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Grand projet ferroviaire du Sud-OuestLe Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (ou GPSO), est un projet ferroviaire concernant le Sud-Ouest en France, et qui a pour but la création de deux lignes à grande vitesse (LGV), celle de Bordeaux - Toulouse et celle de Bordeaux - Espagne (dont une partie en tronc commun), ainsi qu'un aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux (AFSB) et un au nord de Toulouse (AFNT). Le maître d'ouvrage de ce projet est SNCF Réseau. Trois enquêtes publiques distinctes et concomitantes ont été ouvertes du au . Bien que massivement participatives et en défaveur du projet[1], ces enquêtes ont donné lieu à une déclaration d'utilité publique du projet en 2016. Cette déclaration a été annulée en 2017 avant d'être rétablie définitivement. Aujourd'hui, malgré une contestation grandissante dans les territoires traversés, le projet est toujours d'actualité. Il risque cependant d'être réalisé dans des délais rallongés. Calendrier du projet
ProjetLe projet a quatre objectifs : la création des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne, mais aussi l'amélioration de la desserte ferroviaire de la couronne nord de Toulouse et de la couronne sud de Bordeaux. Ce projet entraîne aussi des aménagements dans et autour des gares, comme pour le quartier Marengo, à Toulouse, (quartier de la gare Matabiau) qui va faire l'objet d'un réaménagement total (et aussi la construction d'une Tour d'Occitanie). Les gares sur le parcours de la LGV sont également totalement réaménagées. Le projet retenu se caractérise par un tracé d'intérêt régional ambitionnant, outre les liaisons vers l'Espagne et vers Toulouse, la desserte des chefs-lieux de département Agen, Montauban et Mont-de-Marsan par des gares nouvelles situées à l'écart de ces agglomérations. La branche sud-ouest suit, au sortir de la Gironde, un tracé proche de l'autoroute A65 en direction de Pau plutôt que de l'A63 vers l'Espagne[3]. Le projet prévoit d'y faire circuler des « Trains aptes à la Grande Vitesse » (TaGV) s'arrêtant à ces gares nouvelles mais aussi des « Trains régionaux à grande vitesse » (SRGV) desservant aussi des haltes (Captieux/Escaudes et Saint-Geours-de-Maremne)[4]. LGV Bordeaux - ToulouseLa LGV Bordeaux - Toulouse est une partie du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest. Elle a pour objectif de réduire les temps de parcours en train entre Toulouse et Paris, Toulouse étant l'une des métropoles françaises les plus mal desservies par les réseaux ferroviaires : il faut aujourd'hui plus de quatre heures pour rallier Toulouse à Paris. Mais le projet doit aussi mieux desservir les différentes grandes villes du sud-ouest, comme Montauban ou Agen. La ligne devrait donc réduire de plus d'une heure les temps de parcours entre la métropole toulousaine et la capitale française[5]. Le projet devrait être achevé vers 2032 dans le meilleur des scénarios (en 2023)[2]. Le projet prévoit aussi le réaménagement des gares d'Agen et de Montauban-Ville-Bourbon[6]. LGV Bordeaux - EspagneLa LGV Bordeaux - Espagne est aussi une partie du GPSO. Il est prévu de créer la ligne en deux temps : en premier lieu, relier Bordeaux à Dax (mise en service prévue vers 2037 en 2023), et ensuite de Dax à l'Espagne (vers 2042 en 2023). Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT)Mais le GPSO n'a pas comme seuls projets la création de lignes à grande vitesse : il prévoit aussi un réaménagement ferroviaire au nord de la métropole toulousaine. Aujourd'hui, l'aire urbaine de Toulouse est la quatrième de France, mais elle compte de nombreuses problématiques en termes de mobilités : le périphérique de Toulouse compte maintenant de nombreux bouchons et les transports en commun sont encore minimes dans les déplacements depuis la couronne périurbaine. Le projet prévoit donc de passer de deux ou trois voies à quatre voies entre Toulouse-Matabiau et la gare de Saint-Jory (où la LGV rejoindra le réseau classique), afin d'avoir la place nécessaire pour créer un réseau de "TER cadencé" au quart d'heure en heure de pointe, de type RER, entre Castelnau-d'Estrétefonds et Toulouse[7]. Mais le projet permettra aussi de désengorger les voies ferroviaires du nord toulousain, aujourd'hui saturées. Le projet prévoit un réaménagement des gares de Castelnau-d'Estrétefonds, Saint-Jory, Fenouillet - Saint-Alban et Toulouse - Lalande-Eglise, mais aussi un déplacement de la gare de Lacourtensourt afin d'améliorer l'intermodalité avec le réseau Tisséo, et un déplacement de la gare de Route-de-Launaguet afin de connecter la gare avec la station La Vache, sur la ligne B du métro et la future ligne C. Enfin, le projet prévoit aussi la construction de deux ouvrages de protection, situés à proximité des sites Seveso du triage de Saint-Jory[8]. Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? Le GPSO prévoit un aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux, qui se résumerait à la création d'une troisième voie entre le triage d'Hourcade et Saint-Médard-d'Eyrans, la suppression de 6 passages à niveaux, le réaménagement de plusieurs gares et haltes ferroviaires, et la réorganisation de la circulation des trains dans le sud bordelais[9]. Gains de tempsLe Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest permettra de réduire les temps de parcours ainsi qu'indiqué dans le tableau des meilleurs temps de parcours[5] :
Les temps de parcours marqués d'une astérisque sont réalisés avec un changement de train à la frontière (Hendaye-Irun) dû à la différence d'écartement des rails, à noter que des travaux sont en cours en Espagne afin de modifier l'écartement d'une voie entre le Y basque et la France, permettant aux trains de ne plus s'arrêter à la frontière. Les trajets avec correspondances ne tiennent pas compte des horaires des trains. Certains trajets actuels cités sont calculés avec des arrêts intermédiaires. Ce qui n'est pas le cas des temps de trajets projetés avec la réalisation des lgv. Ainsi, un Intercités Bayonne Toulouse s'arrête dans 5 gares intermédiaires actuellement. Mais les temps de parcours projetés via la lgv ne comptabilisent pas la perte de temps qui serait induite par des arrêts supplémentaires. FinancementLe coût de projet est estimé à 14,300 milliards d’euros, uniquement pour la phase 1 [10]. Il est partagé à hauteur de 40% par l'état, 40% par les collectivités locales, et 20% par l'Union Européenne. Il se répartit comme suit, en euro courant 2022[12] :
Viendront s'ajouter 4 milliards supplémentaires pour la phase 2 (Dax - Espagne), non inclus à ce jour. Une taxe spéciale d’équipement voit le jour en 2023, directement prélevé via la taxe fonciere des propriétaires de bâties. Cette taxe doit rapporter 24 millions d’euros en 2023, venant alimenter la contribution annuelle des collectivités locales[13]. 2340 communes de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie sont concernées par cette nouvelle taxe, les communes devant être situées à moins d’une heure d’une nouvelle gare LGV[14]. Impact écologiqueLe principal impact serait le morcèlement de la vallée du Ciron, qui abrite une hêtraie relictuelle (vestige d'une hêtraie remontant à 43 000 ans et génétiquement distincte des hêtraies pyrénéennes)[15] faisant de cette forêt « la plus ancienne de France » où résident des espèces protégées[16]. Le long du tracé, 5000Ha de zones classées Natura2000, zones humides, agricoles seraient ainsi menacés par la création d'ouvrages d'art, viaducs, pompages des nappes phréatiques, création de carrières, et autres artificialisations d'espaces naturels. L’appellation des vins de Sauternes serait également pénalisée, puisqu’elle dépend directement d’un processus naturel lié au Ciron : en alternant brumes matinales humides et après-midis secs, son microclimat favorise l’apparition du Botrytis Cineréa qui en colonisant les vignes, apporte la pourriture noble conférant le caractère liquoreux du vin de Sauternes[17]. Controverses Cette section est trop longue. Elle pourrait gagner à être raccourcie ou répartie en plusieurs sous-sections. Il est également possible que sa longueur crée un déséquilibre dans l'article, au point d'en compromettre la neutralité en accordant à un aspect du sujet une importance disproportionnée. Selon la Cour des comptes, le modèle de la grande vitesse ferroviaire présente "des limites pour un coût insoutenable"[18] dans un rapport déjà rendu en 2014. Selon Le Figaro, « la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), Voyages SNCF, SNCF Réseau et le rapport du Conseil des orientations en infrastructures plaident plutôt pour une ligne nouvelle (…) desservant les gares de centre-ville avec des trains roulants à 250 km/h »[19]. Les opposants à la LGV font valoir les arguments suivants[20] :
Selon Pierre Hurmic, l'accélération de la ligne classique serait moins couteuse et ne ferait perdre qu'au plus 29 minutes par rapport à la LGV (cas des trains directs, les plus pénalisés)[10]. L’accélération de la ligne s'appuie entre autres sur 3 shunts : Langon, Port-Sainte-Marie et Moissac[27]. En revanche, seule une ligne nouvelle permet d'atteindre le seuil psychologique des 3 heures à partir duquel on pourrait espérer un report significatif des usagers de l'avion vers le train[28] sur Paris - Toulouse. Cependant, le site officiel du projet balaie tout cet argumentaire par un article avançant que le coût par minute gagné de la ligne nouvelle serait 70% inférieur que celui des aménagements proposées (V220 et shunts)[29]. Ce à quoi les opposants ont répondu sur un site parodique[30], qui répond également à tous les autres arguments des promoteurs. Les opposants au projet ont organisé un rassemblement en avril 2022 pour marquer leur détermination contre ce projet[31]. Cependant, plusieurs études indépendantes dont celle de l'école polytechnique de Lausanne et celle commandée par la FNAUT, mettent à mal de nombreux arguments des opposants à la LGV. Le réaménagement des lignes existantes pour faire circuler des trains à 220km/h aurait de nombreux impacts sur les territoires desservis par la ligne actuelle.
Références
Voir aussiArticles connexesLiens externes  Cet article ou cette section contient trop de liens externes (). Les liens externes doivent être des sites de référence dans le domaine du sujet. Il est souhaitable — si cela présente un intérêt — de citer ces liens comme source et de les enlever du corps de l'article ou de la section « Liens externes ». |
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