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Chemins de fer départementaux de la Drôme
Les Chemins de fer départementaux de la Drôme exploitent un réseau de chemin de fer secondaire construit à voie métrique. Il est créé par le département de la Drôme. La longueur des lignes est de 195 km. Le réseau a fonctionné entre 1893 et 1935[1]. Il est exploité dans un premier temps par la Compagnie des chemins de fer de la Drôme puis par la Régie des chemins de fer de la Drôme HistoireLa concession d'un premier réseau départemental est déclarée d'utilité publique par un décret du 17 août 1891[2]. Cette concession, d'une durée de 75 ans, destinée au transport des voyageurs et des marchandises, est accordée à M. Marchand, ingénieur domicilié 31 avenue de l'Opéra à Paris[3]. Ce dernier crée la Compagnie des chemins de fer de la Drôme afin de pouvoir lever les fonds nécessaires à la construction etl'exploitation du réseau, constitué des lignes suivantes :
La Compagnie des chemins de fer de la DrômeCréation des chemins de fer de la Drôme.jpg) La compagnie est formée à Paris en septembre 1891[4], et se substitue à monsieur Marchand[5]. Son siège initialement à Paris est transféré à Valence en 1895. L'un des administrateurs de la compagnie est M.François Dujardin Beaumetz[6], frère d'Étienne Dujardin-Beaumetz. Monsieur Prévet est le président du Conseil d’administration de la compagnie et M. Marchand en est le directeur[7]. La compagnie obtient en 1893 la concession de trois nouvelles lignes :
.jpg) La Régie des chemins de fer de la DrômeLa régie est créée en 1921 après le rachat du réseau par le département de la Drôme. Sur la ligne de Montélimar à Dieulefit, des automotrices De Dion sont achetées, qui permettent avec un seul agent d'assurer deux allers-retours chacune. La faible vitesse commerciale ne permet cependant pas de concurrencer le trafic routier[9]. La régie acquiert en 1925, les actifs de la compagnie du chemin de fer Taulignan-Grignan-Chamaret (TGC) et intègre la ligne à son réseau. InfrastructureLes lignes Le premier réseau :
Le second réseau :
Toutes ces lignes forment un réseau et sont reliées entre elles, excepté les trois lignes isolées de Saint-Vallier au Grand-Serre, de Montélimar à Dieulefit et de Pont-de-Quart à Châtillon-en-Diois. La ligne de Montélimar à Dieulefit est construite à moindre coût, en accotement de la route. Les rayons des courbes atteignent la valeur minimum de 30 mètres. La qualité du ballast est prévue pour une vitesse maximale de 40 km/h. Les trains n'ont jamais dépassé la vitesse de 25 km/h en exploitation[11]. Ligne de Montélimar à DieulefitAprès l'arrivée du chemin de fer à Montélimar, plusieurs projets de liaison entre la gare de Montélimar et Dieulefit se succèdent, tous soutenus par le député Théodore Morin[11] :
Ouvrages d'art   Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ? Sur la ligne de Montélimar à Dieulefit, la voie est construite en accotement de la route. Les seuls ouvrages propres à la ligne sont le viaduc du Roubion (à gauche) et le contournement du Poët-Laval[11]. Sur la ligne de Saint-Jean-en-Royans a été construit le Viaduc sur le Cholet comportant un tablier métallique. Autres constructionsSur la ligne de Montélimar à Dieulefit, deux remises pour le matériel roulant sont construites à Dieulefit et à la gare d'Espoulette à Montélimar. L'aménagement de la ligne était simple : les chefs de gare n'étaient pas logés, il n'y avait pas de toilettes dans les gares[11]. Exploitation Les convois de la ligne de Montélimar à Dieulefit traversaient les agglomérations à une vitesse de 6 km/h, pour une moyenne sur le parcours de 17 km/h. L'horaire se composait de deux allers-retours par jour, puis trois à partir de 1894, plus des trains spéciaux les jours de foire. En 1903, une voiture hippomobile sur rail, pouvant transporter des marchandises et dix voyageurs, assure un quatrième aller-retour quotidien[12]. Sur la même ligne, le trafic difficile à estimer, reste probablement faible pour les marchandises : dix wagons par mois à Puygiron (pierre et blé), un embranchement vers une carrière à Rivales (argile), les autres gares expédiant poteries, bois et produits agricoles. La laine, le sucre,le charbon étaient reçus par le train[9]. Au total, les frais de personnel (une cinquantaine d'employés) n'ont jamais été couverts par l'exploitation et le département assura l'équilibre[9]. Première Guerre mondialePour économiser le charbon, le service est réduit (une des trois correspondances sur la ligne de Montélimar à Dieulefit) et du matériel envoyé sur le front pour les communications militaires sur voies étroites. Cependant, le troisième train est rétabli en 1915, par exigence de l'Armée, avec un aménagement des horaires pour faciliter les correspondances à Montélimar, afin de réduire au maximum les délais de voyage pour les permissionnaires[13]. Matériel roulant .jpg) 
Vestiges et matériels préservés
Divers bâtiments ont été conservés notamment celui de la gare de Beaumont-les-Valence.
Notes et références
Voir aussiArticles connexes
Liens externes
BibliographieJean Serroy, La Drôme 1900-1930, Éditions de Borée, coll. « Mémoire d'hier », , 179 p. (ISBN 978-2-84494-096-4, lire en ligne), p. 119-121 |
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