Motor EB |
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Motor de 1,2 L VTi en un Peugeot 208
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Fabricante |
Groupe PSA Stellantis |
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Otros nombres |
PureTech |
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Producción |
2012-presente |
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Predecesor |
Motor PSA TU |
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Configuración |
3 cilindros en línea |
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Cilindrada |
999 cm³, 1199 cm³ |
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Diámetro |
71 mm (2,80 pulgadas) 75 mm (2,95 pulgadas) |
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Carrera |
84,1 mm (3,31 pulgadas) 90,5 mm (3,56 pulgadas) |
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Distribución |
DOHC 12 válvulas con VVT y correa de distribución en baño de aceite |
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Relación de compresión |
10.5:1, 11.0:1 |
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Turbocompresor |
Con intercooler (en algunas versiones) |
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Sistema de combustible |
Inyección multipunto, Inyección directa |
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Tipo de combustible |
Gasolina |
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Sistema de refrigeración |
Líquida de doble circuito |
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Potencia |
68 CV (50,0 kilovatios) - 136 CV (100 kilovatios) |
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Par motor |
95-240 Nm |
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Los motores PSA EB son una familia de motores de tres cilindros en línea fabricados desde 2012 en la factoría de Trémery, Francia, por Groupe PSA bajo la denominación PureTech, para sustituir a los modelos de 1.1 L y 1.4 L del Motor PSA TU.[1]
El motor EB es el primer motor tricilíndrico del grupo. Las primeras versiones que aparecieron en el mercado eran atmosféricas,[2][3] pero posteriormente aparecieron versiones con turbocompresor e intercooler.
Durante el diseño se dio mucha importancia a la reducción de fricciones de las piezas móviles utilizando pasadores del pistón, anillos de sellado y empujadores con un tratamiento DLC antifricción. También se han adoptado otras soluciones en términos de eficiencia térmica, como por ejemplo el nuevo sistema de refrigeración de doble circuito que, cuando el motor está frío, permite que el bloque se caliente y solo enfríe la culata, y luego extiende el líquido refrigerante a todo el motor una vez que se ha alcanzado la temperatura de funcionamiento.
Este motor a diferencia de los que sustituye incorpora doble árbol de levas y distribución variable. También debe destacarse la culata con el colector de escape integrado. El cigüeñal utiliza seis contrapesos para eliminar las vibraciones típicas de los motores de tres cilindros.[4]
EB0
El EB0 tiene una cilindrada de 999 cm³, con un diámetro de 71 mm (2,80 pulgadas) y una carrera de 84,1 mm (3,31 pulgadas). Su relación de compresión es de 11.0:1, con una potencia máxima de 68 CV (50 kilovatios) @ 6000 rpm y un par motor máximo de 95 Nm @ 3000 rpm. La alimentación es vía inyección multipunto, cuenta con catalizador y su normativa de anticontaminación es Euro 5 y Euro 6.[5]
Usos:
EB2
El EB2 tiene una cilindrada de 1199 cm³, con un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) y una carrera de 90,5 mm (3,56 pulgadas). Todos cuentan con catalizador.
Fallos, Recalls, y Reclamos Judiciales
A finales del año 2020, Stellantis decide realizar su primer llamado a revisión de modelos de Peugeot y Citröen que equipan la variante EB2 de 1.2 L de cilindrada indicando un riesgo de daño de la bomba de aceite del mismo producto de la descomposición de la correa de distribución húmeda. La campaña afecta al rededor de 500.000 unidades en Europa. [6]En 2022, Stellantis llama a revisión a un segundo conjunto de unidades afectadas por el mismo problema en motores Puretech EB2, en este caso afectando también a DS y Opel, afectando otras 500.000 unidades en Europa.
Cerca de 4800 usuarios en Europa iniciaron durante la primer mitad del año 2024 una acción legal colectiva contra Stellantis por daños económicos derivados de los daños al motor ocasionados por el fallo que constituyó el motivo de las llamadas a revisión. Durante el mes de Junio del año 2024, Stellantis respondió a la demanda, negándose a otorgar compensaciones monetarias a los usuarios afectados. En su lugar, comunicó a todos los usuarios una extensión de garantía de 10 años o 150.000 kilómetros a partir de marzo 2024.[7] Los usuarios afectados que integraron este fallido reclamo, constituyeron un nuevo reclamo en el mes de septiembre del mismo año, insistiendo nuevamente en la restitución económica por daños causados por los fallos derivados del sistema de correa húmeda.[8]
En Argentina y el resto de latinoamérica, Stellantis no ha sabido comunicar eficazmente ninguna estrategia para el tratamiento de este defecto de diseño presente en las unidades comercializadas que equipan este motor. En su lugar, medios especializados aconsejan reducir a la mitad los intervalos de mantenimiento de esta pieza, realizándolo cada 50.000 kilómetros, e inspeccionando el interior del carter para remover posibles restos de correa presentes en el elemento de succión de la bomba de aceite. [9]
Referencias