto più confortevole e rapido rispetto ai precedenti treni la cui percorrenza richiedeva 8 ore, mentre i pendolini impiegano meno di 5 ore e mezzo e sono più silenziosi e allo stesso tempo meglio equipaggiati. In futuro i treni ICN dovrebbero collegare tutte le maggiori città della Croazia: Pola, Fiume, Osijek, Varaždin, Spalato, Zara, Sebenico e Sisak. Se realizzato, il collegamento con Pola sarebbe il più difficile da gestire, poiché dopo la dissoluzione della Iugoslavia l'Istria è separata dal resto della rete ferroviaria croata. Tutto il traffico diretto in Istria deve attualmente passare attraverso la Slovenia. Una galleria che colleghi la rete ferroviaria istriana al resto della Croazia potrebbe essere costruita. Questo progetto di tunnel è stato rimandato per decenni, sebbene i lavori iniziali siano stati portati avanti. Record croato di velocità Il record ferroviario di velocità in Croazia è di 185 km/h; fu stabilito sulla linea tra Novska e Nova Gradiška. La corsa fu effettuata per dimostrare le possibilità offerte dalla classe di locomotiva JŽ 1 442 (ora classe di treni HŽ 1 142). Pur essendo vecchio di 25 anni il 1 142 rimane la locomotiva più veloce in servizio sulle ferrovie croate. Il binario utilizzato era stato costruito per sopportare velocità di 200 km/h, limite tecnico della classe 1 142. Tuttavia, per ragioni di sicurezza, la velocità massima del HŽ 1 142 in servizio regolare è fissata a 160 km/h. Sviluppi futuri e progetti
Linea ad alta velocitàUna linea totalmente elettrificata connette Fiume con Zagabria e oltre verso Koprivnica e il confine ungherese, come parte del corridoio europeo 5b. Un atto sui trasporti, approvato dal parlamento croato, ha visto l'inizio della costruzione della prima linea ad alta velocità della Croazia, che seguirà il già menzionato corridoio 5b, consentendo velocità teoriche di 200 km/h, con una velocità media di viaggio di 160 km/h. Le ultime indicazioni economiche (un nuovo sistema di segnalazione ferroviaria oltre i 160 km/h sarebbe troppo costoso) mostrano che i 160 km/h saranno probabilmente utilizzati nella pratica (almeno all'inizio). Il piano consiste nel miglioramento del tracciato esistente tra il confine ungherese e Karlovac in una linea a doppio binario e nella costruzione di un tracciato completamente nuovo tra Karlovac e Fiume. La lunghezza completa della linea sarà di 269 km, di 61 km più breve rispetto alla linea attuale. La costruzione della nuova linea è iniziata nell'autunno 2008 ma i llavori procedono molto lentamente, impossibile precisare date conclusive. Le velocità di questa linea consentirà un viaggio da Fiume a Zagabria in un'ora, al posto delle quattro ore attuali. Inizialmente, la massima velocità operativa prevista sulla linea doveva essere di 250 km/h, ma in tempi successivi è stata abbassata a 200 km/h al fine di risparmiare molti miliardi di kune. La segnalazione sarà completamente nuova e la linea sarà interamente libera da passaggi a livello. Essa verrà costruita in primo luogo per servire la grande quantità di beni che entrano in Europa dal porto di Fiume per essere poi distribuite in tutta l'Europa centrale e orientale. Alla fine più verosimilmente verranno utilizzati i 160 km/h, almeno all'inizio. I sistemi di segnalazione per velocità più elevate sarebbero infatti troppo costosi e supererebbero il budget disponibile. Se questa stessa linea mostrasse d'essere promettente, i miglioramenti per adeguare la segnalazione a velocità maggiori verranno realizzati. Per adesso, le ferrovie croate non possiedono alcun veicolo che possa circolare oltre la velocità di 160 km/h. Solo una classe di locomotive poteva originariamente secondo il progetto arrivare a 180 km/h (dai test di guida effettuati a questa velocità), ma è stata limitata a 160 km/h per ragioni di sicurezza e regolamentazioni. Al fine di avere realmente velocità superiori a 160 km/h in futuro, il noleggio di materiale o nuovi acquisti sono necessari. Per il trasporto merci, tali velocità non sono necessarie. Solo il trasporto passeggeri potrebbe beneficiarne a lungo termine. Progetti non ufficiali a lungo termine
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