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Pont de la Porte-de-FrancePont de la Porte de France - Kofi-Annan
Le pont de la Porte de France (pont de la porte de France - Kofi-Annan, depuis le ) est un ouvrage en béton armé à poutres continues sous chaussée, situé à l'entrée de la ville de Grenoble, en Isère. L'ouvrage franchit l'Isère, une piste en lande et une voie communale[1] et supporte la ligne E du tramway grenoblois ainsi que la D1075 DénominationLe , le conseil municipal de la ville de Grenoble a décidé d'ajouter le nom de l'ancien secrétaire général de l'ONU, Kofi Annan, décédé en au pont de la Porte de France. Cette décision s'est concrétisée avec la pose d'une plaque à l'entrée du pont (côté centre-ville), le jour de l'inauguration[2]. Historique du site La première version du pont de la Porte de France était un ouvrage métallique de type Eiffel datant de 1893, situé un peu en amont du pont actuel[3]. Son nom provient de la porte monumentale située à proximité et construite en 1620 dans le cadre de la fortification de la ville par le duc de Lesdiguières. Ce pont métallique partant de la place de la Bastille et aboutissant à la porte de France était composé de trois travées à arcs multiples sous chaussée. À cause de la corrosion et d'une taille de l'ouvrage inadaptée au trafic de plus en plus intense, il fut décidé de le reconstruire plutôt que de le réaménager. Le pont actuel à deux fois deux voies a été construit par l'entreprise PELNARD - CONSIDERE et Cie de 1956 à 1958. En , dans le cadre de la construction de la ligne E du tramway de Grenoble, le SMTC commence la construction d'un nouveau pont accolé à celui existant, qui reste dévolu à la circulation automobile. Il est actuellement surplombé par un espace vert public de la ville, le jardin des Dauphins. Programme d'exécution des travauxLe pont de la Porte de France étant un atout majeur de la circulation, on ne pouvait le détruire puis reconstruire le nouveau pont, ceci aurait demandé d'interrompre le trafic pendant une trop longue durée. C'est pourquoi il a été choisi de procéder dans l'ordre aux constructions de :
Ainsi, une voie de circulation était ouverte aux automobilistes tandis que les poids lourds étaient déviés vers un autre pont. On peut donc détruire l'ancien pont et finir les travaux sur le nouvel ouvrage avec la moitié amont de la culée rive gauche et enfin la moitié amont du tablier. De plus, on remarque que la moitié amont de la culée rive gauche coïncide avec la culée rive gauche de l'ancien pont. Situation et descriptionSituation et accèsLe pont relie la rive droite de l'Isère (quai de France) à sa rive gauche (place Hubert-Dubedout). Il permet aux voitures et aux autres véhicules de rejoindre l'Esplanade de Grenoble, lieu où est organisé chaque année la foire des Rameaux. Il est desservi par le réseau de tramway de Grenoble. Description de l'ouvrageLe pont de la Porte de France - Kofi-Annan est composé de trois tabliers indépendants. Deux d'entre eux sont formés de caissons et portent les trottoirs, les caissons servant à faire passer des canalisations (EDF, gaz, PTT, eaux). Particularités techniques Le premier pont de la Porte de France était, comme la plupart des ponts, implanté perpendiculairement aux deux rives, pour avoir la plus petite distance à franchir et ainsi réaliser des économies. Les courbes d'intrados et d'extrados sont parallèles aux appuis côté culée.  Fondations et les appuisFondations Les études géotechniques ont montré qu'un sol graveleux excellent pour la portance s'étendait jusqu'à 30 m de profondeur. Pour couler le béton à sec, des enceintes de palplanches de 12 m ont été utilisées, ainsi qu'une pompe de débit horaire 500 m3/h pour assécher l'intérieur du batardeau. Habituellement, pour ne pas avoir de problème au moment de la pose de la dernière palplanche, on réalise l'enceinte avant de l'enfoncer dans l'eau et de battre chaque palplanche en « touche de piano ». Ici, l'entreprise a battu complètement toutes les palplanches puis a continué le rideau sur une longueur de 3 m, collé aux autres palplanches pour assurer une étanchéité partielle. Un réseau de drainage a été créé en fond de fouille pour concentrer l'eau à un endroit où la pompe pourrait faire son travail sans aspirer les fines du sol et ainsi réduire sa qualité. Le béton a été coulé en laissant des tubes dans les massifs, de manière à injecter sous la fondation un mortier ayant pour but de combler le réseau de drainage et de renforcer le sol, à raison de 150 à 200 m3 de mortier sous chaque massif. Les massifs ont une hauteur de 7,5 m dont 5,5 m environ et sont enterrés dans le sol de l'Isère. Appuis : piles et culées Les appuis vont transmettre les charges reprises par le tablier (son poids propre, celui des véhicules) aux piles, qui elles vont les transmettre aux massifs de fondation.
Les appuis sur la pile rive gauche sont des appuis fixes, tandis que sur les culées et la pile rive droite ils sont mobiles. Appareils d'appuiLes appareils d'appui sont des biellettes en béton armé arrondies à leur extrémité supérieure pour permettre les mouvements de rotation du tablier. Ils ont été laissés apparents pour des raisons d'esthétique.
La différence entre les appuis mobiles et les appuis fixes est que ces derniers sont encastrés dans la pile.
Il est prévu de remplacer les biellettes par des appuis à pot pour des raisons d'usure. PrécontrainteLe tablier n'a pas été construit en béton précontraint, cependant il a été nécessaire en 1976 de réaliser une précontrainte sur chaque entretoise pour le passage d'un convoi exceptionnel.
Pour cela on tend des câbles entre chaque poutre que l'on ancre grâce à des pièces en acier dans les entretoises.
ÉtanchéitéComme sur la plupart des ponts, une étanchéité se situe en dessous de la couche de roulement pour éviter que l'eau ne s'infiltre et détériore le béton des poutres et des caissons. Cependant, sur le pont de la Porte de France, les trois tabliers étant indépendants, l'eau s'écoule entre chaque tablier et à cause de son acidité, attaque le béton. Il est prévu de mettre en place des plaques d'acier de quelques centimètres de haut afin que l'eau ruisselle contre l'acier et qu'en s'égouttant, elle ne touche pas le béton. Joints de dilatationLes joints de dilatation, situés de part et d'autre du pont sur toute sa largeur, permettent au béton de se dilater ou de se déplacer sans craindre une défaillance structurale. Également appelés joints de chaussée, ils sont plus ou moins fragiles à cause du trafic, qui use la partie métallique (risque de soulèvement d'une partie de la plaque) et le béton qui l'entoure (risque de fissuration). Dans le cas présent, nous avons des joints à hiatus, refaits en 1998 à la suite d'une inspection de 1996. Nouveau pont accolé du tramwayL'extension du pont destinée aux tramways est accolée au pont routier existant afin de ne pas pénaliser la circulation automobile. Elle a été achevée en 2013, et véritablement opérationnelle à la mise en service de la ligne E du tramway en . Sur des piles de pont élargies, deux poutres métalliques sont disposées et reçoivent des dalles de béton préfabriquées qui constituent le tablier du pont. Ces dalles supportent les rails et le platelage de bois qui habille les voies du tramway[4]. Après travaux, l'aspect définitif donne l'illusion d'un pont unique. L'ensemble est 11 mètres plus large que le seul pont routier d'origine et a une largeur totale de 31 mètres. Notes et références
Articles connexes |
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