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Bahnstrecke Regensburg–Weiden
Die Bahnstrecke Regensburg–Weiden ist eine zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verbindet die oberpfälzische Bezirkshauptstadt Regensburg über Schwandorf mit Weiden in der Oberpfalz. EröffnungsgeschichteDie Strecke wurde in mehreren Teilabschnitten eröffnet. Die maßgeblichen Abschnitte wurden von der AG der Bayerischen Ostbahnen gebaut und bis zu deren Verstaatlichung 1876 betrieben. Als Erstes wurde am 12. Dezember 1859 der Abschnitt Regensburg–Schwandorf–Irrenlohe als Teil der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg (damals über Schwandorf, nicht wie heute) eröffnet.[5][6] Vier Jahre später, am 1. Oktober 1863, wurde von Irrenlohe aus eine Zweiglinie nach Weiden eröffnet.[7] Streckenbeschreibung.jpg) .jpg)  Die Strecke beginnt im Regensburger Hauptbahnhof, der südlich der Altstadt auf einer Niederterrasse der Donau liegt und führt von dort zunächst gebündelt mit der Bahnstrecke nach Passau ostwärts. In Höhe des Safferlinger Stegs trennen sich die Strecken: Die Strecke nach Passau schwenkt nach Süden, die Strecke nach Weiden führt nach Norden durch das Regensburger Hafengebiet und überquert zuerst den Westhafen und dann die Donau über die Eisenbahnbrücke Schwabelweis. Die Trasse führt nun östlich an den Regensburger Stadtteilen Konradsiedlung, Wutzlhofen und Haslbach vorbei am Fuße des Bayerischen Waldes. Östlich von Zeitlarn quert sie die Niederung des Wenzenbachs, schwenkt nach Nordwesten und folgt dem Regen auf dessen östlichen Talboden bis Regenstauf. Nach Regenstauf überquert die Strecke den Regen, folgt kurz dem Diesenbachtal, überquert die A 93 und umfährt den Ponholzer Forst zur Höhengewinnung in einer Schleife. Am Ort Ponholz vorbei verläuft die Strecke weiter in Richtung Norden nach Maxhütte-Haidhof, wo die Bahnstrecke nach Burglengenfeld abzweigt. Weiter geht es dann zwischen Naab und der A 93 hinab ins weite Naabtal weitgehend geradlinig nach Schwandorf. Der Bahnhof Schwandorf ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in der Oberpfalz. Dort trifft die Nord-Süd-Verbindung von Dresden über Hof nach Regensburg und München auf die West-Ost-Verbindung von Frankfurt über Nürnberg nach Furth im Wald und Prag. Die Strecke von Furth im Wald trifft südlich des Bahnhofs von Osten auf die Strecke Regensburg–Weiden, die Strecke nach Nürnberg zweigt im vier Kilometer nördlich liegenden Bahnhof Irrenlohe westlich von ihr ab. Nachdem die Strecke die Naab überquert und den Trennungsbahnhof Irrenlohe hinter sich gelassen hat, führt sie weitgehend am westlichen Hangfuß des Naabtals weiter nach Norden. Man passiert Schwarzenfeld und trifft bei Stulln auf die Überreste der Bahnstrecke von Schönsee. Diese ehemalige Lokalbahn überquerte die Naab und die Hauptstrecke nach Weiden und verlief anschließend auf deren westlicher Seite nach Nabburg, wo die Nebenbahn bis 1994 ihren Ausgangspunkt hatte. Die Hauptstrecke verläuft weiter am rechten Ufer der Naab entlang an Pfreimd, Wernberg-Köblitz und Luhe-Wildenau vorbei nach Weiden in der Oberpfalz. Der Bahnhof ist wie der von Schwandorf ein Knotenpunkt, da dort die Strecken von Nürnberg (über Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg) und nach Bayreuth abzweigen. Neben einem ehemaligen Betriebswerk, das bis in die 1990er Jahre bestand, befindet sich in Weiden ein Ausbesserungswerk für Reisezugwagen (PFA Weiden), das mittlerweile zur Stadler Rail gehört. StreckengeschichteBuchtalbahn 1930–2009In Schwarzenfeld schloss die Mitte der 1930er Jahre erbaute, gut 3 km lange Buchtalbahn an, eine vordringlich der Buchtal AG dienende Güterbahn. Diese hatte dort Anschluss an umfangreiche Feldbahnanlagen.[8] Für die dort beschäftigten und in Schwarzenfeld untergebrachten Arbeiter wurde in Schwarzenfeld eine eigene Siedlung gebaut. Um diese Arbeiter zum Werksgelände zu bringen, wurde die Strecke auch für Personenzuge genutzt, die bis mindestens 1961 verkehrten.[9] Für den Betrieb dieser Strecke war mindestens eine Mallet-Lokomotive mit der Nummer 3 und der Bauart B'Bn 4vt vorhanden.[10] Für den Rangierbetrieb gab es von 1968 bis 1998 eine Diesellok.[11] Eine Befahrung der Strecke mit einem Sonderzug ist von 1988 bekannt. Der Güterverkehr auf der Strecke wurde im Lauf des Jahres 2009 eingestellt.[12] Zudem gab es in Schwarzenfeld eine Grubenanschlussbahn vom Bahnhof Schwarzenfeld zur Grube Bavaria in Schmidgaden mit dem Namen Buchtalbahn.[13] Streckenverlegung nördlich von Schwandorf 1984Vor 1945 wurde nördlich von Schwandorf mit der Streckenbegradigung und dem Neubau der Naabbrücke begonnen. Erst in den achtziger Jahren wurde der Bau weitergeführt und im Oktober 1984 vollendet. Der nördliche Bahnhofskopf von Schwandorf musste wegen der Streckenumlegung umgebaut werden.[14] Umgehung Schwandorf 2008Im Rahmen des mittlerweile gestrichenen Projektes Donau-Moldau-Bahn war im Jahr 2008 eine südöstliche Umgehungskurve Schwandorfs geplant, die den bisherigen Richtungswechsel der von München nach Prag verkehrenden Züge überflüssig machen und somit zu einer Fahrzeitverkürzung führen sollte. AktuellesAusbauzustandDie Strecke ist auf voller Länge zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, nachdem die Strecke bis Dezember 2005 für bogenschnellen Betrieb ausgebaut wurde. VerkehrDie Regionalbahn-Leistungen auf der Gesamtstrecke wurden bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 von der Vogtlandbahn mit Dieseltriebwagen vom Typ Desiro erbracht. Danach übernahm die Oberpfalzbahn mit Triebwagen des Typs Alstom Coradia LINT 41 den Betrieb. Jeweils im Stundentakt verkehren die Linien RE 40 Regensburg–Schwandorf–Nürnberg und RB 23 Regensburg–Schwandorf–Weiden–Marktredwitz. Zweistündlich verkehren alex-Züge von München über Regensburg und Schwandorf nach Prag. In der anderen Stunde verkehrt DB Regio als RE 2 von München über Regensburg und Schwandorf nach Hof Hbf. Der Abschnitt Regensburg – Weiden (Oberpf) ist in den Regensburger Verkehrsverbund (RVV) integriert. ZukunftElektrifizierung der StreckeZusammen mit der nördlich anschließenden Strecke nach Marktredwitz soll die Strecke Regensburg–Weiden als Teil des Ostkorridors Süd, der im aktuellen Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Hof – Marktredwitz – Regensburg – Obertraubling) als „Neues Vorhaben“ im Abschnitt „Vordringlicher Bedarf – Priorität Engpassbeseitigung“ aufgeführt ist, elektrifiziert werden.[15][16][17] Der „Ostkorridor Süd“ (Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer) ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.[18] Die Vorplanungen für die Elektrifizierung sollen bis zum Ende des Jahres 2024 abgeschlossen sein. Im Zuge der Elektrifizierung soll der derzeitige Streckenverlauf, der zwischen Maxhütte-Haidhof und Regenstauf zunächst westlich des Ponholzer Forstes entlang läuft und diesen dann nach einem langgezogenen Bogen durchquert, durch einen Neubauabschnitt begradigt werden. Die Planungen sehen vor, dass die Bahnstrecke nach dem Bahnhof Maxhütte-Haidhof in südlicher Richtung an der Ortschaft Ponholz vorbei verlaufen soll, um in der Nähe des Autobahnschlusses Ponholz die A 93 zu überqueren und danach wieder auf die bestehende Trasse überzugehen. Die Gründe für den geplanten Neubau sind die Ponholzer Höhle, die aus Artenschutzgründen nicht verfüllt werden kann, und eine mögliche Fahrzeitverkürzung von rund drei Minuten.[19][20] Zudem beinhalten die Pläne ein drittes Gleis zwischen Schwandorf und Irrenlohe.[21] Haltepunkt Regensburg-WalhallastraßeEs ist geplant, die 1984 geschlossene Haltestelle Walhallastraße etwas südlich des ehemaligen Standorts in unmittelbarer Nähe der Donau-Arena nördlich der Walhalla-Allee zu reaktivieren. Diese soll zwei 210 m lange Bahnsteige erhalten. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft rechnet mit über 1200 Zu- und Aussteigern, Schätzungen der Deutschen Bahn belaufen sich auf 2000 Fahrgäste täglich.[22] Die Regionalzüge sollen diesen Halt stündlich bedienen. Die Stadt Regensburg plant im Zuge des Neubaus die Stadtbuslinien auf die Haltestelle auszurichten. Die Bauarbeiten an der Haltestelle sollten in der ursprünglichen Planung nach Fertigstellung der Osttangente, die im November 2014 erfolgte, beginnen und zwei Jahre dauern. Nach dieser Planung wäre die Haltestelle etwa zu Beginn des Jahres 2017 eröffnet worden.[23] Fortdauerende Planungs- und Finanzierungsprobleme, die zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Regensburg nicht geklärt werden konnten, haben dazu geführt, dass der für 2020 ins Auge gefasster Eröffnungstermin[24] auf unbestimmte Zeit verschoben wurde.[25] Im Juli 2020 konnte die Finanzierung geklärt werden, der Freistaat Bayern und die Stadt Regensburg stellen für den Bahnhof über 9 Millionen Euro bereit.[26] Die Planung soll (Stand: Juni 2021) 2026 abgeschlossen sein.[27] Literatur
WeblinksCommons: Bahnstrecke Regensburg–Weiden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
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