Sleeping

Als Sleeping (Abkürzung SL[1]) wird im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS eine Betriebsart bezeichnet, in der das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt ist, das die Führung übernimmt. Das Führungsfahrzeug muss dabei nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist dabei nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt und liest Ortungsinformationen (Eurobalisen) mit.

Laut ETCS-Spezifikation ist Sleeping eine Betriebsart der ETCS-Fahrzeugausrüstung eines nicht führenden Triebfahrzeugs, das von einem führenden Triebfahrzeug gesteuert wird („ERTMS/ETCS on-board equipment mode that is used for the on-board equipment in slave engines controlled by a leading engine.“).[1] SL ist einer von 17 Modes der aktuellen ETCS-Spezifikation.[2] Er steht in den Leveln 0, NTC, 1, 2 und 3 zur Verfügung.[3]

In SL fällt dem Fahrzeuggerät keine Zugbeeinflussungsfunktion zu. Diese fällt allenfalls dem führenden Triebfahrzeug zu, soweit dieses in einer entsprechenden Betriebsart ist.[3]

Der Mode Sleeping soll durch das Fahrzeuggerät über ein „sleeping input signal“ auf dessen Schnittstelle zum Fahrzeug erkannt werden.[3] Diese Information kann über den Fahrzeugbus (beispielsweise MVB[4]) oder einem davon unabhängigen Weg gelesen werden.[5]

Funktionen

Richtungsschalter auf einem ICE 3 (in Vorwärtsstellung): Liegt der Schalter in Nullstellung, ist der Führerstand nicht aktiv.

Der Führerstand eines Triebfahrzeugs in SL muss inaktiv (closed) sein. (Falls dennoch der Führerraum eines in SL fahrenden Fahrzeugs aktiviert wird, soll das Fahrzeuggerät in die Betriebsart Stand-by wechseln.)[3]

Da kein Triebfahrzeugführer vorhanden ist, sollen auch keine Informationen angezeigt werden. Ebenfalls soll ETCS die Zugbewegung nicht überwachen.[3]

Betriebsarten bei einem Fahrtrichtungswechsel in Mehrfachtraktion unter ETCS Level 2: Während der führende Führerraum in Vollüberwachung (FS) ist, sind die übrigen Führerräume bzw. Fahrzeuggeräte in der Betriebsart Sleeping

Da nicht führende und in Sleeping fahrende Triebfahrzeuge die Zugposition überwachen,[3] steht nach einem Fahrtrichtungswechsel in der Regel eine vertrauenswürdige Position zur Verfügung, anhand derer (in ETCS Level 2 und 3) durch das Radio Block Centre oftmals eine Fahrterlaubnis in Vollüberwachung erteilt werden kann. (Im Gegensatz beispielsweise zur Linienförmigen Zugbeeinflussung können damit beispielsweise auch kapazitätssteigernde Funktionen wie Hochleistungsblock bereits bei Abfahrt genutzt werden.)

Soweit weit möglich sollen sicherheitsrelevante Fehler eines in SL fahrenden Triebfahrzeugs nicht zum Halt des Zuges führen. Stattdessen soll das Fahrzeuggerät derartige Fehler speichern, um diese zu behandeln, wenn das Fahrzeug die Betriebsart SL verlässt. Ferner soll das Fahrzeuggerät in diesen Fällen (in Level 2 oder 3) versuchen, eine Fehlerinformation an das RBC zu senden.[3] Eine Verbindung zum RBC soll ferner auf Anforderung des RBC sowie beim Wechsel in oder aus SL (in Level 2 und 3) erfolgen.[3]

Im Rahmen der im 2016 verabschiedeten Baseline 3 Release 2 (SRS 3.5.0) wurde eine „Smart Sleeping“-Funktion eingeführt, mit der das im Zug hintere Fahrzeuggerät genutzt werden kann, um die Position des Zugschlusses für eine Zugintegritätskontrolle per Funk zu übermitteln. Diese Funktionalität soll unter anderem für ETCS Level 2 HD in italienischen Knoten verwendet werden.[6]

Sonstiges

Auf manchen Triebfahrzeugen ermöglicht ein gesonderter ETCS-Resettaster (neben einem ETCS-Störschalter), ein Fahrzeuggerät in SL (oder Stand-by) neu zu starten.[7]

Bei der Deutschen Bahn wurde die Betriebsart SL um 2010 als Ferngesteuert bezeichnet.[8]

Siehe auch

  • Non Leading, eine Betriebsart für nicht führende und nicht durch das führende Triebfahrzeug gesteuerte Fahrzeuge

Einzelnachweise

  1. ↑ a b ETCS-Spezifikation, Subset 023, Version 3.3.0 Glossary of Terms and Abbreviations. (PDF) 13. Mai 2016, archiviert vom Original am 27. November 2022; abgerufen am 21. Januar 2023 (englisch).
  2. ↑ ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 4.3.2.
  3. ↑ a b c d e f g h ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 4.4.6.
  4. ↑ Marc Joseph, Michael Tobler: Freie Fahrt in der Schweiz für ETCS Level 2 mit Siemens Trainguard 200 und „Schweiz-Paket“. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2008, ISSN 1421-2811, S. 492–494.
  5. ↑ Niels Jäger, Christian Schunke-Mau, Jürgen Webe: Kostengünstigere und einfachere ETCS-Nachrüstung in Bestandsfahrzeugen. In: Signal + Draht. Band 109, Nr. 9, September 2017, ISSN 0037-4997, S. 67–75.
  6. ↑ Chris Jackson: ETCS Level 2 to boost network capacity. In: Railway Gazette International. Band 177, April 2016, ISSN 0373-5346, S. 41–43.
  7. ↑ ETCS-Einbau in die Triebzüge der BR 403 (Teil 1). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 10, Oktober 2017, ISSN 1438-0099, S. 24–26.
  8. ↑ Rainer Eschlbeck: Das European-Train-Control-System (ETCS). In: Deine Bahn. Nr. 6, Juni 2010, ISSN 0948-7263, S. 20–24.