布宜诺斯艾利斯地铁B线
B线(西班牙語:Línea B)是布宜诺斯艾利斯地铁第二条开通的线路(1930年10月17日),从莱昂德罗·N·阿莱姆站到乌尔基萨镇的胡安·曼努埃尔·德·罗萨斯站,全长11.75公里。[3][4] 近年来,成为最常用的线路,特别是在查斯公园区印加站和乌尔基萨镇之间开通后更是如此。这是布宜诺斯艾利斯地铁第一条拥有驗票閘門和電動扶梯的路线。 B线是唯一使用第三轨供电的线路,而其余线路则通过架空电缆供电。其轨距与其他路线同为1,435毫米(4英尺8 1⁄2英寸)的标准轨。 现今B线使用的机车辆为旧東京地鐵丸之内线的300/500/900型车辆以及CAF的5000型车辆。日本机车是在1990年初收购,目前正逐步淘汰,由来自马德里地铁的CAF5000型和6000型替代 历史1912年,阿根廷国会颁布了第8,870号法,将中央邮局和布宜诺斯艾利斯中央铁路通过一条8.7公里的隧道相连。该法案规定,这些工程“将部分疏通城市中心地区的交通”。[5] 然而要等到1927年12月17日,特奥菲洛·拉克罗塞(Teófilo Lacroze)、阿根廷国家银行行长托马斯·德埃斯特拉达(Tomás de Estrada)、布宜诺斯艾利斯中央铁路董事会主席路易斯·J·罗卡(Luis J. Rocca)和哈里斯和福布斯银行在美国纽约签署财务协议。决定将授予拉克罗塞兄弟公司的客运、包裹和货运线路特许权。 这条路线由阿根廷建筑商Dwight P. Robinson & Cía,并被命名为布宜诺斯艾利斯中央车站铁路(Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires)。费德里科·拉克罗兹站至卡亚俄站的路段于1930年10月17日开通,全长7.021公里。而路线的首次通车由当时事实总统何塞·费利克斯·乌里武鲁进行。 1931年6月22日,路线延长至卡洛斯·佩列格里尼站。最终在1931年12月1日线路延伸到莱昂德·N·阿莱姆站。这三条路段都建于科连特斯大道之下,包括19个弯道和13个站点。 根据路线的深度,修建使用了多种不同的方式,如明挖回填式、盾构法等。通过明挖回填式修建了费德里科·拉克罗兹站、多雷戈站、坎宁站(现马拉维亚站)、里约热内卢站(现安赫尔·盖利亚尔多站)和梅德拉诺站。全路最深是在迈普街,深度达17米。在查卡里塔区的兰卡瓜公园(今安第斯公园)的下方建造兰卡瓜车间和一个10轨车库(可容纳110辆车厢)。 这条线路带有自动扶梯和用于验票的闸机,这些机器最初在美国制造。B线比A线还要深,而且每个车站都装饰着具有特色色彩的饰带。 1933年7月12日,在中央供应市场(Mercado Central de Abasto,后为阿瓦斯托购物中心)底下建立一条地下通道,从而将布宜诺斯艾利斯中央铁路的货物通过电力机车运送,但在1952年11月27日发生的一场火灾后被停用。从此以后,列车安装起自动发光信号,并在1980年被其他磁感应装置所取代,而到1998年正式由ATP系统所取代。 扩建工程B线在21世纪中向西延伸约2公里(即印加站-查斯公园站到埃切维利亚站路段)。在2013年7月26日开通胡安·曼努埃尔·德·罗萨斯站(前称乌尔基萨镇站),此车站还提供了巴托洛梅·米特雷将军铁路的换乘服务。[6] 机车车辆B线开通时,启用了56辆英国都城嘉慕列车(编号从101到156)。每辆都有两台105马力的马达。内部有47个木制座椅。一年后,美国奥斯古德布拉德利车辆公司生产的20辆类似列车也加入至车队。[7] 从1996年开始在B线运行的日本制造的营团300/400/500/900型车辆,此前这些车辆在1954年至1995年末于东京丸之内线运行。2009年,宣布马德里地铁已售出其最古老的宽式列车前往布宜诺斯艾利斯。2011年5000系列投入使用,以取代自1996年使用的营团300/400/500/900型。截止2020年,剩余的营团300/400/500/900型车辆是世界上仍在运营的最古老的城市轨道交通车辆。 在2013年7月,马德里地铁以3260万欧元的价格将73辆6000型(于1998年投入使用)出售给布宜诺斯艾利斯地铁,以更换退役的日本产列车。[8][9][10][11][12][13][14]购买CAF 6000型遭到了大量批评,因为需要进行大规模且昂贵的改造以适应不适用于B线的新机车车辆。由于6000型列车采用架空电缆供电,与B线现有的第三轨供电相比,必须安装新的架空接触网系统。而事实证明,新安装的架空电缆不足以为6000型提供足够的能量,导致列车运行性能降低,进而导致速度降低。[15]这些列车比B线的原始裝載量规要小多,因此需要对列车进行改造以减少的站台间隙。这些改造使得二手列车并不比简单地购买新的机车车辆(如A线的200系列)便宜。[16][17][18] 逸闻
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参考
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