Glenn Curtiss, récord mundial de velocidad en su motocicleta V8 (1907)Velocidad (mph) por años
El registro de velocidad de motocicletas es la máxima velocidad lograda por una motocicleta en tierra. Se estandariza como la velocidad en un recorrido de longitud fija, promediada en dos carreras en direcciones opuestas. Para batir este registro se utilizan motocicletas especiales o modificadas, distintas de las motocicletas de producción más rápidas.
Los primeros registros de velocidad de motocicletas generalmente reconocidos fueron establecidos extraoficialmente por Glenn Curtiss, usando motores de aviación de su propia fabricación, primero en 1903, cuando logró alcanzar 64 mph (103 kilómetros por hora) en Yonkers usando un Motor bicilíndrico en V, y luego el 24 de enero de 1907 en Ormond Beach, Florida, cuando llegó hasta 136,27 mph (219,3 kilómetros por hora) con un V8 alojado en un chasis tubular con transmisión directa del eje a la rueda trasera.[1] Un intento de ida y vuelta se frustró cuando el eje de transmisión se soltó a gran velocidad, pero pudo controlar la máquina para detenerse sin sufrir ningún percance. La motocicleta V8 de Curtiss se encuentra actualmente en la colección de Transporte del Instituto Smithsoniano.
El récord de 1907 convirtió a Curtiss en la persona más rápida del mundo en cualquier vehículo terrestre o aéreo, dado que por entonces el récord de velocidad en tierra para un automóvil estaba en 127,66 mph (205,4 kilómetros por hora), impulsado por un motor de vapor; el récord de velocidad sobre raíles estaba en 131 mph (210,8 kilómetros por hora), de una locomotora eléctrica; y en el aire, donde las consideraciones de peso hacían que el motor de combustión interna predominara, el récord de velocidad aéreo todavía estaba en poder de los Hermanos Wright, con una modesta marca de 37,85 mph (60,9 kilómetros por hora). (Véase también Blitzen Benz)
El primer registro respaldado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) se estableció en 1920, cuando Gene Walker pilotó una Indian en Daytona Beach a una velocidad de 104,12 mph (167,6 kilómetros por hora). El primer récord aceptado por la FIM superando la velocidad de 1907 de Curtiss no se produjo hasta 1930, en Arpajon, Francia, cuando un chasis OEC especial con motor JAP superpotenciado de 1000cc, con cilindros gemelos en V, promedió 137 mph (220,5 kilómetros por hora) sobre las dos carreras de doble sentido requeridas. En la década de 1930 se produjo una batalla internacional, alternándose el récord entre la BMW conducida por Ernst Henne y varias motocicletas inglesas impulsadas por JAP (Zenith, OEC, Brough Superior). BMW estableció un último récord antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1937, de 173,68 mph (279,5 kilómetros por hora), que se mantuvo durante 11 años.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica alemana NSU luchó contra las máquinas inglesas (Vincent HRD, Triumph) por el honor de ostentar la velocidad máxima durante la década de 1960, cuando aparecieron las motocicletas aerodinámicas carenadas con motor japonés y se alternó con máquinas equipadas con motor Harley-Davidson hasta 1990. El último registro de Harley-Davidson de 322,15 mph (518,5 kilómetros por hora) se mantuvo durante 16 años, antes de que una máquina con motor Suzuki promediara 342,8 mph (551,7 kilómetros por hora) en 2006. Desde entonces, el equipo de BUB, que utiliza un motor V4 personalizado, se ha alternado con el equipo Ack Attack con doble motor Suzuki. Desde finales de 2010, el equipo Ack Attack ha mantenido el récord de velocidad de motocicletas en .452,23 mph (727,8 kilómetros por hora)
Triciclo con motor a reacción
El registro más rápido certificado por la FIM es el establecido en 1964 por el tricicloa reacción, Spirit of America. Estableció tres récords absolutos, el último a 526,277 mph (847 kilómetros por hora). Si bien dichos registros generalmente son validados por la Federación Internacional del Automóvil, la FIA solo certifica vehículos con al menos cuatro ruedas, mientras que el FIM certifica vehículos de dos y tres ruedas. Breedlove nunca tuvo la intención de que el Spirit of America fuera clasificado como una motocicleta, a pesar de haberse diseñado como un triciclo, y solo apeló a la FIM después de ser rechazado su récord por la FIA. El récord del Spirit of America ratificado por la FIM impulsó a la FIA a crear una nueva categoría de vehículos "con motor de empuje" para sus listados de récords mundiales. Además, es más habitual pensar en el triciclo "Spirit of America" (que ahora forma parte de la colección permanente del Museo de Ciencia e Industria de Chicago) como un "automóvil" y no como una motocicleta.[2]
Dos motores gemelos Suzuki.[29] Primer récord por encima de 600 km/h (373 mph).
Notas
↑a. En ese momento, la práctica aceptada era que la F.I.M requeriría que la Asociación Automovilística Estadounidense llevara a cabo el cronometraje oficial para cualquier carrera en los EE. UU. Sin embargo, poco antes del intento de registro, la A.A.A. se había retirado del control de los deportes del motor, sin dejar ningún organismo oficial que representara a la F.I.M.. Aunque se habían hecho todos los esfuerzos para mostrar la imparcialidad de los funcionarios y la precisión del equipo, después de varios meses el registro reclamado no fue aceptado por la F.I.A., ya que los tiempos "no fueron registrados por un funcionario certificado por la F.I.M.".
↑b. Los problemas de la F.I.M. con el cronometraje de los intentos de récord en los Estados Unidos aún no se resolvieron en este momento. NSU había resuelto el problema de sus carreras en agosto al incluir cronometradores acreditados y funcionarios en el equipo que llevaron con ellos desde Europa. La British Motor Corporation también había estado intentando conseguir récords ese año, y la F.I.A llegó a un acuerdo con un cronometrador británico para ir a los Estados Unidos. El equipo que utilizó para cronometrar las carreras fue probado y aprobado por la FIA. Sin embargo, tuvo que abandonar América antes de que Allen pudiera realizar su intento de récord, por lo que el mismo equipo fue utilizado por dos estadounidenses a los que se les había otorgado autorización escrita para actuar como cronometradores en nombre de la federación internacional. En la reunión de la F.I.M de París en octubre, se pospuso la aprobación del registro, alegando que el cronometrador no fue reconocido por la F.I.M. y que no había estado presente un observador oficial. Después de una mayor deliberación e investigación, la F.I.M. anunció en abril de 1957 que no podía ratificar el registro reclamado porque el equipo utilizado no había sido aprobado por ellos.
↑ abcdeWalker (2001) p. 188. "Posteriormente, en 1936, los técnicos de BMW decidieron reducir el desplazamiento del motor de 736 a 493 cc. Esto podría haber parecido un paso hacia atrás, pero había una base sólida para este cambio técnico. [...] El motor cubicaba 493 cc con doble árbol de levas en cabeza DOHC, con un diámetro y carrera de 66 x 72 mm, un sobrealimentador Zoller montado en la parte delantera del cigüeñal [...] Esta tecnología de sobrealimentación se había estado desarrollando desde 1929, cuando un modelo de producción R63 había sido equipado con un compresor de desplazamiento positivo... "
↑ abcSetright (1979) p. 238 cita este motor como de 735 cc, no de 736 cc.
↑Tragatsch, p. 304, acredita esta marca a 256.06 km/h con un sobrealimentador y una cilindrada de 746 cc, mientras que contradice esto en la misma página en una tabla en la que enumera el desplazamiento para las BMW '32-'35 como de 735 cc, y como 495 cc en 1936, en lugar de 493 cc.
↑ abMadson, Bart (18 de octubre de 2006). «2006 Bonneville Streamliner Battle». Moto USA. Motorcycle USA.com. Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2015. Consultado el 28 de agosto de 2016.
Harvey, Steve (2005), It Started with a Steamboat: An American Saga, Bloomington, IN: AuthorHouse, ISBN978-1-4208-4943-1.
Hennekam, Charles (December 2005), «World Records Bonneville»(PDF), The FIM Magazine, FIM, p. 57, archivado desde el original el 24 de junio de 2006, consultado el 19 de octubre de 2008.
House, Kirk W. (2003), Hell-rider to king of the air: Glenn Curtiss's life of innovation, SAE, ISBN978-0-7680-0802-9.
