Дорога на первом её участке строилась узкоколейной с дековилевской колеёй, на первых 25 верстах предполагалась паровая тяга, а далее конная. Однако вскоре это решение было пересмотрено и дорогу продолжили строить с колеёй 1524 мм, перешит был на русскую колею и первый участок[4].
Здесь, на Закаспийской дороге, инженер И. Н. Ливчак применил разработанную им новую технологию механизированной укладки железнодорожного пути[5].
Первоначально дорога служила только нуждам Русской императорской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году (после открытия моста через Амударью и открытия сообщения с Самаркандом) дорога из убыточной превратилась в доходную[6].
С 1 января 1899 года Закаспийская военная железная дорога передана в ведение Министерства путей сообщения, став называться Закаспийской железной дорогой[8].
1 мая 1899 года Управлению Закаспийской железной дороги была передана для постоянной эксплуатации строящаяся Среднеазиатская железная дорога (бывшая Самарканд-Андижанская) с присвоением объединенной дороге названия Среднеазиатская[9]. Таким образом, Закаспийская железная дорога вошла в состав Среднеазиатской железной дороги[10].
Основные линии
На 1913 год протяжённость железной дороги — 1 717 вёрст. В том числе:
Главный ход: Красноводск — Мерв — Самарканд. 1415 вёрст (1510 км).
Снимки и рассказы французского фотографа Поля Надара[11] вдохновят Жюля Верна на написание своего романа «Клодиус Бомбарнак», посвящённого Закаспийской военной железной дороге, продленной до самого Пекина.
Большая Трансазиатская магистраль (железная дорога) была выдумана для произведения автором, так как ко времени написания романа российская Закаспийская железная дорога не доходила до Коканда (тогда находившегося в сфере влияния Российской империи) и не была связана с Китайской железной дорогой. Связь всё ещё не существует и на сегодняшний день, но в отдалённой перспективе планируется её реализация в рамках проекта «Железнодорожная магистраль Китай — Киргизия — Узбекистан».
↑Полное собрание законов Российской Империи. Собр. 3-е. Т. XVIII. Отд. 1 (1898). СПб., 1901. П. 16256. С. 1090.
↑Журнал комиссии по освидетельствованию Самарканд-Андижанской железной дороги с ветвями на Ташкент и Маргилан и по ее передаче в ведение Управления эксплуатации. 13–15 апреля 1899 г. (РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 57 (1899)).