Der als Warnow CV 2500 gebaute Containerschiffstyp zählt mit 19 gebauten Einheiten für verschiedene deutsche Reedereien zu den meistgebauten deutschen Baureihen im 2500-TEU-Segment. Die Eigenentwicklung der Warnowwerft war die erste Serie, die auf der Warnowwerft seit der Umstrukturierung und Modernisierung gebaut wurde.
Der Entwurf ist eine Entwicklung der Kvaerner Warnow Werft, Warnemünde. Basierend darauf entstand bei der Werft der Typ Aker 1700. Die Baukosten pro Schiff betrugen ca. 37 Mio. Euro und alle Schiffe dieses Typs wurden durch den Germanischen Lloyd zertifiziert.
Der Bautyp wurde als Containerschiff mit weit achterem Deckshaus ausgelegt. Die Containerkapazität betrug anfangs 2468 TEU und lag später bei 2524 TEU. Bei homogen beladenen 14-Tonnen-Containern sind es noch 1886 TEU. Die Schiffe besitzen drei Laderäume, die mit Pontonlukendeckeln verschlossen werden. Die Schiffe wurden zum Einsatz in Gebieten mit schlecht ausgebauter Hafeninfrastruktur entwickelt und sind daher mit jeweils drei mittschiffs angeordneten NMF-Kränen von je 45 Tonnen Kapazität ausgerüstet. Ein Charakteristikum des CV-2500-Typs ist das gemeinsame Auflager des vorderen und mittleren Krans. Die Schiffe sind mit am Heck angeordneten Freifallrettungsbooten ausgerüstet.
Der Antrieb der Schiffe besteht aus einem vom spanischen Hersteller IZAR, beziehungsweise vom koreanischen Hersteller HSD in Lizenz von MAN B&W hergestellten 7L70MC-Zweitakt-Dieselmotor mit einer Leistungen von rund 19.800 kW. Der Motor wirkt direkt auf einen von Mecklenburger Metallguss zugelieferten Festpropeller und besitzt keinen Wellengenerator. Der Motortyp ermöglicht rund 20 Knoten Dienstgeschwindigkeit und knapp 22 Knoten Höchstgeschwindigkeit. Weiterhin stehen vier Hilfsdiesel und ein Notdiesel-Generator zur Verfügung. Die An- und Ablegemanöver werden durch ein Bugstrahlruder unterstützt.
Die Schiffe dieses Typs sind sowohl als große Feederschiffe als auch für Liniendienste vorgesehen. Sie können mit ihren drei 45-t-Bordkranen auch Häfen ohne landseitige Umschlagsanlagen anlaufen. Aufgrund ihres vergleichsweise geringen Tiefgang sind die Schiffe auch für die relativ flachen Häfen an der Ostküste Südamerikas geeignet.
1997 Brasil Star, 1998 Impala, 1998 1999 Cap Norte, 1999 Transroll Argentina, 2000 Sea Ocelot, 2002 Santos Express, 2003 Cap Norte, 2006 Cap Egmont, 2008 Belgica, 2010 Emirates Rafiki, 2011 Belgica, ab Januar 2017 Abbruch durch Rushil Industries in Alang
Liberta
008
9149316
17. Oktober 1997
Liberta Shipping Co., Limassol Peter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg
Stapellauf als Montebello, 1998 Liberta, 1999 Maersk Freeport, 1999 CSAV Chikago, 2010 Austria, 2014 RT Aegir, ab Dezember 2016 Abbruch durch Mahavir Metal Corporation in Alang
Alicia
009
9149328
Januar 1998
Alicia Shipping Co., Limassol Peter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg
Cap Containerschiffsreederei, Hamburg Columbus Shipmanagement, Hamburg
2003 NYK Fantasia, 2005 Cap Palmas, 2014 Easter Island, 2017 SPIL Niken
Cap Melville
034
9273959
7. November 2003
Cap Containerschiffsreederei, Hamburg Columbus Shipmanagement, Hamburg
2014 Christmas Island, 2017 SPIL Ningsih
Cap Nelson
035
9273961
13. Februar 2004
Cap Containerschiffsreederei, Hamburg Columbus Shipmanagement, Hamburg
2004 Santos Express, 2005 Cap Nelson, 2008 Alianca Manaus
Literatur
Krüger-Kopiske, Karsten Kunibert: Deutsche Containerschiffe. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2004, ISBN 3-7822-0907-9.
Gert Uwe Detlefsen, Hans Jürgen Abert: Die Geschichte und Schicksale deutscher Serienfrachter. Band 1 - Die Entwicklung, deutsche Serien nach 1945 Die Schicksale der Hansa-A-Frachter. Verlag Gert Uwe Detlefsen, Bad Zwischenahn 1998, ISBN 3-928473-41-7.
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