Berme

Lorsque l'accotement est entièrement enherbé, la berme correspond à l'accotement

La berme est ici la partie non stabilisée de l'accotement.

La berme d’une route est la partie non roulable de l’accotement d’une route[1]. Pour les routes à plusieurs voies, il peut y avoir, en plus des bermes latérales, une berme centrale. Elle fait partie des dépendances vertes

Terminologie

Dans le langage courant, la berme est souvent simplement appelée accotement. Si cette appellation est appropriée lorsqu’il n’y a pas de bande dérasée, elle l’est moins lorsqu’une partie de l’accotement est stabilisée.

En Belgique, la berme est dénommée terre-plein latéral ou accotement non stabilisé, et correspond à la partie de la plate-forme située en dehors des chaussées et des zones d'immobilisation[2].

Fonction

Outre sa fonction normale de transition entre les structures stabilisées de la route et les talus ou cunettes, la berme :

• participe aux dégagements visuels, à condition toutefois qu’elle soit bien entretenue et que l’herbe ne constitue pas un masque pour les automobilistes ;
• supporte certains panneaux de signalisation et les dispositifs de retenue lorsque la berme borde un talus susceptible d’être dangereux pour les automobilistes ;
• constitue des zones d'habitat ou refuge pour de nombreuses espèces de plantes (espèces végétales prairiales)[3] et d'animaux (insectes, mammifères, d'oiseaux)[4],[5] notamment en milieu agricole intensif, un élément de corridor biologique (trame verte) et un réservoir de biodiversité pour des taxons de petites tailles. La réalisation d'une route et des bermes associées engendre sept effets directs et indirects, temporaires ou permanents, sur les écosystèmes terrestres et aquatiques[6], ce qui explique que la gestion des bermes (fauchage raisonné qui met en œuvre la hauteur, la période et la fréquence de fauche, implantations de semis de mélanges fleuris et d'arbustes mellifères lors d'aménagements neufs afin de maintenir le service écosystémique de la pollinisation) prend désormais en compte cette biodiversité. La berme de l'avenue de Provence à Lausanne par exemple suffit à maintenir des populations stables, et relativement protégées de la prédation de micromammifères[7]. L'inventaire des végétaux ou d'invertébrés dans ce type d'habitat est relativement connu en revanche, beaucoup moins pour les petits mammifères. Ainsi en France, 25 % de la flore totale d'un département est observée au niveau des bords de route (soit une richesse dix fois plus importante que dans les champs alentour, dont plusieurs espèces rares ou protégées)[8]. Ces questionnements scientifiques, relatifs à l’influence du réseau routier sur la biodiversité, ont conduit à l'émergence d'un champ de recherche depuis la fin des années 1990, l'écologie des routes (en)[9].

Caractéristiques

Lorsque la berme est raccordée au talus par un arrondi (doucine), elle est limitée par la projection verticale de l'intersection des tangentes.

Sur autoroute et en France, la largeur de la berme est de 1 mètre minimum. Mais celle-ci dépend surtout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place. Elle peut aussi être intégrée à un dispositif d’assainissement dont la pente ne dépasse pas 25 %[10].

Notes et références

1. Dictionnaire de l’Entretien routier – Observatoire national de la Route – Ministère de l’Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme – 1996 – France
2. Voir la définition d’un terre-plein en Belgique sur le site de la direction générale des routes et autoroutes de Belgique
3. (en) Päivi M. Tikka, Harri Högmander, Piia S. Koski, « Road and railway verges serve as dispersal corridors for grassland plants », Landscape Ecology, vol. 16, n^o 7,‎ 2001, p. 659–666 (DOI 10.1023/A:101312052).
4. (en) Francis D.Meunier, Christophe Verheyden, Pierre Jouventin, « Bird communities of highway verges: Influence of adjacent habitat and roadside management », Acta Oecologica, vol. 20, n^o 1,‎ 1999, p. 1-13 (DOI 10.1016/S1146-609X(99)80010-1).
5. (en) Rolf Holderegger,Manuela Di Giulio, « The genetic effects of roads: A review of empirical evidence », Basic and Applied Ecology, vol. 11, n^o 6,‎ 2010, p. 522-531 (DOI 10.1016/j.baae.2010.06.006).
6. Augmentation de la mortalité à la construction, augmentation de la mortalité des espèces animales par collision avec les véhicules, modification des comportements animaux, altération de l'environnement physique (compactage, température, humidité du sol, lumière, poussière, ruissellement), altération de l'environnement chimique (rejets de métaux lourds qui ont un impact sur plusieurs dizaines de mètres, rejet de produits de salage, de polluants organiques tels que les dioxines et les polychlorobiphényles), diffusion d'espèces exotiques (stress des espèces indigènes), augmentation de l'altération et l'utilisation des habitats par l'Homme (effet anthropique tel que la fragmentation des écosystèmes). Cf Stephen C. Trombulack & Christopher A. Frisseli, « Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities », Conservation Biology, vol. 14, n^o 1,‎ 2000, p. 18-30 (DOI 10.1046/j.1523-1739.2000.99084.x).
7. Y.Saïah, 2013 - Etude des petits mammifères dans le tissu urbain de Lausanne : http://www.auguste-piccard.ch/pages/TM-PDF/TM2013/TM2013Saiah.pdf
8. de Redon L., Garnier A., Lacompte J., Haïcourt R., Dreuillaux M., Pivard S., Ricroch A., 2008. Effects of local environment and human activities on plant communities of field margins in an intensive agrarian landscape, In : Interets ecologiques des bords de route en milieu agricole intensif. Thèse d’écologie du doctorat du Muséum National d’Histoire Naturelle, Paris, p. 98-110
9. (en) Richard T.T. Forman, « Road ecology: A solution for the giant embracing us », Landscape Ecology, vol. 13, n^o 4,‎ 1998, p. 3-5 (DOI 10.1023/A:1008036602639).
10. ICTAAL – Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison – Circulaire du 12 décembre 2000 – SETRA – France