Die Deutz AG ist seit ihrer Gründung ein bedeutender Hersteller von Verbrennungsmotoren. Sie wurde 1864 unter dem Namen N. A. Otto & Cie in Köln gegründet.[1] Daraus entstand 1872 die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG.[1] Weitere Umfirmierungen waren 1930 Humboldt-Deutzmotoren AG,[1] 1938 Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)[1] und schließlich 1997 Deutz AG.[1] Auf dem Motorensektor kooperierte Deutz in den 1920er Jahren mit der Motorenfabrik Oberursel[2] und fusionierte 1930 mit ihr,[1] produzierte spätestens ab etwa 1950 Motoren auch in Ulm[3] und nahm dort 1967 ein neues Motorenwerk in Betrieb,[1] eröffnete 1970 das Großmotoren-Werk in Voerde[1] und übernahm 1985 die Motorenwerke Mannheim (MWM).[1] 1986 konzentrierte Deutz den Bau von Großmotoren im Werk Mannheim (ehemals MWM) und schloss das Werk in Voerde.[1] Das Werk Oberursel, in dem seit den 1950er Jahren Turbinen-Strahltriebwerke und -Wellenleistungstriebwerke produziert wurden, ging 1990 in den Besitz eines Joint Ventures von BMW und der Rolls-Royce Group über,[4] das später in die Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG integriert wurde. Motorenwerke besaß Deutz danach noch in Köln, Ulm, Mannheim und im spanischen Zafra (ehemals MWM).[5] 1993 wurde ein neues Motorenwerk in Köln-Porz in Betrieb genommen.[1] Das Mannheimer Werk wurde 2007 verkauft.[1] Es firmierte schon seit 2005 als Deutz Power Systems,[1] 2008 dann als MWM GmbH und ab Ende 2013 als Caterpillar Energy Solutions GmbH.
Deutz produzierte von 1867 bis 1882 atmosphärische Gasmotoren (ursprünglich atmosphärische Gaskraft-Maschinen genannt,[6]) eine Entwicklung der Firmengründer Nicolaus August Otto und Eugen Langen.[7] 1876 stellte Otto nach jahrelanger Vorarbeit den wahrscheinlich weltweit ersten Viertakt-Gas-Ottomotor fertig,[8] und Wilhelm Maybach machte diese Motorbauart unter der Leitung von Gottlieb Daimler produktionsreif,[9] die beide von 1872 bis 1882 bei Deutz arbeiteten.[1] Seitdem wurden Gasmotoren von Deutz fast ständig weiterentwickelt und hergestellt.[10] Zusätzlich entwickelte und baute Deutz seit 1885 auch Viertakt-Ottomotoren für flüssige Kraftstoffe.[11] Am wichtigsten wurde für Deutz jedoch der Bau von Viertakt-Dieselmotoren, zunächst ab 1897 einige wenige nach Diesel-Lizenz und dann ab 1907 Eigenentwicklungen in Serie.[12] Zeitweise wurden auch Zweitakt-Dieselmotoren gebaut.[13] Besonders bekannt wurden die luftgekühlten Viertakt-Dieselmotoren von Deutz, die 1944 in Serie hergestellt wurden.[1] Nach dem Krieg wurden sie weiterentwickelt und ab 1949 in großen Stückzahlen produziert.[1][14] Seit etwa 1990 stehen bei Deutz allerdings wieder flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dieselmotoren im Vordergrund;[1] darunter gibt es bereits seit 1988 auch einige mit Ölkühlung.[1]
Die in den ersten ca. 25 Jahren von Deutz gebauten Motoren waren alle Stationärmotoren. Sie dienten zum Antrieb stationärer Maschinen und zur Stromerzeugung. Seit 1892 kamen Motoren für mobile Einsatzzwecke hinzu,[15] insbesondere als Antriebsmotoren für Lokomotiven, Triebwagen und Schiffe, später auch für Traktoren, Lastkraftwagen (LKW), Omnibusse, Baumaschinen, Landmaschinen und ähnliches. Von 1907 bis 1912 stellte Deutz auch – von Ettore Bugatti entwickelte – Motoren für (Deutz-)Personenkraftwagen (PKW) her.[1] Im Zweiten Weltkrieg befasste man sich sogar mit der Entwicklung von Flugmotoren,[16] nachdem schon im Ersten Weltkrieg ein Flugmotoren-Typ in Lizenz hergestellt worden war.[17]
Ursprünglich um den Absatz seiner Motoren zu fördern, nahm Deutz 1896 die Serienproduktion von Lokomotiven auf[18] und 1926 auch die von Traktoren[1] (siehe Deutz-Fahr) und übernahm 1936 die LKW- und Omnibus-Firma Magirus in Ulm[1] (siehe Magirus-Deutz). Der Lokomotivbau wurde 1970 eingestellt.[1] Die LKW- und Omnibus-Sparte wurde 1975 in die Firma Iveco eingebracht,[1] wo LKW und Busse mit Deutz-Motoren unter dem Namen Iveco Magirus noch eine Zeit lang gebaut wurden. Die Traktoren-Sparte wurde 1995 an die italienische Firma SAME verkauft,[1] die sich bald darauf in SAME Deutz-Fahr umbenannte und weiterhin Traktoren der Marke Deutz-Fahr herstellt. Deutz liefert und lizenziert seit Ende der 1920er Jahre aber auch Motoren für Traktoren, LKW und Busse und andere Einsatzzwecke an viele Fremdfirmen; Traktor-Motoren zum Beispiel
an die Firma Fendt von 1929 bis 1951 und ab 1983;[19]
an die Firma Eicher von 1936 bis mindestens 1955;[20]
an die Firma Fahr von 1938 bis mindestens 1955;[21]
an die Firma SAME Deutz-Fahr ab 1995 (nachdem SAME die Traktoren-Sparte von Deutz übernommen hatte)[23]
und LKW-/Bus-Motoren zum Beispiel
(Lizenz) an den Schweizer LKW-Hersteller Berna von 1929 bis in die 1930er Jahre;[24]
an die Firma FAUN von 1933 bis in die 1980er Jahre;[25]
(Lizenz) an den jugoslawischen LKW-Hersteller TAM von 1957 bis in die 1990er Jahre;[26]
und an Volvo (mit den Marken Volvo und Renault) von 2006 bis 2013[27] nach Vertrag von 1998.[1]
Seit 2002 werden auch an chinesische Firmen Lizenzen vergeben,[1] und seit 2006 gibt es ein Joint Venture mit der chinesischen Firma FAW Jiefang.[1] Nach dem aktuellen Produktprogramm[28] (2018) sind Baumaschinen derzeit anscheinend der größte Anwendungsbereich von Deutz-Motoren.
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
↑Siehe die "klassische" Bauart AL/FL in Abschnitt Überblick und Typbezeichnungen; aktuell (2018) die Motoren der Baureihen FL, die allerdings nur noch für Märkte ohne strenge Emissionsregulierung angeboten werden (siehe heutige Deutz-Motoren Gesamtliste, nicht unter "Baureihen")
↑[Lastauto-Omnibus-Katalog] 2007 S. 46–47 und 58–59 (neue, mit Deutz zusammen entwickelte Motoren bei Renault und Volvo), 2014 S. 50 und 58 (Ablösung dieser Motoren bei Renault und Volvo; die neuen gibt es bei Deutz nicht, siehe heutige Deutz-Motoren)
Diese Motoren wurden in verschiedenen Größen gebaut. Sie leisteten je nach Größe ¼ (0,25) bis 3 PS[1] und wurden nach ihrer PS-Zahl benannt. Von 1866 bis 1882 stellte Deutz 2647 Stück her[2]. Zusätzlich wurden noch etwa 2300 von Lizenznehmern gebaut[3].
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
↑[Matschoss: Deutz-Geschichte] S. 41; [Zacharias: Gas] S. 26
Erste Viertakter ab 1876: „Buchstaben-Typen“ (A, B, C, …)
Die Motoren-Typen dieses Zeitabschnitts werden mit Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge bezeichnet, beginnend mit A (Ausnahme DW, siehe unten). Weiterentwickelte Versionen einer Type bekommen einen zweiten Buchstaben oder eine Nummer dazu, zum Beispiel EV und E3. Bei Weiterentwicklungen innerhalb einer Version wird intern noch eine römische Zahl angehängt, zum Beispiel E3II.[1] Innerhalb einer Type werden meist Motoren verschiedener Größe und Leistung hergestellt. Diese Untertypen werden nach ihrer Nennleistung in PS benannt: Beispielsweise bezeichnet E3/8 einen 8-PS-Motor der Version 3 der Type E. Später wurden die Untertypen anscheinend mit Kleinbuchstaben an Stelle der PS-Zahl unterschieden; z. B. ist E12/e[2] ein 8-PS-Motor der Version 12 der Type E.
Zuerst wurden nur Gasmotoren gefertigt. Seit 1885/86 und 1891/92 kamen mit wachsendem Anteil Benzin- bzw. Petroleummotoren hinzu; ihre Bezeichnungen wurden durch ein nachgestelltes B bzw. P gekennzeichnet, zum Beispiel gab es von der Type E die Varianten EB für Benzin und EP für Petroleum und von der Version E3 die entsprechenden Varianten E3B und E3P.
Von 1897 bis 1899 baute Deutz seine ersten Dieselmotoren (Typen V, W und X), damals noch nach originaler Diesel-Lizenz; sie wurden aber nicht in Serie hergestellt.
Typen:
Type A ab 1876:[3] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Einzylinder mit Kreuzkopf, anfangs 1/6 (0,17) bis 20 PS, ab 1879/80 bis 50 PS; Variante AB ab 1885[4] für Benzin, 1 bis 8 PS; mindestens 8000 Gasmotoren (A) und etwa 350 Benzinmotoren (AB) gebaut
Type Azw („A-Zwilling“) ab 1879/80:[5] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Zweizylinder mit Kreuzkopf, 60 bis 100 PS
Type B ab 1883/84 (Nachfolger von Azw):[6] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Zweizylinder mit Kreuzkopf
Type (Bezeichnung nicht bekannt) ab 1884/85:[7] Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle unter Zylinder, 1/3 (0,33) PS; wohl nur wenige gebaut
Type (Bezeichnung nicht bekannt, oder mit B bezeichnet?) etwa gleichzeitig:[7] Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle über Zylinder, 1 und 2 PS; 150 Stück gebaut
Type C ab etwa 1885/86 (vermutlich Nachfolger der vorherigen Type):[8] Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle über Zylinder („Bockmotoren“), 1/2 (0,5) bis 8 PS; mehrere hundert Stück gebaut
Type D ab 1889/90 (Nachfolger von C),[9] weiterentwickelte Versionen DV ab 1891,[10] DM ab 1892/93[11] (neben D2), D2 ab 1894,[12] D3, D4: Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle über Zylinder; mehrere tausend Stück gebaut; auch Varianten für flüssige Treibstoffe
Type E ab 1889/90,[13] weiterentwickelte Versionen wie EV ab 1891,[10] E3 ab 1894:[14] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Ein- und Zweizylinder mit Tauchkolben, E als Einzylinder bis 12 PS, E3 als Einzylinder 1 bis 30 PS; Varianten EB ab 1890/91,[15] E3B ab 1895[16] und E4B ab 1898[17] für Benzin und EP ab 1891/92,[18] E3P ab 1896,[19] E4P ab 1898/99[20] und E12P ab 1904[21] für Petroleum, zum Beispiel EP und E3P als Einzylinder 1 bis 20 PS, E4P als Einzylinder 1 bis 30 PS, E4B als Einzylinder 1 bis 35 PS, als Zweizylinder 40 bis 70 PS
Type F ab 1889/90 (Nachfolger von B):[22] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Zweizylinder
Type G ab 1891/92,[23] weiterentwickelte Versionen wie G6 ab 1897[24] bis G10 (1908):[25] Viertakt-Gas-Ottomotoren, große liegende Ein- und Zweizylinder und Vierzylinder (mit je 2 gegenüberliegenden Zylindern, Kurbelwelle in der Mitte), anfangs als Einzylinder mit 30 bis 125 PS, ab 1898 auch Vierzylinder bis 1000 PS; insgesamt über 500 Stück gebaut
Type H ab 1892:[26] Viertakt-Gas- (H) bzw. -Petroleum-Ottomotoren (HP), stehende Ein- und Zweizylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle unter Zylinder; bis 1900 vom HP etwa 650 Stück gebaut, vom H nur einige wenige
Type K (= KV) ab 1891 (Nachfolger von A),[27] weiterentwickelte Version K2 ab 1894:[14] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Einzylinder mit Kreuzkopf, 1 bis 16 PS
Type V 1897/98:[28] Viertakt-Dieselmotoren (Lizenz Diesel), Einspritzung mit Druckluft, stehende Einzylinder mit Kreuzkopf, 20 PS; nur 2 Stück komplett fertiggestellt
Type W 1899:[29] Viertakt-Dieselmotor (Lizenz Diesel), Einspritzung mit Druckluft, stehender Einzylinder mit Tauchkolben, 20 PS; nur 1 Stück gebaut
Type X 1899:[29] Wie W, jedoch 10 PS; auch nur 1 Stück gebaut
Type DW 1902 bis 1908:[30]Doppeltwirkende („DW“) Viertakt-Gas-Ottomotoren, sehr große liegende Ein-, Zwei- und Vierzylinder mit Kreuzkopf (DW = Einzylinder, DWT = Zweizylinder-Tandem, DWZ = Zwilling = Zweizylinder in Reihe, DWTZ = Vierzylinder als Zweizylinder-Tandem-Zwilling; Tandem = zwei Zylinder hintereinander mit durchgehender gemeinsamer Kolbenstange und nur einem Kreuzkopf und einer Kurbel), bis 2000 PS
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
↑[Schnauffer: Deutz-Otto] S. 5; Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 36, 38, 40; [Bauer: Stationär 2] S. 32
↑ ab[Schnauffer: Deutz-Otto] S. 18; [Sass: Geschichte] S. 251
↑[Schnauffer: Deutz-Otto] S. 13; [Bauer: Stationär] S. 34
↑[Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 1–2; [Sass: Geschichte] S. 581
↑ ab[Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 2; [Sass: Geschichte] S. 581–582
↑[Schnauffer: Deutz-Otto] S. 46–47; [Sass: Geschichte] S. 323
Die „Nummern-Modelle“ (1, 2, …) ab 1902
Statt „Type“ wie im vorhergehenden Abschnitt wird jetzt das Wort „Modell“ verwendet. Die einzelnen „Modelle“ werden mit Nummern bezeichnet.[1] Auch hier werden die unterschiedlich großen Motoren eines Modells nach ihrer Nennleistung in PS benannt oder mit Kleinbuchstaben unterschieden; zum Beispiel ist 11/30 ein Motor des Modells 11 mit 30 PS und 11e ein kleinerer Motor des Modells 11.[2]
Charakteristisch für dieses Modellprogramm ist Vereinheitlichung: Varianten desselben Modells, die mit verschiedenen Brennstoffen betrieben wurden, unterscheiden sich jetzt im Wesentlichen nur noch durch Zylinderköpfe und Zubehör.[1]
Modelle:
Modell 1 ab 1902 (sollte Type E ersetzen):[3] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, liegende Zylinder, bis 45 PS
Modell 2 von 1904 bis 1908:[4] Schwerölmotoren Lizenz Haselwander, liegende Zylinder, 4 bis 45 PS, 190 Stück gebaut
Modell 6 ab 1904:[5] Viertakt-Benzin-Ottomotoren mit wesentlich höherer Maximal-Drehzahl (800 bis 1200 Umdrehungen pro Minute) als bei den anderen Modellen, stehende Ein-, Zwei- und Vierzylinder, 2 bis 35 PS; nach dem Vorbild damaliger Automotoren konstruiert
Modell 8 ab 1907 (bald danach umbenannt in Bauart DM, siehe nächsten Abschnitt):[6] Viertakt-Dieselmotoren eigener Konstruktion, Einspritzung mit Druckluft, Großmotoren mit stehenden Zylindern
Modell 10 von 1902 bis 1904:[7] Viertakt-Spiritus-Ottomotoren, speziell für Landmaschinen (dafür wurden Spiritusmotoren damals staatlich gefördert), 4 bis 20 PS
Modell 11 ab 1905 (ersetzt Modell 1):[8] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, liegende Zylinder, bis 45 PS
Modell 311:[9] Variante von Modell 11 mit etwas erhöhter Maximal-Drehzahl (bis 330 Umdrehungen pro Minute); Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe und für Naphtha
Modell 16 von 1908 bis 1909:[10] Viertakt-Benzin-Ottomotoren mit mittlerer Maximal-Drehzahl (750 Umdrehungen pro Minute), stehende Zylinder, 1 bis 6 PS
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Die „klassischen“ Bauarten (AL/FL, AM/FM, …, MA, MAH, …) ab 1907
Das völlig neue Bezeichnungsschema dieser Motoren ist komplizierter als das der Vorgänger und wurde mehrfach modifiziert. In jedem Fall enthält eine Typenbezeichnung dieses Schemas eine Bauart-Bezeichnung, die aus zwei oder drei Buchstaben besteht, und eine Baureihen-Nummer, die aus drei oder vier Ziffern besteht. Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer bilden zusammen die Baureihen-Bezeichnung (eine Bauart enthält im Allgemeinen mehrere Baureihen).
Die Bezeichnungen der Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern beginnen immer mit M.[1] Die einzelnen Bauarten sind unten aufgelistet.
Wenn eine Baureihe nur aus einem einzigen Motortyp besteht, nämlich einem Einzylindermotor, ist die Baureihen-Bezeichnung identisch mit der Bezeichnung des Motortyps. Das ist unter anderem bei den Bauarten MA und MAH der Fall; deren Typenbezeichnungen lauten beispielsweise MA714 oder MAH916.
Andernfalls, wenn eine Baureihe Motortypen mit verschiedenen Zylinderzahlen enthält, wird die Zylinderzahl in die Baureihenbezeichnung eingefügt, um die einzelnen Typen der Baureihe zu bezeichnen. Bei älteren Baureihen geschieht das in der Weise, dass zwischen Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer ein Buchstabe gesetzt wird, der die Zylinderzahl angibt: E für eins, Z für zwei, D für drei, V für vier, S für sechs und A für acht. Beispielsweise ist MIZ336 ein Zweizylinder-Motor der Baureihe MI336 und VMA266 ein Achtzylinder-Motor der Baureihe VM266. Bei manchen Baureihen wird das E beim Einzylinder weggelassen; zum Beispiel ist MI336 der Einzylinder-Motor der Baureihe MI336. Bei neueren Baureihen wird die Zylinderzahl in Ziffern zwischen dem ersten und dem zweiten Buchstaben der Bauart-Bezeichnung eingefügt. Beispiele: A1L514 ist ein Einzylinder der Baureihe AL514, A12L614 ein Zwölfzylinder der Baureihe AL614.
Noch komplizierter werden die Bezeichnungen, wenn darin Varianten eines Motortyps unterschieden werden. Diese Varianten werden durch zusätzliche Buchstaben bezeichnet. Je nach Bedeutung werden diese Buchstaben der Baureihen-Bezeichnung vorangestellt oder an sie angehängt. Insbesondere die vorangestellten Buchstaben und die eingefügte Zylinderzahl erschweren das Herausschälen der Baureihen-Bezeichnung aus einer Variantenbezeichnung. Deshalb sei im Folgenden dieses Herausschälen an zwei Beispielen erläutert, nämlich an den Varianten-Bezeichnungen SOMD130 und SBA12M528. Ein S als erster Buchstabe bedeutet immer „Schiffsmotor“. SOMD130 bezeichnet also einen Schiffsmotor des Typs OMD130, des Dreizylinders (D) der Baureihe OM130. Ein B als erster oder zweiter Buchstabe bedeutet fast immer „Motor mit Abgasturboaufladung“, falls ihm ein weiterer Buchstabe außer M folgt. SBA12M528 ist also ein Schiffsmotor des Typs A12M528 mit Abgasturboaufladung, und dieser Typ ist der Zwölfzylinder der Baureihe AM528.
Weitere Beispiele sind in der folgenden Tabelle angegeben. Die Zahlen in der ersten Zeile verweisen auf die Erläuterungen zu den einzelnen Spalten.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
C
M
1
14
F
M
S
1
17
M
A
5
08
S
M
AH
6
16
A
6
M
5
17
BA
1
M
2
08
F
12
L
6
14
B
F
6
M
10
13
ECP
R
B
V
6
M
3
58
B
ZW
V
6
M
3
58
Spalte 1:
R: Schiffsantriebsmotor mit direkt umsteuerbarer („reversibler“) Drehrichtung[2]
Spalte 4: Erster Teil der Bezeichnung der Bauart. Bedeutung der Buchstaben in dieser Spalte:
A: Bedeutete bis etwa 1965/70 Motor für „allgemeine Verwendung“,[10] d. h. für alle Zwecke außer denen der F-Motoren; später bedeutete es „Viertakt-Mittelmotor“,[11] d. h. Viertakt-Motor mittlerer Größe
F: Bis etwa 1965/70 Motor für „Fahrzeuge“,[10] d. h. Antrieb für Straßenfahrzeuge (LKW und Busse), Traktoren, Raupenschlepper und ähnliche (aber nicht für Schiffe und Schienenfahrzeuge, die fielen unter A); später „schnellaufender Viertaktmotor“[11]
M: Wassergekühlter Motor mit liegenden Zylindern;[1] alle anderen Buchstaben: Motoren mit stehenden Zylindern oder V-Motoren, mit Ausnahme der Typen FL912H und FL913H (siehe H in Spalte 9)
sonstige: siehe unten unter „sonstige Bauarten“
Spalte 5: Zylinderzahl (in Ziffern) oder leer
Spalte 6: Zweiter Teil der Bezeichnung der Bauart. Bedeutung der Buchstaben in dieser Spalte:[12]
L: Luftgekühlt
M: Wassergekühlt oder ölgekühlt
sonstige: siehe unten unter „Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern“
Spalte 7: Buchstabe, der die Zylinderzahl angibt (E = 1, Z = 2, D = 3, V = 4, S = 6, A = 8), oder leer; wenn sowohl Spalte 4 als auch Spalte 6 leer sind, handelt es sich meist um Einzylinder
Spalte 8: Erster Teil der Baureihen-Nummer: Folgenummer, z. B. ist CM214 die Nachfolge-Baureihe von CM114; davon abweichend wurden die Baureihen AL/FL514 (Reihenmotoren) und AL/FL614 (V-Motoren) mit gleicher Zylinderabmessung[13] gleichzeitig gebaut, d. h. wurde durch die Zahl die Zylinderanordnung unterschieden
Spalte 9: Zweiter Teil der Baureihen-Nummer: Zweistellige Zahl, die ungefähr den Kolbenhub in cm angibt[14]
Spalte 10:
A: Vielstoff-Dieselmotor[15] (kann mit verschiedenen flüssigen Kraftstoffen betrieben werden)
B: Benzin-Ottomotor (nur bei Typ F6M517B[16]) oder Motor für Bagger (nur bei Typ BF6L913B[17])
C: Motor mit Ladeluftkühlung[18] (in Kombination mit B in Spalte 2; nicht bei allen Motoren mit Ladeluftkühlung angegeben)
D: entweder gedrosselter Motor (nur bei FL614D[19]) oder Motor mit Direkteinspritzung (z. B. bei FL812D[20])
E: Motor mit externem Kühlsystem[21] (nur bei wassergekühlten Motoren, die alternativ einen in den Motor integrierten Kühler haben)
F: Weiterentwickelter Motor,[22] meist mit vergrößerten Zylindern (innerhalb einer Baureihe)
G: Motor für Gabelstapler (nur bei Typ F3L913G[23])
H: Holzgasmotor (bei Typ OF4M513H[6]), Henschel-Kurbelgehäuse (nur bei Typ F6M516H[24]) oder liegender („horizontaler“) Reihenmotor (nur bei FL912H und FL913H[25])
L: Motor mit verlängertem Kolbenhub[26] (innerhalb einer Baureihe)
P: Motor mit gesteigerter Leistung[27] (innerhalb einer Baureihe)
R: Reihenmotor[28] (bei den Baureihen FL413 und FL513, in denen es sowohl V-Motoren als auch Reihenmotoren gibt)
T: Motor mit leichter Abgasturboaufladung[29] (in Kombination mit B in Spalte 2)
V: V-Motor[30] (bei den Baureihen FL413 und FL513, in denen es sowohl V-Motoren als auch Reihenmotoren gibt; das V wird allerdings meist weggelassen)
Z: Motor mit Zentraleinspritzung[32] (nur bei Baureihe FL413, vermutlich Kolben mit geändertem Brennraum wie bei Baureihe FL513)
Man sieht, dass es sich um ein historisch gewachsenes und nicht immer konsequentes Bezeichnungs-Schema handelt.
Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern:
MA von 1918 bis 1954:[33] Viertakt-Ottomotoren, hauptsächlich für Benzin, aber auch Varianten für Petroleum[34] und Holzgas,[35] Einzylinder, 2 bis 16 PS, mindestens 166.000 Stück gebaut
MAH von 1924 bis 1970:[36] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Einzylinder, 5 bis 28 PS, mindestens 283.000 Stück gebaut
MB von 1908 bis 1910:[37] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, Einzylinder, 1,5 und 3 PS
MGV von 1912 bis 1924:[38] Viertakt-Verdränger-Dieselmotoren, Ein-, Zwei- (GDV genannt, vermutlich von Type G abgeleitet) und Vierzylinder (bestehend aus zwei gekoppelten Zweizylindern), 65 bis 130 PS Einzylinder, 160 bis 200 PS Zweizylinder und bis 400 PS Vierzylinder
MI vermutlich von ca. 1920 bis ca. 1940:[39] Viertakt-Gas-Motoren, Ein- (MI) und Zweizylinder (MIZ), 18 bis 45 PS (MI) bzw. 60 bis 90 PS (MIZ)
MIH von 1924 bis 1954:[40] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Ein- (MIH) und Zweizylinder (MIHZ), 15 bis 40 PS (MIH) bzw. 60 bis 80 PS (MIHZ), mindestens 17.000 Stück gebaut
MIR:[41] Viertakt-Niederdruck-Rohölmotoren, die nach dem Otto-Verfahren mit Benzin gestartet wurden
MK ab 1910:[42] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, Einzylinder, 14 bis 55 PS
MKD ab 1910:[43] Viertakt-Dieselmotoren, Einspritzung mit Druckluft, Einzylinder, 12 bis 40 PS
MKH ab ca. 1924 (vermutlich Nachfolger von MKV):[44] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Einzylinder
MKV von 1912 bis 1924 (ersetzt MKD):[45] Viertakt-Verdränger-Dieselmotoren, Einzylinder, 15 bis 50 PS
ML ab 1922 (ähnlich MK):[46] Viertakt-Ottomotoren, Einzylinder, für die namensgleichen Deutz-Kleinlokomotiven, 6 bis 28 PS
MLH ab ca. 1924 (ähnlich MKH):[46] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Einzylinder, für die namensgleichen Deutz-Kleinlokomotiven, z. B. Deutz MLH 232 R 10 bis 28 PS
MO und MOS von 1910 bis 1925 (ersetzen MB):[47] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, Einzylinder, 2 bis 12 PS, mindestens 5000 Stück gebaut
MOR ca. 1919 bis 1925:[48] Viertakt-Niederdruck-Rohölmotoren mit Glühkopf zum Starten, Einzylinder
MTH von 1924 bis 1936:[49] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Ein- (MTH) und Zweizylinder (MTZ), für die namensgleichen Deutz-Traktoren, 14 bis 36 PS
Alle diese Motoren sind wassergekühlt. Alle liegenden Dieselmotoren außer denen der Bauart MKD haben Einspritzung ohne Druckluft. Das H in den Typenbezeichnungen der Dieselmotoren mit liegenden Zylindern steht für „Hochdruckmotor“ (hier verwendet für Vorkammer-Dieselmotoren), das R für „Rohölmotor“ (Niederdruck-Rohölmotor) und das V für „Verdrängermotor“.[50]
Sonstige Bauarten dieses Bezeichnungs-Schemas:
AL/FL seit 1944:[51] Luftgekühlte Viertakt-Wirbelkammer-, ab 1965 auch -Direkteinspritzer-Dieselmotoren, außerdem – Anfang der 1960er Jahre – davon abgeleitete Gas-Ottomotoren,[52] Zylinder in Reihe stehend oder liegend oder in V-Form, schnelllaufende Motoren für Traktoren, LKW, Busse und andere Einsatzzwecke, ca. 10 bis 525 PS; war etwa von 1950 bis 1995 die wichtigste Bauart von Deutz, bisher über 4 Millionen Stück gebaut
AM/FM seit 1927:[53] Viertakt-Vorkammer- und -Direkteinspritzer-Dieselmotoren, außerdem davon abgeleitete Benzin-[16] und Gas-Ottomotoren[7][54] sowie Diesel-Gasmotoren[9] und Wechselbetriebsmotoren,[55] Zylinder in Reihe stehend oder in V-Form oder Boxeranordnung; zum einen schnelllaufende Motoren für Traktoren, LKW, Busse und andere Einsatzzwecke, ca. 10 bis 1700 PS, zum andern größere, mittelschnell laufende Motoren (bis 1500 Umdrehungen pro Minute) mit ca. 40 bis 3100 PS; war von etwa 1935 bis 1950 und dann wieder ab etwa 1995 die wichtigste Bauart
BAM von 1932 bis 1936:[56] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren, kleine stehende Ein- und Zweizylinder mit etwa 5 bzw. 10 PS
BM (vermutlich Nachfolger von NM):[57] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren, stehende Zylinder, auch für Schiffe und als Landfahrzeugantriebe verwendet, z. B. 40-PS-Vierzylinder in den Deutz-LKW 1916 bis 1925
BRM von 1908 bis 1924:[58] Viertakt-Schwerölmotoren Lizenz Brons, stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, auch für Schiffe geeignet, 6 bis 80 PS
CM von 1909 bis 1925:[59] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Brennstoffe, stehende Einzylinder, 2 bis 10 PS, mindestens 13.000 Stück gebaut
DM ab 1907 (Nachfolger von Modell 8):[60] Viertakt-Dieselmotoren, Einspritzung mit Druckluft (Luftkompressor), stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, 35 bis 240 PS
LM von 1922 bis 1929:[61] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren aus der Motorenfabrik Oberursel, stehende Zylinder, als Fahrzeugantrieb geeignet, 210 Stück gebaut
LMH um 1926:[62] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren aus der Motorenfabrik Oberursel, stehende Zylinder, 45 PS, als Fahrzeugantrieb geeignet, nur 10 Stück gebaut
LMR um 1923:[63] Viertakt-Niederdruck-Rohölmotoren aus der Motorenfabrik Oberursel, stehende Zylinder, 25 bis 35 PS, als Fahrzeugantrieb geeignet, nur Prototypen
NM ab etwa 1910 (ähnlich Modell 6):[64] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren, stehende Zwei- und Vierzylinder, 7 bis 60 PS, für Schiffe
OM ab 1930 (Nachfolger von PM):[65] Zweitakt-Vorkammer-Dieselmotoren mit Spülung durch angebaute Kolbenpumpen, stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, 8 bis 145 PS
PM von 1923 bis 1930:[66] Zweitakt-Vorkammer-Dieselmotoren mit Kurbelgehäuse-Spülung, stehende Zylinder, 7 bis 100 PS
RM von 1910 bis 1924:[67] Zweitakt-Niederdruck-Rohölmotoren mit Glühkopf zum Starten, stehende Ein- und Zweizylinder, 5 bis 30 PS
TL um 1938 (ähnlich Dz700, siehe unten):[68] Luftgekühlte Zweitakt-Dieselmotoren mit Schnürle-Umkehrspülung, Zylinder in Sternform, Panzermotor mit 320 PS, nur Projekt
TM von ca. 1940 bis 1966:[69] Zweitakt-Dieselmotoren mit Schnürle-Umkehrspülung durch Roots- oder Zentrifugalgebläse, Zylinder in Reihe stehend oder in V-Form, bis etwa 1.200 PS
UM um 1935:[70] Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, stehende Zylinder; Großmotoren mit 75 bis 125 PS
VM von 1922 bis ca. 2000:[71] Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, außerdem davon abgeleitete Gas-Ottomotoren[72] und Wechselbetriebsmotoren,[73] Zylinder in Reihe stehend oder in V-Form; Großmotoren mit anfangs 80 bis 1300 PS, am Ende der Bauzeit etwa 1000 bis 9500 PS
ZM bis 1924:[74] Zweitakt-Niederdruck-Rohölmotoren mit Glühkopf zum Starten, stehende Ein- und Zweizylinder, 5 bis 60 PS
Alle diese Motoren außer denen der luftgekühlten Bauarten AL/FL und TL haben Wasserkühlung.
Motortypen und Baureihen außerhalb des Bezeichnungs-Schemas ab 1907:
Motoren der Deutz-PKW von 1907 bis 1911[75] (konstruiert von Ettore Bugatti): Viertakt-Benzin-Ottomotoren, stehende Vierzylinder, ca. 30 bis 65 PS
Typ As III von 1917 bis 1918:[76] In Lizenz gebauter Viertakt-Ottomotor der Firma Argus für Flugzeuge
Typ HWA526D von 1937 bis 1940:[77] Viertakt-Dieselmotor für den 2,5-Tonner Militär-Einheits-LKW (HWA = Heereswaffenamt)
Typ GM145 von 1941 bis 1942:[78] Viertakt-Dieselmotor für den Gemeinschafts-LKW GS145
Typen Dz700, Dz710, Dz720 von 1937 bis 1945:[79] Zweitakt-Otto- und -Dieselmotoren, Zylinder in Sternform (luftgekühlt) oder in Boxeranordnung (wassergekühlt) für Flugzeuge und Schnellboote, etwa 100 bis 5400 PS, nur Prototypen
Bauart PA6V280 von etwa 1973 bis 1984:[80] In Lizenz gebaute Viertakt-Dieselmotoren der französischen Firma SEMT-Pielstick, Großmotoren für Schiffe und stationär
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
↑ ab[Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 S. 196, Beispiele S. 197
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Beispiel Typ SAA8M517 in [Möller, Brack: Marine] S. 51
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Beispiele in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1997
↑ abc[Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 S. 195–196 (Deutz-Gasmotoren)
↑ abHolzgas-Motoren Typ GF4M513 in [Oswald: LKW 2] S. 245, Typ GF2M115 in [Bruse, Vermoesen: Eicher 1] S. 321, Typen GFxM517 (x = Zylinderzahl) in [Gebhardt: FAUN] S. 207
↑ abBegriffserklärung "Diesel-Gasmotor" (Ottomotor, der ein Gemisch aus verbrennbarem Gas und Luft ansaugt und mit Einspritzung von ein wenig Dieselkraftstoff gezündet wird) in [Zacharias: Gas] S. 15
↑ abDeutz teilte seine Motoren-Baureihen auch schon vorher in "Großmotoren", "Mittelmotoren" und "Kleinmotoren" ein (siehe [Goldbeck: Deutz] S. 253); zu den Bedeutungen A = "Viertakt-Mittelmotor" und F = "schnellaufender Viertaktmotor" ("Kleinmotor") ab etwa 1965/70 siehe "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; siehe unter "sonstige Bauarten"
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, dort nicht mehr vorhanden; Typen F8L714A und F12L714A in [Oswald: Militär] S. 523, 525, 527, 531, 535; Typ F8L714A in [Augustin: Magirus] S. 124
↑ abTyp F6M517B in [Gebhardt: FAUN] S. 55–56, 193 (FAUN L900 Wehrmachts-Version)
↑ Typ BF6L913B in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 3 S. 133
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ BF12L413FC und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1979 bis 1997
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ BF4M1012E und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1994 bis 1997
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ F6L413F und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1977 bis 1997
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; Typ F3L913G in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1982 bis 1995
↑Typ F6M516H in [Oswald: Militär] S. 200, 205; [Augustin: Magirus] S. 87, 88
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ F10L413L in [Regenberg: LKW 60-2] S. 114; Typen F8L513L und BF8L513LC in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1994 bis 1997
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ BF6M1013ECP in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1994 bis 1997
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ F6L413R und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1972 bis 1997
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; z. B. Typ BF6L913T in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1984 bis 1995
↑"Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; z. B. Typ F6L912W und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1972 S. 176, 1974 S. 170, 1977 bis 1997
↑"Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; z. B. Typ F6L413FZ in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1984 und 1985
↑[Schnauffer: Deutz-Otto] S. 41, 42; Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 44, 46; [Bauer: Stationär 2] S. 39, 40
↑Deutz-Prospekt D 4017 "Niederdruck-Rohölmotor Bauart MOR"; [Bauer: Stationär 2] S. 42
↑[Gebhardt: Traktor] S. 523 (Deutz); [Vermoesen, Bruse: Deutz 1] S. 164–171; [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] S. 1164, 1166–1167
↑Gas-Ottomotoren der Typen GAxL514 und GAxL714 (x = Zylinderzahl) in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1964
↑[Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 30 (in Abschnitt "Entwicklung der Verbrennungskraftmaschine bei der Motorenfabrik Deutz") und S. 141–142; [RDA: Autotypenbuch] 1929 S. 107; [Augustin: Magirus]; [Gebhardt: Traktor] z. B. S. 523 (Deutz), 529–532 (Deutz), 537 (Eicher), 544 (Fahr), 551–552 (Fendt); [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] S. 1164–1165, 1168–1173, 1276–1293; Deutz PM-, OM- und FM-Lokomotiven, Deutz AM-, AL-, TM- und VM-Lokomotiven und Deutz-Lokomotiven 1954 bis 1970 in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018; [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1997
↑Gas-Ottomotoren der Typen GAxM428, GAxM528 und GAxM816 (x = Zylinderzahl) in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1968 bzw. 1981 bis 1987
↑Wechselbetriebsmotoren der Typen WAxM428 (x = Zylinderzahl) in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1966
↑[Hujer: Oberursel] S. 174–176, 187; [Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 30 (in Abschnitt "Entwicklung der Verbrennungskraftmaschine bei der Motorenfabrik Deutz"); [Ulrich: Schiffsdiesel 37] S. 181–182, 45; [Bauer: Stationär] S. 50, 76; Deutz PM-, OM- und FM-Lokomotiven in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018
↑[Schnauffer: Deutz-Otto] S. 51; [Hujer: Oberursel] S. 172–173, 187
↑[Oswald: Militär] S. 176, 215; [Augustin: Magirus] S. 79, 87–88
↑[Oswald: Militär] S. 255; [Augustin: Magirus] S. 79, 85
↑[von Gersdorff et al.: Flug] S. 145, 152–153; [Möller, Brack: Marine] S. 52–53; [Hujer: Oberursel] S. 219–222, 227–246
↑Baureihe PA6V280 in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1972 S. 179 und S. 96–97, 1974 S. 174 und S. 96–97, 1977 bis 1984
Bezeichnungs-Schema für neue MWM-Baureihen ab 1992
Die von der nunmehrigen Tochterfirma MWM ab 1992 neu herausgebrachten Motoren-Typen der Baureihen D/G616, D/G620, D/G632 und D645 werden wie folgt benannt:[1]
Bei Motoren mit Aufladung steht an erster Stelle ein T.
Bei Motoren mit Aufladung und Ladeluftkühlung bzw. (bei Gasmotoren) Gemischkühlung folgt ein B.
In jedem Fall steht danach bzw. an erster Stelle entweder ein D für Dieselmotor oder ein G für Gas-Ottomotor (mit Fremdzündung).
Dann kommt die dreistellige Baureihen-Nummer, deren erste Ziffer bei diesen „Mannheimer“ Baureihen immer eine 6 ist und deren letzte zwei Ziffern in etwa den Kolbenhub in Zentimetern angeben.
Danach steht entweder ein L für Reihenmotor oder ein V für V-Motor.
Es folgt die Zylinderzahl, zum Beispiel 6 für Sechszylinder-Motoren oder 12 für Zwölfzylinder.
Am Schluss kann eine Zusatzbezeichnung stehen, zum Beispiel K für Zwei-Kreis-Kühlung.
Beispiele:
TBD616V8 ist ein Dieselmotor mit 8 Zylindern in V-Form, 16 cm Hub und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung.
TBG632L9 ist ein Gas-Ottomotor mit 9 Zylindern in Reihe, 32 cm Hub und Abgasturboaufladung mit Gemischkühlung.
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
↑"Bauartbezeichnungen Großmotoren" (dmbauart.htm) (jedoch mit Buchstabe "L" für Reihenmotor) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; [Zacharias: Gas] S. 331–332; Typen der Baureihen D/G616, D/G620, D/G632 und D645 in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1992 bis 1997
Bezeichnungs-Schema für neue Deutz-Baureihen ab 2007
Die von Deutz (nun ohne MWM) ab 2007 neu herausgebrachten Baureihen werden wie folgt benannt:
Bei Motoren mit Aufladung steht an erster Stelle ein T.
Bei Motoren mit Aufladung und Ladeluftkühlung folgt ein C.
In jedem Fall steht danach bzw. an erster Stelle entweder ein D für Dieselmotor oder ein G für Gas-Ottomotor (mit Fremdzündung).
Dann kommt die drei- oder vierstellige Baureihen-Nummer, deren letzte zwei Ziffern in etwa den Kolbenhub in Zentimetern angeben.
Danach steht entweder ein L für Reihenmotor oder ein V für V-Motor.
Es folgt die Zylinderzahl, zum Beispiel 6 für Sechszylinder-Motoren oder 12 für Zwölfzylinder.
Am Schluss kann eine Zusatzbezeichnung stehen, zum Beispiel 4V für 4 Ventile pro Zylinder (bei Baureihen, in denen es auch Motoren mit 2 Ventilen pro Zylinder gibt).
Beispiele:
D2008L3 ist ein Dieselmotor mit 3 Zylindern in Reihe und (ungefähr) 8 cm Hub.
TD2009L4 ist ein Dieselmotor mit 4 Zylindern in Reihe, 9 cm Hub und Abgasturboaufladung ohne Ladeluftkühlung.
TCD2013L6 4V ist ein Dieselmotor mit 6 Zylindern in Reihe, ungefähr 13 cm Hub, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung und 4 Ventilen pro Zylinder.
Quellen: Deutz-Motoren-Prospekte
Bezeichnungs-Schema für neue Deutz-Motortypen ab 2010
Wie Schema ab 2007, aber Baureihen-Nummer ersetzt durch Angabe des Hubraums in Liter.
Beispiel:
TCD3.6L4 ist ein Dieselmotor mit 4 Zylindern in Reihe, 3,6 Liter Hubraum und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung.
Zylinder: Angabe der Zylinderkonfiguration und -zahl. B bedeutet Boxermotor, L liegender Reihenmotor, R stehender Reihenmotor, V stehender V-Motor.
Hubraum: Wird bei Großmotoren in Liter (l) angegeben, sonst in cm³.
Verfahren (nur in Typen-Übersichten angegeben, da sonst im Kontext genannt): D dir. bedeutet Diesel-Direkteinspritzer, D Vork. Dieselmotor mit Vorkammer, D Wik. Dieselmotor mit Wirbelkammer (Deutz l’Orange, später als Deutz Zweistufenverbrennung bezeichnet), D-Gas Diesel-Gas-(Otto-)Motor (Gas-Ottomotor mit Zündung durch Diesel-Einspritzung statt Zündkerze, meist als Wechselbetriebsmotor stufenlos auf reinen Diesel-Betrieb umstellbar), Gas-O Gas-Ottomotor (mit Zündkerze), O Verg. Ottomotor mit Vergaser.
Gewicht: Meist Trockengewicht (ohne Öl und Kühlwasser) nach VDMA; Näheres in den Anmerkungen zu den Tabellen. Es wird bei Großmotoren in Tonnen (t) angegeben, sonst in kg.
Lader: AT bedeutet Abgasturbolader, K Ladeluftkühlung bzw. – bei Gasmotoren – Gemischkühlung, mech. mechanischer Lader.
Bauzeit: Soweit bekannt, werden hier jeweils das erste und das letzte Baujahr angegeben, zum Beispiel „58–65“. Um Platz zu sparen, werden die Jahrhundert-Ziffern der Baujahre weggelassen; das Jahrhundert ist dem Kontext zu entnehmen. Wenn erstes und letztes Baujahr nicht bekannt sind, aber zumindest ein Baujahr „in der Mitte“, wird das zum Beispiel durch „–63–“ ausgedrückt. Weitere Beispiele: „58–63–“ (letztes Baujahr unbekannt), „–63–65“ (erstes Baujahr unbekannt), „–63–67–“ (erstes und letztes Baujahr unbekannt, aber der Motor wurde zumindest von 63 bis 67 gebaut). Jahreszahlen, die nur ungefähr angegeben werden können, sind kursiv geschrieben.
Anm.: Verweise auf Anmerkungen unterhalb der Tabelle. Unter anderem kann hier die Norm angegeben werden, nach der Leistung und Drehmoment gemessen wurden. Für die Zeit vor 1950 sind aus den Quellen allerdings keine solche Normen ersichtlich.
Leistung: Nennleistung in PS und/oder in kW (Einheit möglichst wie in Primärquelle).
Drehmoment: Maximales (Nenn-)Drehmoment in mkp und/oder in Nm (Einheit möglichst wie in Primärquelle).
Mittl. Druck: Mittlerer Druck bei maximalem (Nenn-)Drehmoment oder, falls nicht angegeben, bei Nennleistung. Immer in der Einheit bar angegeben.
Von den meisten Motortypen gibt es mehrere Varianten, die sich in Leistung und Drehmoment unterscheiden. Deshalb werden in den Typentabellen pro Typ oft mehrere solche Leistungsvarianten angegeben, und zwar – soweit bekannt – mit Bauzeit, Anmerkung (z. B. Verweis auf den Fahrzeugtyp, in den der Motor eingebaut wurde), Leistung, Drehmoment und mittl. Druck. Besonders bei den in sehr großen Stückzahlen hergestellten Baureihen gibt es sehr viele Varianten, die natürlich bei weitem nicht alle aufgelistet werden können.
Atmosphärische Gasmotoren 1866 bis 1882
Es handelt sich um die erste erfolgreiche Entwicklung von Nikolaus Otto. Der Motor ist auch bekannt unter dem Namen Flugkolbenmotor.
Nachdem 1862 sein neuer Viertakt-Gasmotor bei der Erprobung durch die Verbrennungsstöße ruiniert worden war,[1] konstruierte Nikolaus August Otto einen Atmosphärischen Gasmotor, um die zerstörerischen Auswirkungen der Verbrennungsstöße so weit wie möglich zu vermeiden. Die erste Versuchsausführung dieses Motors wurde 1863 fertiggestellt (sie unterschied sich wesentlich von den ab 1866 produzierten Typen).[2] Ab 1864 entwickelte er den Motor zusammen mit Eugen Langen in der neu gegründeten gemeinsamen Firma „N. A. Otto & Cie.“ weiter (ab 1869 „Langen, Otto und Roosen“, ab 1871 „Gasmotoren-Fabrik Deutz“).[3] 1867 zeigte die Firma eine verkaufsfähige Ausführung (Typ ½ PS, siehe Tabelle) auf einer Motorenausstellung in Paris. Dieser Motor bekam dort den ersten Preis, weil sein spezifischer Gasverbrauch wesentlich geringer war als der der anderen ausgestellten Gasmotoren.[4] Er befindet sich jetzt im Deutz Technikum (Motorensammlung der Deutz AG, Köln-Porz, Ottostr. 1);
Nachdem 1872 Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach bei Deutz eingestellt worden waren, vereinfachten und verbesserten sie den Motor[5]. Von 1866 bis Mitte 1877 verkaufte Deutz 2635 Atmosphärische Gasmotoren, danach – bis Mitte 1882 – nur noch 12. Von Lizenznehmern wurden ca. 2300 weitere gebaut[6].
Ein Atmosphärischer Gasmotor ist ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung gasförmiger Brennstoffe. Der Motor hat einen „auf dem Kopf“ stehenden Zylinder (im Vergleich zu heutigen Motoren mit stehenden Zylindern), d. h. durch die Verbrennung wird der Kolben im Zylinder nach oben gestoßen, wobei durch den Schwung des Kolbens und die Abkühlung nach der Verbrennung ein Unterdruck im Zylinder entsteht. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird keine Kraft auf die Schwungradwelle des Motors übertragen (sie entspricht der Kurbelwelle heutiger Motoren), sondern das geschieht erst bei der Abwärtsbewegung des Kolbens. Die direkt auf die Welle übertragene Kraft wird also durch die Schwerkraft und die Differenz zwischen dem Unterdruck im Zylinder und dem atmosphärischen Druck verursacht (daher der Name des Motors). Dieses Verfahren schützt die Mechanik des Motors so weit wie möglich vor dem durch die Verbrennung ausgelösten Stoß.
Die von Deutz ab 1867 produzierten Atmosphärischen Gasmotoren sind wassergekühlte Einzylinder mit Flachschiebersteuerung und Gasflammenzündung; der Brennstoff ist Leuchtgas. Die Schwungradwelle befindet sich seitlich über dem Zylinder und ist in zwei Lagern auf ihm gelagert. Der Kolben trägt oben eine Zahnstange. Sie greift in einen Zahnkranz, der auf einem Klemmrollen-Freilauf auf der Welle zwischen deren beiden Lagern sitzt. Der Freilauf ist so gebaut, dass er samt dem Zahnkranz nur solange fest auf der Welle klemmt, wie der Kolben sich abwärts bewegt und dabei über Zahnstange und Zahnkranz die Drehung der Welle beschleunigt. Solange sich der Kolben aufwärts bewegt oder bei seinem Abwärtsgang die Drehung des Zahnkranzes langsamer ist als die Drehung der Welle, sitzt der Freilauf lose auf der Welle. Die Welle treibt einen Steuerungsmechanismus an, der abhängig von der Stellung der Zahnstange (also der Lage des Kolbens) folgendes bewirkt: Erstens hebt er den Kolben über die Zahnstange ein Stück weit an, wenn der seinen unteren Totpunkt erreicht hat. Zweitens bewegt er über eine Stange den Flachschieber auf und ab, der an einer Seite des Zylinders in dessen unterem Bereich angebracht ist und den Luft- und Gaseinlass, den Auslass und die Zündung steuert. Während der Kolben vom Steuerungsmechanismus angehoben wird, befindet sich der Schieber in einer Position, in der der Luft- und Gaseinlass zum Zylinder geöffnet ist, sodass Luft und Gas in den Zylinder eingesaugt werden. Gleichzeitig strömt in dieser Position durch zwei weitere Öffnungen eine kleine Menge Luft und Gas in einen Hohlraum im Schieber, der währenddessen zu der außen vor dem Schieber ständig brennenden Gasflamme hin geöffnet ist. Die Flamme entzündet das Gemisch in dem Hohlraum. Wenn das Anheben des Kolbens durch den Steuerungsmechanismus beendet ist, wird der Schieber in eine Position gebracht, in der der Einlass geschlossen und der Hohlraum mit dem brennenden Gasgemisch zum Zylinder hin geöffnet ist. Dadurch wird auch das Gasgemisch im Zylinder entzündet und stößt den Kolben schlagartig nach oben. Der Schieber geht dabei in eine Position, in der der Auslass geöffnet ist. Der hat allerdings eine nach außen öffnende Klappe, sodass durch ihn keine Luft in den Zylinder hereinkommen kann und das Gasgemisch im Zylinder nicht hinaus kann, solange der Unterdruck im Zylinder besteht. Erst wenn beim Abwärtsgang des Kolbens der Druck im Zylinder wieder über den atmosphärischen Druck angestiegen ist, öffnet sich dadurch die Klappe. Um den Gasverbrauch bei Teillast zu senken, kann der Auslass gedrosselt werden, wodurch der Kolben nach der Öffnung der Auslassklappe langsamer abwärts geht und sich dadurch die Anzahl der Kolbenhübe pro Minute verringert. Später wurde diese Auspuffdrosselung durch eine über den Steuerungsmechanismus wirkende Regulierung ersetzt, durch die bei Teillast die Pause zwischen zwei Kolbenhüben verlängert wird[8]. Aber sogar bei Volllast beträgt die Anzahl der Hübe pro Minute nur ungefähr ein Drittel bis die Hälfte der Anzahl der Drehungen der Schwungradwelle pro Minute[9]. Zur Wasserkühlung dient ein Kühlmantel um den unteren Teil des Zylinders und ein großer neben dem Motor stehender Wasserbehälter, der oben und unten durch je ein Rohr mit dem Kühlmantel verbunden ist.
Typentabelle Atmosphärische Gasmotoren
Typ
Baujahre
Zyl.
Boh- rung
Hub max
Hub- raum max
Ge- wicht
Länge / Breite / Höhe
Nennleistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
Preis (Jahr)
Einzelnachweise
mm
mm
dm³
t
m
PS / min−1
Nm / min−1
Mark
½ PS
ab 1866
1
150
980
17,3
0,7
0,7 / 1,1 / 2,5
½ / 80
44 / 80
825 (ca. 1867); 1125 + 120 für Regler (ca. 1869)
Matschoß 1921 S. 25, 27, 30, 41; https://fmd.koeln/id-1867.html; Schöttler 1909 S. 19 (Bohrung und Hub); Goldbeck 1964 Zeichnung nach S. 48; siehe auch letzte Anmerkung
1 PS
ab 1867
1
1 /
1050 (ca. 1867); 1425 + 120 für Regler (ca. 1869)
Matschoß 1921 S. 27, 30
2 PS
ab 1867
1
/ / 3,5
2 /
1350 (ca. 1867); 1800 + 120 für Regler (ca. 1869)
Matschoß 1921 S. 27, 30; Sass 1962 S. 34 (Höhe)
¼ PS
ab ca. 1873
1
140
¼ / 120
14 / 120
1000 (ca. 1874)
Sass 1962 S. 50; Musil, Ewing 1902 S. 642; Goldbeck 1964 S. 49
½ PS
ab ca. 1873
1
170
½ /
1380 (1873)
Sass 1962 S. 50; Matschoß 1921 S. 41
1 PS
ab ca. 1873
1
230
1 /
1860 (1874)
Sass 1962 S. 50; Goldbeck 1964 S. 71
2 PS
ab ca. 1873
1
320
1190
95,7
2,0
2 / 90
156 / 90
2460 (1874)
Sass 1962 S. 50; Matschoß 1921 S. 80; Goldbeck 1964 S. 71
3 PS
ab ca. 1873
1
3 / 90
235 / 90
3000 (1874)
Sass 1962 S. 38; Musil, Ewing 1902 S. 642; Goldbeck 1964 S. 71
Anmerkungen zu der Tabelle:
Die Informationen sind aus mehreren Quellen zusammengestückelt. Es ist nicht auszuschließen, dass nicht alles zueinander passt.
Hub und Hubraum: Angegeben sind der maximal mögliche Hub bis zum oberen Anschlag des Kolbens und der daraus berechnete Hubraum; der tatsächliche Hub ist variabel. Bei einem Versuch mit einem 2-PS-Motor (Bohrung 320 mm, maximal möglicher Hub 1190 mm) betrug der größte beobachtete Hub bei Volllast 1050 mm (Musil, Ewing 1902 S. 641).
Leistung: Angegeben ist die Nennleistung. Die maximale Leistung ist wohl um etwa 30 % höher, z. B. 0,64 PS bei 106 Umdrehungen pro Minute beim älteren ½-PS-Motor (Schöttler 1909 S. 289) und ca. 4 PS bei ca. 100 Umdrehungen pro Minute beim 3-PS-Motor (Datei:Zeunerbau-Gaskraftmaschine.jpg)
Drehmoment: Berechnet aus der Leistung.
Preis: In den Quellen sind manche Preise in Talern angegeben. Umrechnung: 1 Taler = 3 Mark (vgl. Matschoß 1921 S. 27 und 41: Der ältere ½-PS-Motor kostete anfangs 275 Taler = 825 Mark).
Zum Typ ½ PS ab 1866: Es gibt eine detaillierte Zeichnung dieses Motors (Matschoß 1921 S. 26, Sass 1962 S. 35, Zacharias 2001 S. 24), in der abweichende Maße eingetragen sind (Bohrung 120 mm, Hub 640 mm usw.). Das Verhältnis dieser Zahlen zueinander passt aber nicht zu den Proportionen der Zeichnung, und im Vergleich mit den Maßen der anderen Motoren sind sie anscheinend zu klein. Deshalb stehen in der Tabelle wahrscheinlichere Maße für Bohrung und Hub (aus Schöttler 1909 S. 19), woraus anhand einer anderen Zeichnung (Goldbeck 1964 nach S. 48), die aber offenbar den gleichen Motor darstellt, die Länge (Grundplatte), die Breite (Durchmesser des Schwungrads) und die Höhe (einschl. des Führungsgestänges der Zahnstange) berechnet sind. Die letzteren drei Maße könnte man im Deutz Technikum nachprüfen.
↑Musil, Ewing 1902 S. 641, 642; Schöttler 1909 S. 19, 289
Bauart AM: Viertakt-„Mittelmotoren“
In dieser Bauart gab es sehr unterschiedliche Baureihen; es handelt sich jedoch in jedem Fall um wassergekühlte Viertaktmotoren „mittlerer“ Zylindergröße (daher „Mittelmotoren“). AM bedeutet „Aggregatmotoren“ oder „Motoren für allgemeine Verwendung“, d. h. sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Die Motoren der Baureihen AM*20, AM*24 und AM*28 liefen mittelschnell (maximale Drehzahl 600 bis 1000 Umdrehungen pro Minute), bei den übrigen Motoren handelte es sich um Schnellläufer (bis 1500 Umdrehungen pro Minute). Nicht in der Tabelle aufgeführt ist die noch schneller laufende „Mittelmotor“-Baureihe AM816, weil sie technisch mehr mit den „Kleinmotoren“ der Bauart FM/AM verwandt ist und deshalb dort behandelt wird.
Die Dieselmotoren der älteren Baureihen AM220, AM224 und AM324 hatten Leistungen von etwa 50 bis 300 PS. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie anscheinend nicht mehr hergestellt, vermutlich weil einerseits die Baureihe AM517 der „Kleinmotoren“-Bauart FM/AM und andererseits die Baureihe AM428 fast den gleichen Leistungsbereich abdeckten und leichter (AM517) bzw. sparsamer (AM428) waren.
Die von etwa 1958 bis 1985 hergestellte Baureihe AM528 war die weitaus erfolgreichste unter den „Mittelmotoren“. Die AM528-Dieselmotoren waren wie ihre Vorgänger der Baureihe AM428 Direkteinspritzer – im Gegensatz zu den Motoren aller anderen AM-Baureihen – und deshalb besonders sparsam. Die schon seit etwa 1940 gebauten AM428-Motoren gab es nur ohne Aufladung und mit Maximaldrehzahlen bis 600 Umdrehungen pro Minute, und so reichten ihre Leistungen nur bis 340 PS. Ihre AM528-Nachfolger behielten die Zylindergröße bei, waren aber im Aufbau verstärkt, sodass ihre Maximaldrehzahl erst auf 750 und später sogar auf 1000 Umdrehungen pro Minute gesteigert werden konnte und sie wahlweise auch mit Aufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet werden konnten. Wie beim Vorgänger AM428 gab es auch beim AM528 Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren, dazu anfangs auch einen Dreizylinder und später Zwölf- und Sechzehnzylinder in V-Form. Die stärkste Motor BA16M528 erreichte ab etwa 1975 über 3100 PS.
In den Baureihen AM428 und AM528 gab es bis Ende der 1960er Jahre neben Dieselmotoren auch Gas-Ottomotoren (GAM) und Diesel-Gasmotoren. Letztere konnten auf reinen Dieselbetrieb umgestellt werden und wurden deshalb als Wechselbetriebsmotoren (WAM) bezeichnet.
Der 1978 erscheinende AM528-Nachfolger, die Baureihe VM628, gehörte schon zu den „Großmotoren“ der Bauart VM und wird deshalb in diesem Kapitel nicht behandelt.
Der Dieselmotor A12M319, einziger Typ der Baureihe AM319, wurde als Unterflur-Boxermotor mit 275 PS (aufgeladene Variante mit 400 PS) speziell für die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg geplanten Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn entwickelt, die jedoch wegen des Krieges nicht gebaut wurden. Auch der V-Dieselmotor A12M322 mit 450 PS (aufgeladen 650 PS), einziger Typ der Baureihe AM322, sollte zur gleichen Zeit in (größere) Triebwagen eingebaut werden, kam aber wohl ebenfalls nicht zum Einsatz. So wurden von diesen Baureihen vermutlich nur Prototypen gebaut.
Als Mitte der 1960er Jahre die Zweitakt-Diesel-„Mittelmotoren“ der Bauart TM ausliefen, brachte Deutz die Baureihe AM421 mit Viertakt-Dieselmotoren ähnlicher Größe auf den Markt, die jedoch schon nach etwa zwei Jahren durch die Baureihe AM521 mit vergrößerten Zylindern und entsprechend höheren Leistungen ersetzt wurde. Von dieser Baureihe gab es einen Sechszylinder-Reihenmotor sowie einen Acht- und einen Zwölfzylinder-V-Motor, jeweils ohne oder mit Aufladung. Die Leistungen lagen zwischen 340 und 1540 PS. Größere Stückzahlen wurden von diesen Motoren anscheinend nicht hergestellt; die Konkurrenz durch ähnliche Motoren der Firma MTU war wohl zu stark. Die Fertigung wurde schon Ende der 1960er Jahre eingestellt.
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, aber es gibt auch Gas-Ottomotoren sowie Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung) dieser Bauart; letztere sind auf reinen Dieselbetrieb umstellbar (Wechselbetriebsmotoren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig oder waagerecht in zwei gegenüberliegenden Reihen mit zentraler Kurbelwelle (Boxer) angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 2,5 bis 10,5 Liter.
Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V- und Boxer-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.
Die Dieselmotoren der Baureihen AM428 und AM528 sind Direkteinspritzer mit (ungefähr) kugelsegmentförmiger Kolbenmulde als Verbrennungsraum. Die Dieselmotoren der übrigen Bauarten arbeiten nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf.
Die angegebene max. Leistung gilt nicht unbedingt für die gesamte Bauzeit.
„>“ vor der Leistungsangabe: Angegebene Leistung für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar (Dauerleistung A nach DIN 6270)
Alle Motoren dieser Bauart sind wassergekühlte Viertakt-Ottomotoren mit Vergaser. Die Zylinder sind senkrecht stehend in Reihe angeordnet.
Baureihe BAM208
Die Motoren dieser Baureihe wurde Anfang der 30er Jahre von Deutz entwickelt. Es waren – im Vergleich zu anderen Deutz-Motoren dieser Zeit – sehr leichte und kompakte Motoren, die hauptsächlich zum Antrieb von Wasserpumpen, u. a. für Feuerspritzen, verwendet wurden, aber auch kleine Boote und Traktoren antrieben, zum Beispiel den kleinen Raupenschlepper der Firma Wurr.
Bauart FM/AM bis 1991: Die älteren Fahrzeugdiesel und andere wassergekühlte Viertakt-„Kleinmotoren“
Baureihen-Übersicht der Bauart FM/AM („Kleinmotoren“) bis 1991
„Generation“
Bohrung 100–110 mm
Bohrung 115–142 mm
1 (ab 1928)
–
–
–
FM117
2
–
–
–
?
3 (ab 1933/34)
FM/AM313
FM316
FM315
FM/AM317
4 (ab 1936/40)
FM414
FM416
–
FM417
5 (ab 1937)
FM513
FM516
–
FM/AM517
6 (ab 1951)
–
–
–
FM617
7 (ab 1959)
AM514
–
–
FM716
8 (ab 1972)
–
–
–
AM816
Dazu kam noch die während des Zweiten Weltkriegs hergestellte Gasmotoren-Baureihe FM115. Die Baureihe AM514 bekam ihre Baureihen-Nummer vermutlich analog zu der bekannten luftgekühlten Baureihe FL/AL514, mit der sie in der Zylindergröße übereinstimmt.
Die ersten Motoren dieser Bauart, nämlich die der Baureihe FM117, waren die ersten für LKW geeigneten Deutzer Dieselmotoren und gehörten zu den ersten Fahrzeug-Dieselmotoren überhaupt, wurden aber nur in geringer Stückzahl hergestellt. Wesentlich erfolgreicher waren ihre Nachfolger in den Jahren 1933 bis 1950: Ein-, Zwei- und Dreizylindermotoren der Baureihen FM313, FM315, FM317, FM414 und FM417 wurden verwendet für die damaligen Deutzer Traktoren („Bauernschlepper“ und „Stahlschlepper“) und viele Traktoren anderer Firmen und waren die meistgebauten deutschen Traktor-Motoren dieser Zeit, während die Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren der Baureihen FM313, FM316, FM417, FM513, FM516 und FM517 die meisten der damals gebauten Magirus- und FAUN-LKWs antrieben. Von 1942 bis 1945 durften für Zivilfahrzeuge nur noch Holzgas-Motoren hergestellt werden; für Traktoren baute Deutz in dieser Zeit nur den speziell dafür konstruierten Holzgas-Motor GF2M115, für zivile LKWs die Holzgas-Motoren GF4M513, GF4M517, GF6M517 und GF8M517 der Baureihen FM513 und FM517. Für den 3-Tonner-Militär-LKW von Magirus stellte Deutz während des Krieges – und danach noch bis 1948 – in großer Stückzahl den Dieselmotor F4M513 her. Er war auch die Entwicklungsbasis für den ab 1944 gebauten Dieselmotor F4L514, den ersten Deutz-Motor mit Luftkühlung; der 1950 erscheinende luftgekühlte F1L514 wurde aus dem F1M414 (dem Motor des „Bauernschleppers“) entwickelt.
Gleichzeitig mit den Fahrzeugmotoren (FM) gab es von Anfang an auch fast baugleiche „Aggregatmotoren“ (AM) – auch „Motoren für allgemeine Verwendung“ genannt – derselben Baureihen. Sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Ab 1950 wurden die FM/AM-Motoren sehr stark von den luftgekühlten Motoren der Bauart FL/AL verdrängt. Von den Baureihen FM414, FM417, FM513 und FM517, die den Krieg überlebt hatten, verschwanden die ersten drei in den 1950er Jahren. Insbesondere für große FAUN-LKWs baute Deutz bis etwa 1960 den aus der Baureihe FM517 entwickelten Motor F6M617, während die „Aggregatmotoren“ der Baureihe AM517 und der um 1960 hinzugekommenen Baureihe AM514 noch bis Mitte der 1960er Jahre hergestellt wurden. Der Motor A6M517 kam auch in Kleinlokomotiven der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz.
1959 erschien als Neukonstruktion die Baureihe FM716 (die Bezeichnung AM716 gab es nicht, obwohl die meisten Motoren dieser Baureihe „Aggregatmotoren“ im obigen Sinne waren). Neben Drei- bis Achtzylinder-Reihenmotoren umfasste die Baureihe FM716 auch Zwölf- und Sechzehnzylinder-Motoren in V-Form. Der Nachfolger, die 1972 erscheinende und bis 1991 hergestellte Baureihe AM816, gehörte laut seiner Bezeichnung zu den „Mittelmotoren“ (Motoren mittlerer Größe), weil AM inzwischen nicht mehr „Aggregatmotoren“ bedeutete, sondern eben „Mittelmotoren“, während FM nun die wassergekühlten „Kleinmotoren“ bezeichnete. Trotzdem wird die Baureihe AM816 in diesem Kapitel behandelt, weil sie eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716 ist und in den allgemeinen technischen Daten (siehe unten) mit ihr übereinstimmt. In der Baureihe FM816 gab es jedoch keine Drei- und Vierzylinder. Die meisten AM816-Motoren waren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet, wie auch schon ihre FM716-Vorgänger (außer den Drei- und Vierzylindern).
Nachdem Deutz in den 1970er Jahren überhaupt keine Gasmotoren mehr gebaut hatte, brachte die Firma 1981 Gas-Ottomotoren der Baureihe FM816 als ihre ersten „neuen“ Gasmotoren heraus. Sie waren insbesondere auch für Blockheizkraftwerke geeignet. Ihre Fertigung wurde 1987 zugunsten von MWM-Gasmotoren eingestellt, nachdem Deutz inzwischen die Firma MWM übernommen hatte.
Mitte der 1930er Jahre deckte die Bauart FM/AM den Leistungsbereich von etwa 10 PS des F1M313 bis 170 PS des F8M317 ab. Letzterer wurde 1937 vom F8M517 mit 200 PS ersetzt. Mitte der 1950er Jahre wurden mit dem aufgeladenen BF8M517 270 PS erreicht. Anfang der 1970er war der Bereich stark nach oben verschoben: Er reichte nun von den etwa 100 PS des F4M716 bis zu den 930 PS des BF16M716. 1986 kam der BA16M816C sogar auf 1727 PS.
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Ottomotoren mit Vergaser, Gas-Ottomotoren und Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 1,0 bis 2,5 Liter.
Aufbau:
Die Vier- und Sechszylinder-Motoren der Baureihe FM117 haben je zwei bzw. drei Zylindergehäuse – jeweils eins für zwei Zylinder – aus Gusseisen, je einen Zylinderkopf pro Zylindergehäuse sowie ein Kurbelgehäuse-Oberteil und ein Kurbelgehäuse-Unterteil, die beide aus Leichtmetall bestehen. Ihre Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil hängend gelagert.
Die Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren der Baureihen FM313, FM315, FM317, FM414, FM416 und FM417 (und FM517?) haben ein einteiliges Zylinder- und Kurbelgehäuse (Tunnelgehäuse) aus Gusseisen und einen für alle Zylinder gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kurbelwelle ist nur zweifach gelagert (auch bei den Dreizylindern).
Bei den übrigen Motoren sind Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil in einem Block gegossen, aber das Kurbelgehäuse-Unterteil ist separat. Der Block der Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316 besteht aus Leichtmetall, der der anderen Baureihen aus Gusseisen. Jeder Zylinder hat einen eigenen Zylinderkopf. Die Kurbelwelle ist „voll“ am Kurbelgehäuse-Oberteil hängend gelagert, also n-fach mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren.
Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.
Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten alle nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf. Ihre Achse steht parallel zur Zylinderachse außermittig nah am Rand des Zylinders, und ihre Öffnungen (Blaslöcher) zum Brennraum im Zylinder befinden sich alle an einer Seite ihrer Spitze und sind ins Innere des Brennraums gerichtet, fast rechtwinklig zur Zylinderachse.
Typen-Übersicht der Bauart FM/AM („Kleinmotoren“) bis 1991
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ver- fahren
Lader
Bauzeit
max. Leistung bei Drehzahl
mm
mm
cm³
PS/min−1
FMV117 FMS117
R4 R6
115
170
7063 10595
D Vork.
–
28–??
55/1250 85/1250
F/A1M313 F/A2M313
R1 R2
100
130
1021 2042
D Vork.
–
34–38
10/1500 20/1500
F4M313 F6M313
R4 R6
100
130
4084 6126
D Vork.
–
34–38
60/2000 90/2000
F4M316 F6M316
R4 R6
100
160
5027 7540
D Vork.
–
34–38
? 110/2000
F2M315
R2
120
150
3393
D Vork.
–
33–44
28/1200
F/A1M317 F/A2M317 F/A3M317
R1 R2 R3
120
170
1923 3845 5768
D Vork.
–
? 35–40 35–38
? 35/1350 50/1300
F/A4M317 F/A6M317 F/A8M317
R4 R6 R8
120
170
7691 11536 15381
D Vork.
–
34–38
85/1600 125/1600 170/1600
F1M414 F1M414 F2M414 F2M414
R1 R1 R2 R2
100
140
1100 1100 2199 2199
D Vork.
–
36–50 50 37–50 50–55
11/1500 12/1500 22/1500 25/1500
F2M416
R2
?
160
?
D Vork.
–
39
25/
GF2M115
R2
130
150
3982
Gas-O
–
41–44
25/1500
F2M417 F3M417
R2 R3
120
170
3845 5768
D Vork.
–
40–59 38–52
35/1350 50/1300
F6M417
R6
120
170
11536
D Vork.
–
38–41
130/1600
F4M513 F4M513 F6M513
R4 R4 R6
110
130
4942 4942 7413
D Vork.
–
37–41 39–49 37–41
70/2000 80/2250 105/2000
GF4M513
R4
110
130
4942
Gas-O
–
39–48
65/2250
ZF4M513
R4
110
130
4942
D-Gas
–
39–44
70/2000
F4M516 F6M516
R4 R6
110
160
6082 9123
D Vork.
–
37–41
85/2000 130/2000
A2M517
R2
130
170
4513
D Vork.
–
50
A4M517 A6M517 A8M517
R4 R6 R8
130
170
9026 13539 18052
D Vork.
–
37–65
86/1500 135/1500 180/1500
F4M517 F6M517 F6M517 F8M517
R4 R6 R6 R8
130
170
9026 13539 13539 18052
D Vork.
–
37–41 37–51 50–51 37–51
100/1600 150/1600 165/1800 200/1600
F6M517B
R6
130
170
13539
O Verg.
–
38–41
150/1600
GF4M517 GF6M517 GF8M517
R4 R6 R8
130
170
9026 13539 18052
Gas-O
–
38–44
75/ 110/ 150/
AA8M517
R8
130
170
18052
D Vork.
mech.
–43–
230/
BA8M517
R8
130
170
18052
D Vork.
AT
–55–65
270/1500
F6M617
R6
130
170
13539
D Vork.
–
51–60
175/1800
A2M514 A3M514 A4M514
R2 R3 R4
110
140
2661 3991 5322
D Vork.
–
59–66
35/1800 53/1800 70/1800
F3M716 F4M716 F6M716 F8M716 F12M716
R3 R4 R6 R8 V12
135
160
6871 9161 13741 18322 27483
D Vork.
–
59–67 59–75 59–75 64–75 59–75
100/2000 140/2000 210/2000 250/1800 420/2000
BF6M716 BF8M716 BF12M716 BF16M716
R6 R8 V12 V16
135
160
13741 18322 27483 36644
D Vork.
AT
59–75 64–75 59–75 66–75
275/2000 335/1800 550/2000 695/1800
BF6M716 BF8M716 BF12M716 BF16M716
R6 R8 V12 V16
135
160
13741 18322 27483 36644
D Vork.
AT+K
64–75 64–75 64–75 66–75
362/2000 445/1800 725/2000 930/1800
A6M816 A8M816 A12M816 A16M816
R6 R8 V12 V16
142
160
15203 20271 30407 40542
D Vork.
–
72–89 72–89 72–75 72–75
234/2000 313/2000 460/2000 610/2000
BA6M816 BA8M816 BA12M816 BA16M816
R6 R8 V12 V16
142
160
15203 20271 30407 40542
D Vork.
AT
72–85
366/1800 488/1800 732/1800 975/1800
BA6M816 BA8M816 BA12M816 BA16M816
R6 R8 V12 V16
142
160
15203 20271 30407 40542
D Vork.
AT+K
72–91
589/2000 786/2000 1177/2000 1570/2000
BA8M816C BA12M816C BA16M816C
R8 V12 V16
142
160
20271 30407 40542
D Vork.
AT+K
84–87
867/2000 1292/2000 1727/2000
GA6M816 GA8M816 GA12M816 GA16M816
R6 R8 V12 V16
142
160
15203 20271 30407 40542
Gas-O
–
81–87
204/2000 272/2000 408/2000 544/2000
BGA6M816 BGA8M816 BGA12M816 BGA16M816
R6 R8 V12 V16
142
160
15203 20271 30407 40542
Gas-O
AT+K
81–87
313/2000 417/2000 625/2000 835/2000
Anmerkung zu der Tabelle:
Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Die angegebene max. Leistung gilt nicht unbedingt für die gesamte Bauzeit.
Quellen: [Vermoesen, Bruse: Deutz 1] (S. 108: F2M416); sonstige siehe Abschnitte der einzelnen Baureihen.
Baureihe FM117
Deutz stellte in der Berliner Automobilausstellung 1928 einen Vier- und einen Sechszylindermotor dieser Baureihe aus. Das waren die ersten für den Einbau in LKW konzipierten Deutz-Dieselmotoren. Sie wurden aber auch als „Aggregatmotoren“ eingesetzt, zum Beispiel als Generator-Antrieb. Die Firma Magirus bot den Vier- und den Sechszylinder als optionale Antriebe ihrer kleineren LKWs an, aber sie wurden, wenn überhaupt, nur selten eingebaut. Den Sechszylinder fertigte die Schweizer Firma Berna unter der Bezeichnung MSR (Motor – sechs Zylinder – Rohöl) ab 1929 mit einigen Änderungen für ihre LKW in Lizenz.
Abweichend von späteren Gepflogenheiten hieß der Sechszylinder bei Deutz nicht F6M117, sondern FMS117 (S = sechs Zylinder). Entsprechend hieß der Vierzylinder vermutlich FMV117.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Die Motoren der Baureihe FM117 – Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren – haben ein mehrteiliges Gehäuse, bestehend aus zwei bzw. drei Zylindergehäusen für je zwei Zylinder sowie dem Kurbelgehäuse-Oberteil und dem Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne). Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Die beiden Zylinder eines Zylinderblocks teilen sich einen gemeinsamen Zylinderkopf. Kurbelgehäuse-Oberteil und -Unterteil bestehen aus Aluminium-Guss, die Zylindergehäuse aus Gusseisen.
Die Vorkammer hat drei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder, eine größere in der Mitte und zwei kleinere seitlich.
Die Reiheneinspritzpumpe – mit eigener Nockenwelle und liegenden Pumpenzylindern – und der Fliehkraftregler sind von Deutz. Die Einspritzmenge wird geregelt, indem der Regler die Nockenwelle der Einspritzpumpe verschiebt. Wegen entsprechend geformter Schrägnocken auf dieser Welle verändert sich dadurch der Hub der Kolben in den Pumpenzylindern. – Der von Berna in Lizenz gebaute Motor MSR hat jedoch eine anders aufgebaute Einspritzpumpe von Bosch.
Typentabelle FM117 Dieselmotoren
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
FMV117
R4
115
170
7063
600
–
28–??
Dauer max
40/1000 55/1250
>=5,5
FMS117
R6
115
170
10595
780
–
28–??
Dauer max
60/1000 85/1250
>=5,7
Berna MSR
R6
115
170
10595
–
29–36
80/1300
>=5,1
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: mit Lichtmaschine und elektrischem Anlasser
mittl. Druck: bei max. Leistung („>=“ vorangestellt, weil das max. Drehmoment vielleicht bei niedrigerer Drehzahl anfällt und dann der mittl. Druck bei dieser Drehzahl höher ist)
Quellen: [Thiemann: Fahrzeugdiesel] S. 191ff, [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus 1928), [Sahli: Berna] (1929: Der Dieselmotor; die dort angegebenen Maße von Bohrung und Hub sind falsch)
Baureihen FM/AM313 und FM316
Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Ein- und Zweizylinder-Motoren F1M313 und F2M313 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so von einigen Traktorfirmen verwendet, aber nicht von Deutz selbst. Es gab auch die „Aggregatmotoren“ A1M313 und A2M313 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM313. Die Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316 waren neben denen der Baureihe FM317 die ersten in größerer Stückzahl hergestellten LKW- und Omnibus-Dieselmotoren von Deutz und kamen bei FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) zum Einsatz.
Die in Magirus-LKW eingebauten F6M313 und F6M316 hießen dort S313D bzw. S316D.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Bei den Ein- und Zweizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und die Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.
Bei den Vier- und Sechszylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Leichtmetall, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.
Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Vier- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1). Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typentabelle FM313 und FM316 Dieselmotoren für Traktoren und LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1M313
R1
100
130
1021
–
34–38
T
10/1500
F2M313
R2
100
130
2042
18
–
34–38
T
20/1500
>5,8
F4M313
R4
100
130
4084
18
–
34–38
F Dauer F Dauer F max
45/2000 50/2000 60/2000
>6,5
F6M313
R6
100
130
6126
18
–
34–38
F Dauer F Dauer F max
70/2000 75/2000 90/2000
32/1500
6,4 >6,5
F4M316
R4
100
160
5026
18
–
34–38
F6M316
R6
100
160
7540
620
18
–
34–38
F Dauer F max
90/2000 105–110/2000
Anmerkungen zu der Tabelle:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
Die Leistung des F1M313 wird auch mit 11 PS bei 1500/min angegeben; 10 PS sind jedoch eher zutreffend, denn die Einspritzmengen pro Zylinder sind bei Ein- und Zweizylinder gleich.
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle AM313 Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
(S)A1M313
R1
100
130
1021
–
34–38
(S)A2M313
R2
100
130
2042
18
–
34–38
Anmerkung zu der Tabelle:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M315, F2M317 und F3M317 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so in den damaligen großen Traktoren („Stahlschleppern“) von Deutz verwendet. Vom Typ F2M315 wurden ca. 12000 Stück hergestellt und vom F3M317 auch mehrere tausend. Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder F4M317, F6M317 und F8M317 trieben FAUN-LKW an. Es gab auch „Aggregatmotoren“ AM317 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM317.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Bei den Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.
Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil aus Leichtmetall. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.
Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- bis Achtzylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1), beide mit 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typentabelle FM315 und FM317 Dieselmotoren für Traktoren und LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1M317
R1
120
170
1923
–
??
F2M315
R2
120
150
3393
18
–
33–44
T
28/1200
17/1150
6,2
F2M317
R2
120
170
3845
18
–
35–40
T
35/1350
>5,9
F3M317
R3
120
170
5768
19
–
35–38
T
50/1300
>=5,9
F4M317
R4
120
170
7691
–
34–38
F Dauer F Dauer F max
65/1500 72/1500 85/1600
>6,1
F6M317
R6
120
170
11536
–
34–38
F Dauer F Dauer F max
100/1500 110/1500 125/1600
>6,0
F8M317
R8
120
170
15381
–
35–38
F max
170/1600
>6,1
Anmerkungen zu der Tabelle:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle AM317 Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
A1M317
R1
120
170
1923
–
??
(S)A2M317
R2
120
170
3845
18
–
35–40
30/1300
(S)A3M317
R3
120
170
5768
19
–
35–38
45/1300
(S)A4M317
R4
120
170
7691
–
34–38
(S)A6M317
R6
120
170
11536
–
34–38
(S)A8M317
R8
120
170
15381
–
34–38
120/1300
Anmerkung zu der Tabelle:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Die Baureihe FM414 war eine Weiterentwicklung der Ein- und Zweizylinder der Baureihe FM313, von der sie sich hauptsächlich durch größeren Kolbenhub und andere Einspritzpumpen und -düsen unterschied. Der Einzylinder-Motor F1M414 wurde schon ab 1936 für den kleinen Deutz-Traktor („Bauernschlepper“) gebaut, von dem Deutz bis Ende 1950 über 19000 Stück produzierte. Vom Zweizylinder F2M414 lieferte Deutz von 1937 bis 1955 mehrere tausend Stück an viele deutsche Traktorenhersteller, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. 1950 wurde die Leistung durch Erhöhung der Einspritzmenge gesteigert. Auch in dieser Baureihe gab es „Aggregatmotoren“, die hier allerdings nicht AM hießen, sondern FM. Der VEB IFA Schlepperwerk Nordhausen stellte den F2M414 von 1949 bis 1952 als Antrieb des Traktors RS 02/22 „Brockenhexe“ in Lizenz her.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Die Deutz-Einspritzpumpe besteht aus ein bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Der in Nordhausen hergestellte F2M414 hatte zuerst auch die Deutz-Einspritzpumpe, danach eine von l’Orange und zuletzt eine von IFA.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 100 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typentabelle FM414 Dieselmotoren für Traktoren
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1M414
R1
100
140
1100
22
–
36–50
T brut T net
11/1500 11/1550
>5,9 >5,7
F1M414
R1
100
140
1100
22
–
50
T brut T net
12/1500 12/1550
5,8/1200
>6,4 6,5
F2M414
R2
100
140
2199
22
–
37–50
T brut T net
22/1500 22/1550
>5,9 >5,7
F2M414
R2
100
140
2199
435
0,8/0,7/1,0
22
–
50–55
T brut T net
25/1500 25/1550
12,1/1200
>6,7 6,8
IFA F2M414
R2
100
140
2199
22
–
49–52
T
22/1500
>5,9
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
T brut: Leistungsbedarf für Wasserpumpe und Ventilator nicht abgezogen
T net: Leistungsbedarf für Wasserpumpe und Ventilator abgezogen; die Leistung des Deutz-„Bauernschleppers“ wurde so angegeben
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle FM414 Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1M414
R1
100
140
1100
22
–
36–50
10/1500
F1M414
R1
100
140
1100
22
–
50
11/1500
F2M414
R2
100
140
2199
22
–
37–50
20/1500
F2M414
R2
100
140
2199
435
0,8/0,7/1,0
22
–
50–55
A B
22/1500 25/1500
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
Als Weiterentwicklung der Baureihe FM/AM317 erschien Ende der 1930er Jahre die Baureihe FM417 mit gleicher Zylindergröße. Bei den Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M417 und F3M417, die auch nach 1945 noch gebaut wurden, gab es außer anderen Einspritzpumpen und -düsen keine wesentlichen Änderungen. Wie ihre Vorgänger trieben sie die großen Traktoren („Stahlschlepper“) von Deutz an. Die Zwei- und Dreizylinder gab es auch als „Aggregatmotoren“, die in dieser Baureihe allerdings nicht AM, sondern FM hießen. Von den Typen F2M417 und F3M417 wurden jeweils mehrere tausend Stück hergestellt. Der Sechszylinder F6M417 kam in Vorkriegs-LKW von FAUN zum Einsatz.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse der Zwei- und Dreizylinder bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Der Sechszylinder ist wahrscheinlich genauso aufgebaut wie der der Baureihen FM/AM517 und FM617 (siehe dort).
Die Deutz-Einspritzpumpe des Zweizylinders besteht aus zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe (basierend auf einer Einspritzpumpe der Münchener Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Ende der 1940er Jahre erhält der Dreizylinder stattdessen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe ähnlicher Bauart (Typ PE3B90D300/3S). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typentabelle FM417 Dieselmotoren für Traktoren und LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F2M417
R2
120
170
3845
655
0,9/0,8/1,1
18
–
40–59
T
35/1350
18,8/1150
6,0
F3M417
R3
120
170
5768
780
19
–
38–52
T
50/1300
27,5/1300
5,9
F6M417
R6
120
170
11536
–
38–40
F
130/1600
>6,2
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle FM417 Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F2M417
R2
120
170
3845
655
0,9/0,8/1,1
18
–
40–59
A B
32/1350 35/1350
F3M417
R3
120
170
5768
780
19
–
38–52
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
Diese Baureihen erschienen 1937 als Nachfolger der Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung, andere Einspritzpumpen und -düsen und durch das Gehäuse aus Grauguss statt Leichtmetall unterschieden. Die Motoren wurden in LKWs und Omnibussen von FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) verwendet. Im Krieg wurden mindestens 18000 Stück des Motors F4M513 und seiner Varianten hergestellt, und zwar für die 3-Tonner Magirus-LKW S/A330 = S/A3000 und davon abgeleitete Fahrzeuge. Die Variante OF4M513H (= GF4M513) des F4M513 war ein Gas-Ottomotor für Holzgasbetrieb mit Zündung durch Zündkerze; die Variante ZF4M513 war ein Diesel-Gasmotor (Zündstrahlmotor), bei dem das angesaugte und verdichtete Gas-Luft-Gemisch durch Dieseleinspritzung gezündet wird. Nach dem Krieg wurde der F4M513 als Dieselmotor und als Gas-Ottomotor für Holzgas noch bis 1949 für den Magirus 3-Tonner weitergebaut.
Der F6M516H wurde speziell für den Militär-LKW Henschel 33G1 (ab 1940: 33H) hergestellt, der von Henschel konstruiert worden war und bei Magirus in Lizenz gebaut wurde. Der F6M516H unterschied sich vom normalen F6M516 dadurch, dass sein Kurbelgehäuse baugleich mit dem des Henschel-Motors war, der den originalen LKW 33G1 antrieb. Das H in der Typenbezeichnung des F6M516H bedeutet wahrscheinlich Henschel, aber auf keinen Fall Holzgas.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Die Vorkammer der Dieselmotoren hat zwei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder.
Die Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – ist von Deutz.
Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21).
Typentabelle FM513 und FM516 Dieselmotoren für LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F4M513
R4
110
130
4942
480
22
–
37–41 39–49
F F
70/2000 80/2250
28/1100
7,0
F6M513
R6
110
130
7413
680
22
–
37–41
F
105/2000
43/1100
7,1
F4M516
R4
110
160
6082
520
22
–
37–41
F
85/2000
34/1100
6,9
F6M516
R6
110
160
9123
740
22
–
37–41
F F
125/2000 130/2000
52/1100 54/1100
7,0 7,3
F6M516H
R6
110
160
9123
820
22
–
39–41
F
100/1500
53/ 800
7,2
Typentabelle FM513 Gas-Ottomotoren und Diesel-Gasmotoren für LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
OF4M513H GF4M513
R4
110
130
4942
9
–
39–48
F
65/2250
24/1100
6,0
ZF4M513
R4
110
130
4942
15
–
39–44
F
70/2000
Anmerkungen zu den Tabellen:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder der Baureihe FM517 erschienen 1937 als Nachfolger der entsprechenden Typen der Baureihe FM317, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung und neue Einspritzpumpen und -düsen unterschieden. Zusätzlich zu den Dieselmotoren gab es anfangs auch den (Benzin-)Vergaser-Ottomotor F6M517B und die Gas-Ottomotoren GFM517. Motoren aller dieser Typen wurden vor dem Krieg in LKW von FAUN und Magirus eingebaut. Der F6M517 wurde nach dem Krieg noch mindestens bis 1951 weiter hergestellt und dann durch den F6M617 mit gleichem Hubraum ersetzt. Beide wurden in LKW von FAUN eingebaut. Der Typ AA8M517 war ein während des Krieges gebauter Achtzylinder mit mechanischem Lader. Nach dem Krieg gab es stattdessen den Achtzylinder-Typ BA8M517 mit Abgasturbolader. Die AM517-Motoren wurden bis Mitte der 1960er Jahre gebaut und unter anderem für Schiffe und Kleinlokomotiven verwendet. Mehrere hundert Stück A6M517 wurden in die kleinen Rangierlokomotiven der Heeresfeldbahnen (HF 130 C) und der Deutschen Reichsbahn/Deutschen Bundesbahn (Köf II) eingebaut. Anfang der 1950er Jahre wurde der kaum bekannte Zweizylinder-Typ A2M517 hergestellt.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Die Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Wohl Ende der 1940er Jahre erhalten sie stattdessen Bosch-Reiheneinspritzpumpen ähnlicher Bauart (Typen PE*B90D300, * = Anzahl der Zylinder). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zumindest bis 1945 ist der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – von Deutz.
Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Der aufgeladene Achtzylinder hat einen Büchi-Abgasturbolader.
Typentabelle FM517 und FM617 Dieselmotoren für LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F4M517
R4
130
170
9026
22
–
37–41
F
100/1600
F6M517
R6
130
170
13539
22
–
37–51 50-51
F F/L7
150/1600 165/1800
78/ 950
7,1
F6M617
R6
130
170
13539
1100–1140
1,7/0,8/1,2
–
51–60
F/L8
175/1800
82/1050
7,5
F8M517
R8
130
170
18052
22
–
37–51
F
200/1600
104/
7,1
Typentabelle FM517 Gas- und Vergaser-Ottomotoren für LKW
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
GF4M517
R4
130
170
9026
–
38–44
F
75/
GF6M517
R6
130
170
13539
–
38–44
110/
F6M517B
R6
130
170
13539
–
38–41
F
150/1600
GF8M517
R8
130
170
18052
–
38–44
F
150/
Anmerkungen zu den Tabellen:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit angebauter Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
F/L7: für FAUN-LKW L7 und FAUN-Omnibusse O7 und O9 von 1950 bis 1951 (bis 1950 Motor F6M517 mit 150 PS bei 1600/min)
F/L8: für FAUN-LKW/-Omnibusse L8, L900, L1400, O7 und O9 von 1951 bis 1959; bis 1953 Leistungsangabe 180 PS bei 1800/min (dabei ist vielleicht der Leistungsbedarf für Kühlwasserpumpe und Kühlerventilator nicht abgezogen)
mittl. Druck: bei max. Drehmoment
Typentabelle AM517 Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
A2M517
R2
130
170
4513
–
50
(S)A4M517
R4
130
170
9026
900–1000
1,4/0,5/1,2 oder 1,1/0,9/1,3
–
37–65
A B A B
70/1200 78/1350 83/1500 86/1500
>5,6
(S)A6M517
R6
130
170
13539
1160–1300
1,8/0,7/1,2 oder 1,5/0,9/1,3
–
37–65
A B/Lok A B/TW
116/1350 122/1350 128/1500 135/1500
>5,9
(S)A8M517
R8
130
170
18052
1360–1600
2,2/0,8/1,2 oder 1,9/0,9/1,3
–
37–65
A B/Lok A B/TW
155/1350 165/1350 170/1500 180/1500
>5,9
(S)AA8M517
R8
130
170
18052
mech.
–43–
230/
(S)BA8M517
R8
130
170
18052
1500–1740
2,4/0,8/1,3
AT
–55–65
A B/Lok A B/TW
230/1350 245/1350 250/1500 270/1500
>8,8
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit angebauter Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler. Das jeweils höhere der angegebenen Gewichte bezieht sich wahrscheinlich auf den Motor mit Rückkühlanlage.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
Lok: auch für Lokomotiven
TW: auch für Triebwagen
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Quellen: [Peter: Fahrzeugdiesel 53], [Deutz Einspritzpumpen Schlepper 56] (S. 10: Erwähnung A2M517), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (FAUN), [Oswald: Militär] (FAUN L900D567), [Regenberg: LKW 50-2] (FAUN), [Regenberg: Bus 50] (FAUN), [Lehmann, Pflug: Bahn] (DB Köf II, DB V11, Typenprogramm für KHD-Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen der deutschen Industrie), [Obermayer: Diesellok] (DB Köf II → DB 321–324), [Enderlein: Bahn2] (DB Köf II → DB 321–324, DB V11 → DB 329 → DB 399), [Möller, Brack: Marine] (Deutz SAA8M517), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1964, [Engine-Catalog] 1963
Baureihe FM115
Den Gas-Ottomotor GF2M115 entwickelte Deutz zu Beginn der 1940er Jahre speziell für Traktoren mit Holzgasantrieb, weil ab Mitte 1942 in Deutschland nur noch solche Traktoren gebaut und verkauft werden durften. Etliche deutsche Traktorenhersteller verwendeten diesen, als selbsttragenden Bestandteil von Traktoren in Blockbauweise geeigneten Motor für ihre „Gasschlepper“, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. Modifizierte Varianten des Motors gab es von MWM (Typen TG15 und TG115) und Güldner (Typ 2Z).
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Wahrscheinlich ist der Motor ähnlich aufgebaut wie bei den Typen F2M414 und F2M417. Wie diese hat er nur zwei Kurbelwellenlager.
Typentabelle FM115 Gas-Ottomotoren
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
GF2M115
R2
130
150
3982
500
8,5
–
41–44
T T
25/1500 25/1550
>3,7 >3,6
Anmerkung zu der Tabelle:
T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
mittl. Druck: bei max. Leistung („>“ vorangestellt, weil der mittl. Druck bei max. Drehmoment etwas größer ist, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Diese weitgehend unbekannte Baureihe war ungefähr von 1959 bis 1967 im Programm. Die Motoren wurden nicht als Antrieb für Straßenfahrzeuge verwendet.
Typentabelle AM514 Dieselmotoren
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
(S)A2M514
R2
110
140
2661
385–460
0,75/0,7/1,0
–
59–67
A B
27/1500 35/1800
>6,5
(S)A3M514
R3
110
140
3991
465–520
0,9/0,7/1,0
–
59–67
A B
41/1500 53/1800
>6,5
(S)A4M514
R4
110
140
5322
500–580
1,05/0,8/1,0
–
59–67
A B
54/1500 70/1800
>6,5
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit angebauter Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler. Das jeweils höhere der angegebenen Gewichte bezieht sich wahrscheinlich auf den Motor mit Rückkühlanlage.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Quellen: [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1966, [Engine-Catalog] 1963 (KHD)
Baureihe FM716
Die Reihenmotoren dieser Baureihe – ab 1959 Drei-, Vier- und Sechszylinder und ab etwa 1964 auch Achtzylinder – waren anscheinend als Nachfolger der Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren der Baureihen FM/AM517 und FM617 gedacht (allerdings wurde die Baureihe AM517 noch bis Mitte der 1960er Jahre weitergebaut). Außerdem umfasste die Baureihe Zwölfzylinder- und ab etwa 1966 auch Sechzehnzylinder-V-Motoren, die ungewöhnlich flach waren (V-Winkel 120 Grad). Außer den Drei- und Vierzylindern gab es alle Typen auch mit Abgasturboaufladung ohne oder mit Ladeluftkühlung. Der Dreizylinder wurde nur bis 1967 angeboten, die übrigen Typen bis 1975. Die Motoren kamen überwiegend als Schiffsantriebe (SFM716) und ortsfeste Generator-Antriebe zum Einsatz. Vier-, Sechs- und Zwölfzylinder motorisierten aber auch LKW und Muldenkipper von FAUN, der aufgeladene Sechszylinder auch die Deutz-Raupe DP2100. Es gab in dieser Baureihe nur Dieselmotoren.
Die Buchstaben U und W am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“. Bei den meisten FM716-Motoren mit Ladeluftkühlung fehlen diese Buchstaben allerdings.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist n-fach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert, mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.
Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.
Die Vorkammer hat zwei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder.
Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSV, RSUV oder RZU), einige V16 jedoch von Woodward, und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD211 bei Motoren mit maximaler Drehzahl bis 1250/min, sonst DN0SD174), eingestellt auf 170 bar Öffnungsdruck.
Alle Motoren haben einen wassergekühlten Ölkühler.
Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.
Die Bauzeit dieser Baureihe ist in den folgenden Tabellen in 3 Phasen unterteilt.
Phase 1 (1959 bis etwa 1963): Die Spitze der Vorkammer steht über die Zylinderkopf-Unterseite vor, und die Kolben haben eine entsprechende Aussparung. Verdichtung laut [Engine Catalog] 19:1 (das Werkstatthandbuch bestätigt diese Zahl allerdings nicht).
Phase 2 (etwa 1963 bis 1966): Vorkammer und Aussparung in Kolben wie in Phase 1, aber Verdichtung der Saugmotoren 17,5:1, der aufgeladenen Motoren 16,1:1.
Phase 3 (ab etwa 1966): Hochgezogene, mit der Zylinderkopf-Unterseite bündig abschließende Vorkammer (genannt „H-Verfahren“), und die Kolben haben die Aussparung nicht mehr. Verdichtung der Saugmotoren 20:1, der aufgeladenen Motoren 17:1.
Außerdem unterscheiden sich in den Phasen 1 und 2 die aufgeladenen Motoren von den Saugmotoren durch andere Nockenwellen und durch (zusätzliche) Aussparungen im Kolben für die Ventilteller. In Phase 3 haben alle Motoren gleichartige Nockenwellen, und die Kolben haben keine Aussparungen mehr.
Aus den benutzten Quellen (Liste siehe unten) geht allerdings nicht eindeutig hervor, welche der in der Tabellen aufgeführten Motorleistungen zu welcher Phase gehören. Die Unterteilung ist also unsicher.
Typentabelle FM716 Dieselmotoren für LKW, Baufahrzeuge u. ä.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für LKW u. ä.
F/UK10: u. a. für FAUN-Untertage-Muldenkipper UK10
F/L8: für FAUN-LKW L8 und L900 von 1959 bis 1962
F/L10: für FAUN-LKW L10 1963
F/Fakir: u. a. für FAUN-Muldenkipper Fakir 1967
F/K35: für FAUN-Muldenkipper K35 und K40 bis etwa 1967
F/K40: für FAUN-Muldenkipper K40 nach 1967
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren u. ä.
T/D2100: für Deutz-Raupenschlepper DP2100 von 1969 bis 1974
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle FM716 Dieselmotoren ohne Aufladung, für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
(S)F3M716
R3
135
160
6871
635–740
0,95/0,7/1,2
19
–
59–63
A A B
70/1500 82/1800 90/1800
>6,4
(S)F3M716
R3
135
160
6871
635–740
0,95/0,7/1,2
17,5
–
63–66
A A B
72/1500 85/1800 92/1800
>6,6
(S)F3M716
R3
135
160
6871
635–785
0,95/0,7/1,2
20
–
66–67
A A B
75/1500 86/1800 96/1800
>6,9
(S)F4M716
R4
135
160
9161
770–875
1,15/0,7/1,2
19
–
59–63
A A B
94/1500 110/1800 120/1800
>6,4
(S)F4M716
R4
135
160
9161
770–875
1,15/0,7/1,2
17,5
–
63–66
A A B
95/1500 112/1800 123/1800
>6,6
(S)F4M716
R4
135
160
9161
770–920
1,1/0,8/1,2
20
–
66–75
A A B
100/1500 115/1800 140/2000
54/
7,3
(S)F6M716
R6
135
160
13741
1035–1140
1,5/0,7/1,2
19
–
59–63
A A B
140/1500 165/1800 200/2000
>6,4
(S)F6M716
R6
135
160
13741
1035–1140
1,5/0,7/1,2
17,5
–
63–66
A A B
145/1500 170/1800 185/1800
>6,6
(S)F6M716
R6
135
160
13741
1085–1240
1,45/0,7/1,2
20
–
66–75
A A B
150/1500 172/1800 210/2000
81/
7,3
(S)F8M716
R8
135
160
18322
1300–
1,85/0,7/1,3
17,5
–
64–66
A A B
190/1500 225/1800 250/1800
>6,7
(S)F8M716
R8
135
160
18322
1485–1650
1,85/0,7/1,2
20
–
66–75
A A B
200/1500 225/1800 250/1800
107/
7,2
(S)F12M716
V12
135
160
27483
1820–1950
1,9/1,3/1,0
19
–
59–63
A A B
280/1500 325/1800 400/2000
>6,4
(S)F12M716
V12
135
160
27483
1820–1950
1,9/1,3/1,0
17,5
–
63–66
A A B
290/1500 340/1800 370/1800
>6,6
(S)F12M716
V12
135
160
27483
2030–2180
1,7/1,3/1,0
20
–
66–75
A A B
300/1500 345/1800 420/2000
162/
7,3
(S)F16M716
V16
135
160
36644
20
–
74
A/spez
400/1500
Typentabelle FM716 Dieselmotoren mit Aufladung, für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
(S)BF6M716
R6
135
160
13741
1090–1225
1,7/0,9/1,2
AT
59–63
A A B
190/1500 210/1800 230/1800
>8,2
(S)BF6M716
R6
135
160
13741
1090–1225
1,7/0,9/1,2
16,1
AT
63–66
A B
195/1500 250/1800
>8,9
(S)BF6M716
R6
135
160
13741
1140–1300
17
AT
66–75
A A B
200/1500 235/1800 275/2000
>8,8
(S)BF6M716
R6
135
160
13741
1,85/1,0/1,4
16,1
AT+K
64–66
A A
240/1500 280/1800
>10,0
(S)BF6M716(U)
R6
135
160
13741
17
AT+K
66–75
A A
235/1500 255/1650
>9,9
(S)BF6M716
R6
135
160
13741
1195–1370
1,8/0,8/1,3 oder 1,65/0,7/1,3
17
AT+K
66–75
A A A B
258/1500 280/1650 300/1800 362/2000
134/
12,0
(S)BF8M716
R8
135
160
18322
1400–
2,1/0,7/1,3
16,1
AT
64–66
B
330/1800
>8,8
(S)BF8M716
R8
135
160
18322
1540–1700
2,2/0,9/1,3
17
AT
66–75
A A B
260/1500 300/1800 335/1800
>9,0
(S)BF8M716(U)
R8
135
160
18322
17
AT+K
66–75
A A
312/1500 340/1650
>9,9
(S)BF8M716(W)
R8
135
160
18322
1595–1770
2,4/0,9/1,4 oder 2,2/0,9/1,4
17
AT+K
66–75
A A A B
332/1500 360/1650 385/1800 425/1800
>11,4
(S)BF8M716
R8
135
160
18322
1595–1770
2,4/0,9/1,4 oder 2,2/0,9/1,4
17
AT+K
70–75
A A B
345/1500 400/1800 445/1800
184/
12,4
(S)BF12M716
V12
135
160
27483
1900–2030
2,1/1,3/1,3
AT
59–63
A A B
380/1500 420/1800 460/1800
8,2
(S)BF12M716
V12
135
160
27483
1900–2030
2,1/1,3/1,3 oder 2,1/1,4/1,0
16,1
AT
63–66
A B
390/1500 500/1800
>8,9
(S)BF12M716
V12
135
160
27483
2170–
1,9/1,5/1,1
17
AT
66–75
A A B
400/1500 470/1800 550/2000
8,8
(S)BF12M716
V12
135
160
27483
2000–
2,1/1,4/1,2
16,1
AT+K
64–66
A A B
480/1500 560/1800 610/1800
10,9
(S)BF12M716(U)
V12
135
160
27483
17
AT+K
66–75
A A
470/1500 510/1650
>9,9
(S)BF12M716
V12
135
160
27483
2290–2400
2,0/1,5/1,3
17
AT+K
66–75
A A A B
515/1500 560/1650 600/1800 725/2000
268/
12,0
(S)BF16M716
V16
135
160
36644
2870–3000
2,4/1,5/1,1
17
AT
66–75
A B
600/1800 670/1800
>9,0
(S)BF16M716
V16
135
160
36644
2870–3000
2,4/1,5/1,1
17
AT
70–75
A B
625/1800 695/1800
>9,3
(S)BF16M716(U)
V16
135
160
36644
17
AT+K
66–75
A A
620/1500 680/1650
>9,9
(S)BF16M716(W)
V16
135
160
36644
2975–3140
2,5/1,5/1,3
17
AT+K
66–75
A A B
720/1650 770/1800 850/1800
11,4
(S)BF16M716
V16
135
160
36644
2975–3140
2,5/1,5/1,3
17
AT+K
70–75
A A B
750/1650 800/1800 930/1800
>12,4
(S)BF16M716
V16
135
160
36644
17
AT+K
70–75
B/spez
1025/1800
>13,7
Anmerkungen zu den Tabellen:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
spez: Sonderausführung, die nicht im offiziellen Programm stand, z. B. der Typ F16M716 ohne Aufladung
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FM716], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Regenberg: LKW 60-1] (FAUN L10), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Raupe DP2100), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1974, [Engine-Catalog] 1963, [Inufa-Katalog] 1970 bis 1977 (FAUN), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1970/71 (FAUN), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 und 1972/73 (FAUN), Deutz-Prospekte 1967 und 1969, Deutz-FM716-Schiffsmotorenlisten 1971 und 1975, Liste der Kolben und Zylinderbuchsen von Kolben-Schmidt
Baureihe AM816
Diese Baureihe war eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716. Die Zylinderbohrung war größer (142 statt 135 mm), ansonsten glich die Baureihe weitgehend ihrem Vorgänger. Sie umfasste Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren sowie Zwölf- und Sechzehnzylinder-V-Motoren, jeweils als Saugmotoren und als aufgeladene Motoren ohne oder mit Ladeluftkühlung. Die Dieselmotoren dieser Baureihe standen von 1972 bis 1991 im Programm und kamen wohl fast nur als Schiffs- und Generator-Antriebe zum Einsatz. Zusätzlich gab es in der Baureihe von 1981 bis 1987 auch Gas-Ottomotoren, die vor allem für Blockheizkraftwerke angeboten wurden. Nachdem Deutz die Mannheimer Motoren-Werke (MWM) übernommen hatte, wurden die AM816-Motoren ab 1986 nicht mehr in Köln, sondern in Mannheim gefertigt.
Die Buchstaben U, W, R, CR und K am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.
Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.
Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSUV oder RZU) oder anderen Fabrikaten und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD174), eingestellt auf 160 bar, bei späteren Motoren auf 180 bar Öffnungsdruck.
Alle Motoren haben einen wassergekühlten Ölkühler.
Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.
Typentabelle AM816 Dieselmotoren für Baufahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
A6M816
R6
142
160
15203
1200
1,45/0,7/1,2
16
–
72–75
F
160(218)/2000
A6M816
R6
142
160
15203
1,55/0,9/1,2
16
–
75–80
F
170(230)/2000
863(88)/1500
7,1
BA6M816
R6
142
160
15203
1415
1,8/1,0/1,2
16
AT
75–80
F
235(320)/2000
1158(118)/1700
9,6
BA6M816
R6
142
160
15203
1400
1,8/0,9/1,4
16
AT+K
72–75
F
282(383)/2000
BA6M816U
R6
142
160
15203
1490
1,8/1,0/1,5
16
AT+K
75–80 80–83
F F
300(408)/2000 305(415)/2000
1472(150)/1700
12,2
BA6M816W
R6
142
160
15203
1490
1,8/1,0/1,5
16
AT+K
75–80 80–83
F F
325(442)/2000 330(450)/2000
1599(163)/1700
13,2
A8M816
R8
142
160
20271
1630
1,85/0,7/1,2
16
–
72–75
F
213(290)/2000
A8M816
R8
142
160
20271
1,9/0,9/1,2
16
–
75–80
F
225(306)/2000
1148(117)/1500
7,1
BA8M816
R8
142
160
20271
1925
2,2/1,0/1,2
16
AT
75–80
F
315(428)/2000
1550(158)/1700
9,6
BA8M816
R8
142
160
20271
1820
2,2/0,9/1,4
16
AT+K
72–75
F
375(510)/2000
BA8M816U
R8
142
160
20271
2000
2,2/1,0/1,5
16
AT+K
75–80 80–83
F F
400(544)/2000 410(557)/2000
1972(201)/1700
12,2
BA8M816W
R8
142
160
20271
2000
2,2/1,0/1,5
16
AT+K
75–80 80–83
F F
435(590)/2000 445(605)/2000
2139(218)/1700
13,3
A12M816
V12
142
160
30407
2235
1,7/1,3/1,1
16
–
72–75
F
321(436)/2000
BA12M816
V12
142
160
30407
2660
2,0/1,6/1,1
16
AT
75–80
F
470(640)/2000
2315(236)/1700
9,6
BA12M816
V12
142
160
30407
2720
1,9/1,6/1,3
16
AT+K
72–75
F
563(765)/2000
BA12M816U
V12
142
160
30407
2820
2,0/1,6/1,4
16
AT+K
75–80 80–83
F F
600(815)/2000 615(835)/2000
2953(301)/1700
12,2
BA12M816W
V12
142
160
30407
2820
2,0/1,6/1,4
16
AT+K
75–80 80–83
F F
650(885)/2000 665(905)/2000
3198(326)/1700
13,2
A16M816
V16
142
160
40542
3075
2,2/1,3/1,1
16
–
72–75
F
427(580)/2000
BA16M816
V16
142
160
40542
3380
2,5/1,6/1,1
16
AT
75–80
F
630(857)/2000
3100(316)/1700
9,6
BA16M816
V16
142
160
40542
3560
2,5/1,6/1,3
16
AT+K
72–75
F
750(1020)/2000
BA16M816U
V16
142
160
40542
3540
2,5/1,6/1,4
16
AT+K
75–80 80–83
F F
800(1088)/2000 820(1115)/2000
3934(401)/1700
12,2
BA16M816W
V16
142
160
40542
3540
2,5/1,6/1,4
16
AT+K
75–80 80–83
F F
870(1183)/2000 890(1210)/2000
4277(436)/1700
13,3
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Ölkühler, Kühlwasserpumpe und Kühlerventilator
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für LKW u. ä.
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle AM816 Dieselmotoren ohne Aufladung, für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
A6M816
R6
142
160
15203
1200–
1,45/0,7/1,2
16
–
72–75
A B
140(190)/1800 169(230)/2000
873(89)/
7,2
A6M816
R6
142
160
15203
–1495
1,55/0,9/1,2
16
–
75–83 75–83
A B
145(197)/1800 170(231)/2000
A6M816
R6
142
160
15203
1435
1,65/0,9/1,2
–
84–89 84–85
AI BI
145(197)/1800 172(234)/2000
A8M816
R8
142
160
20271
1630–
1,85/0,7/1,2
16
–
72–75
A B
187(254)/1800 224(305)/2000
1157(118)/
7,2
A8M816
R8
142
160
20271
–1940
1,9/0,9/1,2
16
–
75–83 75–83
A B
190(258)/1800 230(313)/2000
A8M816
R8
142
160
20271
1880
2,0/0,9/1,2
–
84–89 84–85
AI BI
193(262)/1800 230(313)/2000
A12M816
V12
142
160
30407
2235–2420
1,7/1,3/1,1
16
–
72–75
A B
280(380)/1800 338(460)/2000
1746(178)/
7,2
A16M816
V16
142
160
40542
3075–3223
2,2/1,3/1,1
16
–
72–75
A B
374(508)/1800 449(610)/2000
2314(236)/
7,2
Typentabelle AM816 Dieselmotoren mit Aufladung, für sonstige Verwendung
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler. Bei den Varianten R und CR, ausgerüstet mit Rückkühlanlage, sind Gewicht und Maße mit Rückkühler und Lenzpumpe angegeben. Die Varianten U und W haben keine Rückkühlanlage, sondern Kühlerventilator. Die Motoren ohne Aufladung und die aufgeladenen ohne Ladeluftkühlung gibt es wahlweise mit Rückkühlanlage oder mit Kühlerventilator; ihre Gewichts- und Maßangaben beziehen sich auf die Ausführung mit Kühlerventilator (die Ausführung mit Rückkühlanlage ist etwas größer und schwerer).
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
AI: ISO-Standard-Leistung (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6271 oder ISO 3046
BI: Blockierte ISO-Nutzleistung (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6271 oder ISO 3046
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle AM816 Gas-Ottomotoren
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
GA6M816
R6
142
160
15203
1470
1,6/1,0/1,4
–
81–83 84–87
AI AI
145(197)/1800 150(204)/2000
>6,4 >5,9
BGA6M816U
R6
142
160
15203
1750
2,1/1,1/1,7
AT+K
81–83 84–87
AI AI
220(299)/1800 230(313)/2000
>9,6 >9,1
GA8M816
R8
142
160
20271
1910
2,0/0,9/1,5
–
81–83 84–87
AI AI
195(265)/1800 200(272)/2000
>6,4 >5,9
BGA8M816U
R8
142
160
20271
2190
2,5/1,1/1,7
AT+K
81–83 84–87
AI AI
290(395)/1800 307(417)/2000
>9,6 >9,1
GA12M816
V12
142
160
30407
2780
2,0/1,5/1,5
–
81–83 84–87
AI AI
290(395)/1800 300(408)/2000
>6,4 >5,9
BGA12M816U
V12
142
160
30407
3280
2,6/1,7/1,6
AT+K
81–83 84–87
AI AI
435(592)/1800 460(625)/2000
>9,6 >9,1
GA16M816
V16
142
160
40542
2980
2,4/1,5/1,6
–
81–83 84–87
AI AI
390(530)/1800 400(544)/2000
>6,4 >5,9
BGA16M816U
V16
142
160
40542
3480
3,0/1,7/1,6
AT+K
81–83 84–87
AI AI
580(790)/1800 614(835)/2000
>9,6 >9,1
Anmerkungen zu der Tabelle:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Ölkühler, Kühlwasserpumpe und Kühlerventilator
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
AI: ISO-Standard-Leistung (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6271 oder ISO 3046
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch AM816], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1974 bis 1991
Sonstige wassergekühlte Fahrzeugdiesel vor 1945
LKW-Motor HWA526D
Dieser Sechszylinder-Motor war eine Entwicklung von MAN und wurde nur für den Ende der 1930er Jahre gebauten 2,5-Tonner Militär-Einheits-LKW (Einheitsdiesel) verwendet. Magirus hatte diesen LKW mit MAN, Büssing-NAG und Henschel gemeinsam entwickelt und baute etwa 1400 Stück davon.
Das HWA in der Typbezeichnung des Motors bedeutet Heereswaffenamt, das D vermutlich Diesel; die Zahl ist nach dem Typenbezeichnungs-Schema von MAN gebildet (die 5 bedeutet Bohrung 105 mm, die 2 Hub 120 mm und die 6 sechs Zylinder).
Allgemeine technische Beschreibung:
Wassergekühlter Viertakt-Luftkammer-Dieselmotor (MAN-Verfahren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe angeordnet. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert.
Der Motor hat pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle betätigt.
Dieser Sechszylinder-Motor wurde nur für den Anfang der 1940er Jahre herstellten 4,5-Tonner LKW GS145 = S4500 von Magirus verwendet. Magirus hatte diesen LKW mit Henschel und den Österreichischen Saurer Werken gemeinsam entwickelt und baute etwa 600 Stück davon. Modifizierte Varianten des Motors wurden von Henschel und den Österreichischen Saurer Werken hergestellt.
Das GM in der Typbezeichnung bedeutet wahrscheinlich Gemeinschafts-Motor.
Allgemeine technische Beschreibung:
Wassergekühlter Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotor. Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe angeordnet. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert.
Der Motor hat pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle betätigt.
Die Einspritzpumpe ist von Deutz, die Einspritzdüsen sind von Bosch.
Die Baureihen FL1011 und FL2011 sind hier nicht berücksichtigt. Sie werden in einem späteren Kapitel beschrieben.
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren der Bauart sind luftgekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Gas-Ottomotoren. Die Zylinder stehen entweder in einer Reihe, und zwar normalerweise senkrecht, bei den Varianten FL912H und FL913H jedoch um 70 Grad geneigt, oder sie in 90 Grad V-Form angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 0,4 bis 1,8 Liter.
Aufbau: Die meisten Ein- und Zweizylindermotoren haben ein einteiliges Kurbelgehäuse (Tunnelgehäuse) aus Gusseisen. Das Kurbelgehäuse der übrigen Motoren ist geteilt in das Oberteil, an dem die Kurbelwelle hängend gelagert ist, und das Unterteil, das als Ölwanne dient. Das Oberteil besteht immer aus Gusseisen, das Unterteil normalerweise aus Blech, bei manchen Motortypen jedoch wahlweise auch aus Leichtmetall oder Gusseisen. Die Motoren mit Gusseisen-Ölwanne sind speziell für Traktoren in Blockbauweise geeignet, weil sie als tragendes Bauteil verwendet werden können. Die Kurbelwelle ist bei allen Motoren „voll“ gelagert, also n-fach mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Die wegen der Luftkühlung mit ringförmigen Rippen versehenen Einzelzylinder aus Gusseisen stehen auf dem Kurbelgehäuse. Die ebenfalls verrippten Einzelzylinderköpfe aus Leichtmetall sind mit langen Dehnschrauben am Kurbelgehäuse befestigt und halten so auch die Zylinder. Auch die Kolben bestehen aus Leichtmetall. Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen im Zylinderkopf in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) oder leicht zur Zylinderachse geneigt und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der im Kurbelgehäuse-Oberteil liegenden Nockenwelle betätigt. Auch die V-Motoren haben nur eine Nockenwelle, angeordnet im Winkel des V.
Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten entweder nach dem Deutz-L’Orange-Wirbelkammer-Verfahren (seit etwa 1973 als „Deutz Zweistufenverbrennung“ bezeichnet) oder mit Direkteinspritzung. Beim ersten Verfahren befindet sich die Wirbelkammer seitlich im Zylinderkopf und ist mit dem Zylinder durch eine schräg zur Zylinderachse gerichtete Öffnung („Schusskanal“) verbunden. In die Wirbelkammer ist neben der Einspritzdüse eine Glühkerze bzw. ein Glimmpapierhalter eingeschraubt, letzterer bei Motoren mit Handanlasser, die keine elektrische Anlage haben. Die Einspritzdüse der Direkteinspritzer sitzt mehr oder weniger geneigt im Zylinderkopf, und der Brennraum ist entweder eine entsprechend schräggestellte tiefe Höhlung im Kolben oder eine etwas außermittige flachere Kolbenmulde mit meist w-(klein-omega-)förmigem Querschnitt. Die meisten Direkteinspritzer haben eine Flammgühkerze in jedem Ansaugrohr.
Luftkühlung: Manche Ein- und Zweizylinder haben ein auf der Rückseite des Motors am Schwungrad angebrachtes Radialgebläse (auch als Zentrifugal- oder Schleudergebläse bezeichnet). Die übrigen Motoren werden durch ein vorne angebrachtes Axialgebläse gekühlt, das bei den Reihenmotoren durch einen Keilriemen vorne am Motor und bei den V-Motoren über eine Welle vom hinteren Motorende aus angetrieben wird. Bei den meisten größeren Motoren ist das Axialgebläse thermostatisch geregelt. Die meisten Motoren haben einen Ölkühler.
Schmierung: Alle Motoren haben Druckumlaufschmierung. Diese versorgt bei fast allen Motoren auch die Kipphebel und die Ventile, nur beim Einzylinder der Baureihe FL/AL514 nicht, wo sie deshalb über einen Öler von Hand geschmiert werden müssen. Die Druckpumpe dieses Einzylinders ist eine Kolbenpumpe, die der übrigen Motoren eine Zahnradpumpe. Einige größere Motoren haben Trockensumpfschmierung: Eine zusätzliche Zahnradpumpe befördert das Öl in einen hochgelegenen Behälter, aus dem es die Druckpumpe entnimmt.
Anlassen: Kleinere Motoren sind wahlweise mit Handkurbel- oder Elektro-Anlasser ausgerüstet, größere immer mit Elektro-Anlasser. Die handanlassbaren Motoren haben eine Dekompressionseinrichtung im Zylinderkopf.
(Typen-Übersicht noch einzufügen)
Quellen: [Engine-Catalog] 1963 und [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1974 (Deutz/KHD: Beschreibung der luftgekühlten Motoren), [Ertl: Deutz] (Motorenbeschreibungen), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Motorenbeschreibungen); ansonsten die in den Abschnitten der einzelnen Baureihen genannten Quellen
Baureihen AL/FL514 und AL/FL614
Waldschlepper RS 1500
Geschichte: Während des Zweiten Weltkrieges entwickelte Deutz auf Betreiben der Wehrmacht, die frostsichere Motoren für ihre Fahrzeuge für den Russlandfeldzug brauchte, ab 1942 den luftgekühlten Wirbelkammer-Dieselmotor F4L514. Er wurde zunächst von Dezember 1944 bis 1945 in den „Raupenschlepper Ost“ (RSO) eingebaut; in dieser Zeit (Dezember 1944 bis April 1945) baute Deutz 674 Stück dieses Motors. Nach dem Krieg verwendete Magirus diesen Motor 1946 bis 1947 für den „Waldschlepper“ RS1500, von dem 1460 Stück gebaut wurden. Danach wurde der F4L514 weiterentwickelt, und aus ihm gingen ab 1949 nach dem Baukastensystem die Ein- bis Zwölfzylindermotoren der Baureihen AL/FL514 und AL/FL614 hervor. Die FL-Motoren kamen vor allem in den 1950er Jahren in großer Stückzahl in LKW und Omnibussen von Magirus und FAUN sowie in Traktoren und Raupenschleppern von Deutz und anderen Firmen zum Einsatz, die AL-Motoren unter anderem in Lokomotiven, Triebwagen und Schiffen. – Als Nachfolger von F4L514 und F6L514 erschienen 1969 der F4L514F und der F6L514F mit vergrößertem Hubraum (gleiche Zylindergröße wie Baureihe FL814). Sie wurden unter anderem in Deutz-Raupenschlepper eingebaut.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren (AL/FL514) bzw. V-Motoren (AL/FL614, V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen (AL/FL514) bzw. Zahnrädern (AL/FL614) angetrieben; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Bei Ein-, Zwei- und Dreizylindern der Baureihe FL514 verstärktes Kurbelgehäuse mit Grauguss-Ölwanne für selbsttragende Motoren (für Traktoren in Blockbauweise). Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder mit Trockensumpfschmierung. Deutz-Einspritzpumpe für die Ein-, Zwei und Dreizylinder, Bosch-Einspritzpumpe für die anderen Typen, Bosch-Einspritzdüsen für alle Typen, Öffnungsdruck zuerst 110 bar, ab etwa 1950 125 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der nicht aufgeladenen Motoren 180 bis 190 g/PSh.
Mitte der 1960er Jahre verschwanden die AL-Typenbezeichnungen, das heißt, es wurden nur noch die FL-Bezeichnungen verwendet.
Gewichte: Bei den Ein- und Zweizylindern bezieht sich der jeweils niedrigere Wert auf den Motor ohne elektrischen Anlasser, der höhere auf den Motor mit Anlasser.
Es gab für die nicht aufgeladenen Motoren dieser Baureihen auch einen Zylinderkopf mit Verdichtung 19,2.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270.
BS: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb (Schnellfahrleistung) von Schiffsantriebsmotoren nach DIN 6270.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für LKW usw.
Lok: Leistung für Lokomotiven in den 1950er Jahren (Deutz-Lokomotivprogramm).
T: Leistung für Traktoren (Schlepper) und Raupenschlepper.
TW: Leistung für Triebwagen in den 1950er Jahren.
X1: Leistungsangabe auch 85 PS (vermutlich zu hoch).
X2: Leistung bis 1954 mit 90 PS bei 2300 min−1 angegeben (vermutlich zu hoch), danach mit 85 PS.
X3: Leistung bis 1954 mit 130 PS bei 2250 oder 2300 min−1 angegeben (vermutlich zu hoch), danach mit 125 PS und ab Mitte der 1960er Jahre mit 126 PS (wegen LKW-Minimalleistung von 6 PS pro Tonne).
X4: Leistung bis 1954 mit 175 PS bei 2300 min−1 angegeben (vermutlich zu hoch), danach mit 170 PS.
Geschichte: Die Motoren dieser Baureihen ersetzten ab 1959 die der Baureihe FL614. Die Entwicklung der Baureihe FL714 wurde notwendig wegen der Mindestleistung von 6 PS pro Tonne, die ab 1958 für in der Bundesrepublik Deutschland neu zugelassene LKW vorgeschrieben war. Ab 1958 betrug das Höchstgewicht eines vierachsigen LKW-Zuges in der Bundesrepublik nämlich nur noch 24 Tonnen und die Mindestleistung dafür 144 PS – zu viel für den F6L614. Ab 1960 betrug das Höchstgewicht wieder 32 Tonnen und die Mindestleistung dafür 192 PS – zu viel für den F8L614. Mit den im Hubraum vergrößerten Typen F6L714 und F8L714 hatte Deutz dann die passenden Motoren. Dazu kamen nach dem Baukastensystem die Typen F10L714 – für die ab 1965 zulässigen 38-Tonnen-Züge mit 6 PS pro Tonne – und F12L714. Außerdem wurde 1959 der F6L614 durch den F6L613 mit kleinerem Hubraum, aber ungefähr gleicher Leistung ersetzt. Eine wesentliche Verbesserung der Baureihen FL714 und FL613 war das thermostatgeregelte Kühlgebläse gegenüber dem permanent angetriebenen des FL614. Wichtigstes Einsatzgebiet dieser Baureihen waren bis 1967 die LKW und Omnibusse von Magirus, aber sie wurden unter anderem auch für LKW von FAUN sowie für Schiffe verwendet. Ab 1961 gab es für Militär-LKW die Vielstoffmotoren F8L714A und F12L714A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in je einer Reihe pro Zylinderbank hängend, gesteuert über untenliegende zentrale Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder vermutlich mit Trockensumpfschmierung. Bosch-Einspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar, bei den Vielstoffmotoren FL714A jedoch nur 110 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der nicht aufgeladenen Motoren (außer Vielstoffmotoren) 185 g/PSh.
Mitte der 1960er Jahre verschwanden die AL-Typenbezeichnungen, das heißt, es wurden nur noch die FL-Bezeichnungen verwendet.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
AS: Dauerleistung A für Dauerbetrieb von Schiffsantriebsmotoren (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270.
BS: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb (Schnellfahrleistung) von Schiffsantriebsmotoren nach DIN 6270.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für LKW usw.
Die angegebene Leistung der Vielstoffmotoren (F8L714A und F12L714A) gilt für den Betrieb mit Dieselkraftstoff; für andere Kraftstoffarten ist sie geringer.
Geschichte: Nachdem die meisten Konkurrenten ihre LKW-Dieselmotoren wegen des geringeren Kraftstoffverbrauchs schon auf Direkteinspritzung umgestellt hatten, folgte Deutz ab 1965 und löste in LKW schrittweise die Wirbelkammer-Motoren der Baureihe FL714 durch die Direkteinspritzer der Baureihe FL814 ab. Sie waren im Hubraum verkleinert, hatten aber die gleiche oder sogar eine geringfügig höhere Leistung. Der ab 1967 gebaute Direkteinspritzer F8L914 hatte wieder den gleichen Hubraum wie der F8L714, war aber wesentlich stärker, so dass er als Antrieb eines 38-Tonnen-LKW-Zuges mit 6 PS pro Tonne geeignet war. Diese Baureihe FL914 (alt) hat nichts mit der Baureihe FL914 (neu) zu tun, die in den 2000er Jahren erschien! Die Motoren der Baureihen FL814 und FL914 (alt) wurden bis 1969 bzw. 1972 in LKW von Magirus und FAUN verwendet. Der F8L914 bekam 1969 ein verbessertes Einspritzsystem, wodurch sich sein Drehmoment erhöhte.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in je einer Reihe pro Zylinderbank hängend, gesteuert über zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder vermutlich mit Trockensumpfschmierung. Bosch-Einspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 175 bar.
Geschichte: Insbesondere um die Typenpalette seiner luftgekühlten Traktoren im damals sehr wichtigen unteren Leistungsbereich zu erweitern, führte Deutz 1952 die völlig neue Baureihe FL612 ein. Im Vergleich zur ersten luftgekühlten Baureihe FL514 hatten die FL612-Motoren viel kleinere Zylinder (Bohrung 90 mm, Hub 120 mm, Hubraum pro Zylinder 0,76 statt 1,33 Liter). Dadurch waren sie wesentlich leichter und vertrugen höhere Drehzahlen. Wie bei der Baureihe FL514 handelte es sich um Wirbelkammer-Motoren.
Zunächst bestand die Baureihe nur aus Ein- und Zweizylindermotoren. Ihre Höchstleistung pro Zylinder betrug 11 PS bei 2100 Umdrehungen pro Minute. Sie wurden in hohen Stückzahlen in Deutz-Traktoren eingebaut, aber auch an einige andere Traktorenhersteller geliefert, z. B. an Eicher und Kramer.
1956 kamen Drei-, Vier- und Sechszylindermotoren hinzu. Sie unterschieden sich nicht nur in der Zylinderzahl von den Ein- und Zweizylindern, sondern hatten auch andersartige Kühlgebläse, Kurbelgehäuse und Einspritzpumpen. Ihre Leistung pro Zylinder betrug für Straßenfahrzeuge bis zu 13,5 PS bei 2800 Umdrehungen pro Minute. Es gab weder Deutz-Traktoren noch Magirus-LKW mit diesen Motoren, sondern sie wurden nur an Fremdfirmen geliefert. – Die Höchstleistung der Zweizylinder betrug nun pro Zylinder 12 PS bei 2300 Umdrehungen pro Minute. Ein- und Zweizylinder wurden weiterhin in steigenden Stückzahlen für Traktoren von Deutz und anderen Firmen verwendet.
Die Motoren der Baureihe FL612 baute Deutz in Köln bis 1957 oder 1958. Nachfolger wurde ab 1957 die Baureihe FL712.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Bei Ein- und Zweizylinder Luftkühlung durch Radialgebläse am Schwungrad (Kühlluft wird schwungradseitig angesaugt), sonst durch Axialgebläse (saugt Kühlluft von vorne an), von Keilriemen angetrieben. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Ein- und Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Ein- und Zweizylinder haben eine bzw. zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, die übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar.
Typentabelle
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F1L612
R1
90
120
763
195/225
49/58/77
17,5
–
52–58
T/x011
11/2100
4/1600
6,5
F2L612
R2
90
120
1527
250/280
63/63/78
17,5
–
54–57 56–57 56–57
T/x022 T/x018 T/x024
22/2100 18/1850 24/2300
8/1600
6,5
F3L612
R3
90
120
2290
300/320
77/69/84
17,5
–
57–58
T/x033
33/2100
12,5/1800
6,7
F4L612
R4
90
120
3054
315
92/69/84
17,5
–
57–58
F/x054
54/2800
F6L612
R6
90
120
4580
410
124/69/85
17,5
–
57–58
Anmerkungen:
Gewicht: Bei Ein- und Zweizylinder für Motor ohne/mit elektrischem Anlasser, beim Dreizylinder für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss, bei Vier- und Sechszylinder mit Öwanne aus Stahlblech.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
F/x054: für Kramer-Zugmaschine KA540 bis 1958
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren.
T/x011: für Deutz-Traktor F1L612/4, Eicher-Traktor EKL11, Kramer-Traktoren KL11, KA110 und KL12, Lauren-Traktor und Sulzer-Traktor S11L
T/x018: für Deutz-Traktor F2L612/6 bis 1957 und Sulzer-Traktor S18L
T/x022: für Deutz-Traktor F2L612/4, Eicher-Traktor L22 bis 1958, Gutter-Traktor G22L, Kramer-Traktoren KL22 und KL220 und Sulzer-Traktor S22L
Geschichte: Diese Baureihe ersetzte 1957 die Baureihe FL612. Von ihr unterschied sie sich hauptsächlich durch die vergrößerten Zylinder (Hubraum pro Zylinder 0,85 statt 0,76 Liter durch von 90 auf 95 mm erweiterte Bohrung). Die Höchstleistung pro Zylinder betrug 14 PS bei 2300 oder (wahrscheinlicher) 2400 Umdrehungen pro Minute bei den Ein- und Zweizylindern. Bei den Drei-, Vier- und Sechszylindern betrug sie etwa 13 PS bei einer Drehzahl von 2300/min für Traktoren und 15 PS bei einer Drehzahl von 2800/min für Straßenfahrzeuge. Laut Werkstatthandbuch konnten FL612-Motoren durch Austausch der Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe zu FL712-Motoren umgebaut werden. Die Ein- bis Vierzylinder kamen in Traktoren von Deutz und anderen Herstellern zum Einsatz, der Sechszylinder ab 1959 in kleineren Magirus-LKW. In geringer Stückzahl wurde der Vierzylinder auch in die leichten LKW von FAUN eingebaut und die Vier- und Sechszylinder in Straßenzugmaschinen von Kramer. Die FL712-Motoren stellte Deutz in Köln bis 1964 her und ersetzte sie dann durch die Baureihe FL812.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Bei Ein- und Zweizylinder Luftkühlung durch Radialgebläse im Schwungrad (Kühlluft wird schwungradseitig angesaugt), sonst durch Axialgebläse (saugt Kühlluft von vorne an), von Keilriemen angetrieben. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Ein- und Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Ein- und Zweizylinder haben eine bzw. zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, die übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch etwa 185 g/PSh.
Typentabelle
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F1L712
R1
95
120
851
195/225
51/51/78
20
–
58–59 59–64
T/x012 T/x014
12/2150 14/2300–2400
4,4/1700 4,7/1800
6,4 6,8
F2L712
R2
95
120
1701
250/280
62/51/78
20
–
57–64 58–60 58–64 57–60 60–64
T/x018 T/x020 T/x022 T/x025 T/x028
18/1800 20/2000 22/2100 24–25/2250 28/2300–2400
8,6/1600 8,8/1700 9,5/1900
6,2 6,4 6,9
F3L712
R3
95
120
2552
300/320
77/64/84
20
–
58–61 58–64 57–64 57–64
T/x033 T/x035 T/x040 F
33/2100 35/2150 38–40/2300 45/2800
13,2/1800
6,4
F4L712
R4
95
120
3402
315/???
89/64/84
20
–
60–62 62–64 58–64 59–64
T/x046 T/x052 F/x054 F/x060
46/2100 52/2300 54/2800 60/2800
17,6/1800
17,6/1900
6,4
6,4
F6L712
R6
95
120
5104
410
122/64/84
20
–
59–64 59–64
F/x080 F/M090
80/2800 90/2800
26,4/1900
6,4
Anmerkungen:
Gewicht: Bei Ein- und Zweizylinder für Motor ohne/mit elektrischem Anlasser, bei Drei- und Vierzylinder für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss, bei Sechszylinder mit Ölwanne aus Stahlblech.
Gerade beim FL712 widersprechen sich die Quellen oft, oder die angegebenen Daten sind nicht plausibel. Beispielsweise wird die Leistung des Deutz-Traktors F1L712 mit 13 PS bei 2100 Umdrehungen pro Minute angegeben. Daraus errechnet sich das Drehmoment von 4,45 mkp bei 2100 Umdrehungen, aber als Höchstdrehmoment wird 4,4 mkp bei 1700 Umdrehungen genannt. Das passt nicht! In den Fällen, wo sich die Quellen widersprechen (am häufigsten bei den Drehzahlen), sind jeweils die plausibleren Werte in die Liste übernommen worden.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
F/x054: für Kramer-Zugmaschinen KA540 ab 1958 und U540
F/x060: für FAUN-LKW F24DL
F/x080: für Kramer-Zugmaschinen KA800 und U800
F/M090: für Magirus-LKW Sirius 90
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren.
T/x012: für Kramer-Traktor KL130 (angegeben ist die Dauerleistung, die Höchstleistung beträgt 13 PS), ähnlich auch für Deutz-Traktor F1L712 (angeblich 13 PS bei 2100 min−1, siehe obige Anmerkung)
T/x014: für Deutz-Traktor D15 bis 1964 und Kramer-Traktor Pionier S, ähnlich auch für Kramer-Traktoren KL140 und KL150 bis 1964 (Dauerleistung angeblich 13 PS bei 2150 min−1 und Höchstleistung 14 PS bei 2350 min−1 bei beiden)
T/x018: für Deutz-Traktor F2L612/6 ab 1957, Kramer-Traktor KL200 bis 1964 und Sulzer-Traktor S18L
T/x020: für Deutz-Traktoren D25 und D25.1 und Sulzer-Traktor S18LD
T/x022: für Deutz-Traktor D25.2 von 1960 bis 1964, Eicher-Traktor L22 von 1958 und Kramer-Traktor KL220 von 1958
T/x025: für Deutz-Traktoren F2L612/5 ab 1957, D25S und D25.1S und Kramer-Traktor KL250
T/x028: für Deutz-Traktor D30(S) bis 1964 und Kramer-Traktor KL300 bis 1964
T/x033: für Kramer-Traktoren KA330 und KLD330
T/x035: für Deutz-Traktoren D40, D40.1 und D40.2 = D40L
T/x040: für Deutz-Traktoren D40S und D40.1S (Prospektangabe 38 PS bis 1962, dann 40 PS) bis 1964, Kramer-Traktor KL400 (38 PS) und Sulzer-Traktor S38L (38 PS)
T/x046: für Deutz-Traktor D50
T/x052: für Deutz-Traktor D50.1S = D55 bis 1964 und Kramer-Traktor KL550
Geschichte: Die Baureihe FL812 ersetzte 1964 die Baureihe FL712. Gegenüber dieser war sie konstruktiv einfacher aufgebaut und deshalb vermutlich kostengünstiger zu produzieren. Bohrung und Hub blieben unverändert (95 und 120 mm, 0,85 Liter Hubraum pro Zylinder).
Zunächst umfasste die Baureihe Ein-, Zwei-, Drei-, Vier- und Sechszylindermotoren, wie bisher die Baureihe FL712. Wie schon bei FL612 und FL712 hatten die Ein- und Zweizylinder andere Kühlgebläse, Kurbelgehäuse und Einspritzpumpen als die Drei- bis Sechszylinder. Die Höchstleistungen waren die gleichen wie die der entsprechenden FL712-Motoren.
1965 folgte die Unterbaureihe FL812S, in der es keinen Einzylinder mehr gab. Der Zweizylinder F2L812S hatte nun statt eines Schwungradgebläses ein Axialgebläse, das im Gegensatz zu dem der anderen Motoren auf der linken Seite angeordnet und kleiner war. Der Vierzylinder F4L812S hatte ein Massenausgleichsgetriebe bekommen. Die Wirbelkammer war verändert worden, um die Motoren geräuschärmer zu machen. Die Leistungen blieben gleich.
1967 wurden die Drei- bis Sechszylindermotoren von Wirbelkammer auf Direkteinspritzung umgestellt, um den Kraftstoffverbrauch zu senken; diese Unterbaureihe hieß FL812D. Die Höchstleistung pro Zylinder stieg damit auf etwa 16,5 PS bei 2800 Umdrehungen pro Minute für Straßenfahrzeuge und etwa 14 PS bei 2300 Umdrehungen für Traktoren. Mit der Umstellung auf Direkteinspritzung begann ein Siegeszug der Baureihe FL812 und ihrer Nachfolger FL912, FL913 und FL914 durch den Industriemotorenmarkt, vor allem bei Bau- und Landmaschinen. Linde-Güldner hat zum Beispiel ganz neu entwickelte Motoren (Baureihe L71/L79) vom Markt genommen, weil diese gegenüber den Direkteinspritzern von Deutz nicht mehr wettbewerbsfähig waren.
Alle Typen der gesamten Baureihe FL812 kamen in Traktoren von Deutz und Kramer zum Einsatz, die Vier- und Sechszylinder in kleineren Magirus-LKW, die Vierzylinder allerdings erst ab 1967 mit dem F4L812D. In geringer Stückzahl wurde der Vierzylinder von Anfang an auch in die leichten LKW von FAUN eingebaut und die Vier- und Sechszylinder in Straßenzugmaschinen von Kramer. Die FL812-Motoren stellte Deutz in Köln bis 1968 her und ersetzte sie ab 1967 durch die Baureihe FL912.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren bzw. (FL812D) -Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Bei Ein- und Zweizylinder der ursprünglichen Baureihe Luftkühlung durch Radialgebläse im Schwungrad (Kühlluft wird schwungradseitig angesaugt), sonst – und generell ab Unterbaureihe FL812S – durch Axialgebläse (saugt Kühlluft von vorne an), von Keilriemen angetrieben. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Ein- und Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Ein- und Zweizylinder haben eine bzw. zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, die übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar, jedoch bei FL812S (und beim F1L812 ab 1965) 115 bar und beim Direkteinspritzer FL812D 175 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch beim Direkteinspritzer etwa 170 g/PSh.
Typentabelle
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F1L812
R1
95
120
851
???/200
20
–
64–67
T/x014
14/2300–2400
F2L812
R2
95
120
1701
???/???
20
–
64–65 64–65
T/x022 T/x028
22/2100 28/2300–2400
F2L812S
R2
95
120
1701
???/???
20
–
65–68 65–68
T/D025 T/D030
22/2100 28/2300–2400
F3L812
R3
95
120
2552
???/300
20
–
64–65 64–65
T/x035 T/x040
35/2150 38–40/2300
13,2/1800
6,4
F3L812S
R3
95
120
2552
???/300
20
–
65–68 65–68
T/D040 T/D045
35/2150 38–40/2300
F3L812D
R3
95
120
2552
???/300
17
–
67–68 67–68
T/DG40 T/x042
40/2150 42/2300
14,5/1600
7,0
F4L812
R4
95
120
3402
???/???
20
–
64–65 64–65
T/x052 F/x060
52/2300 60/2800
17,6/1800 17,6/1900
6,4 6,4
F4L812S
R4
95
120
3402
???/???
20
–
65–68 65–67 65–67
T/D050 T/D055 F/x060
45/2300 52/2300 60/2800
16,9/1400–1500 18,3
6,1 6,6
F4L812D
R4
95
120
3402
325/???
17
–
67–68 67–68
T/D060 F/M070
58/2300 70/2800
20/1600 20/1600
7,2 7,2
F6L812
R6
95
120
5104
380/???
20
–
64–65 64–65
T/x080 F/M090
75–80/2300 90/2800
26,4/1800 26,4/1900
6,4 6,4
F6L812S
R6
95
120
5104
380/???
20
–
65–67 65–67
T/D080 F/M090
75–80/2300 90/2800
F6L812D
R6
95
120
5104
380/???
17
–
67–68 67–68
T/D090 F/M100
85/2300 100/2800
29/1600 29,5/1800
7,0 7,1
Anmerkungen:
Gewicht: Bei Ein- und Zweizylinder für Motor ohne/mit elektrischem Anlasser, bei Drei- bis Sechszylinder für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
F/x060: für FAUN-LKW F24DL und F284DL
F/M070: für Magirus-LKW 70D…
F/M090: für Magirus-LKW 90D… und Kramer-Zugmaschine UF900
F/M100: für Magirus-LKW 100D… und Kramer-Zugmaschine UF1000
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren.
T/x014: für Deutz-Traktor D15 von 1964, ähnlich für Kramer-Traktor KL150 von 1964 bis 1967 (Leistung wie in Anmerkung T/x014 bei FL712 angegeben)
T/x022: für Deutz-Traktor D25.2 von 1964 und Kramer-Traktor KL200 von 1964 bis 1965
T/x028: für Deutz-Traktor D30(S) von 1964 und Kramer-Traktor KL300 von 1964 bis 1965
T/x035: für Deutz-Traktor D40.2 = D40L von 1964
T/x040: für Deutz-Traktor D40.1S von 1964 und Kramer-Traktor KL400 von 1964 bis 1965
T/x042: z. B. für Kramer-Traktor KL450
T/x052: für Deutz-Traktor D50.1S = D55 ab 1964
T/x080: für Deutz-Traktor D80
T/D025: für Deutz-Traktor D2505 und Kramer-Traktor KL200 ab 1965
T/D030: für Deutz-Traktor D3005 und Kramer-Traktor KL300 ab 1965
T/D040: für Deutz-Traktor D4005
T/D045: für Deutz-Traktor D4505 und Kramer-Traktor KL400 ab 1965
Geschichte: Die Baureihe FL912 ersetzte 1968 die Baureihe FL812. Wichtigster Unterschied war der vergrößerte Zylinderinhalt (0,94 statt 0,85 Liter Hubraum pro Zylinder durch Erweiterung der Bohrung von 95 auf 100 mm), aber auch die Ventile waren vergrößert und einige andere Bauteile verstärkt worden.
Zunächst umfasste die Baureihe – wie ihr Vorgänger FL812 – Zwei-, Drei-, Vier- und Sechszylindermotoren. Der Zweizylinder F2L912 war nun auch auf Direkteinspritzung umgestellt, unterschied sich aber wie sein Vorgänger F2L812S durch das kleinere, auf der linken Seite angeordnete Axialgebläse, das Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die Deutz-Einspritzpumpe und die Drehzahlbegrenzung auf 2500 Umdrehungen pro Minute von den Drei- bis Sechszylindern. Die Höchstleistung pro Zylinder betrug 16 PS bei 2500 Umdrehungen pro Minute für Bau- und Landmaschinen und etwa 18,5 PS bei 2800 Umdrehungen für Straßenfahrzeuge. In Traktoren und Magirus-LKW lösten diese Motoren ihre Vorgänger der Baureihe FL812 komplett ab.
1969 erhielten die Motoren – zumindest die Drei- bis Sechszylinder – ein verbessertes Einspritz- und Verbrennungsverfahren („Super B“ wie bei den Baureihen FL914 alt und FL413), um die Maximalleistungen weiter steigern zu können, was allerdings im Hinblick auf die LKW-Konkurrenten auch dringend notwendig war. Die Zylinderleistung betrug nun bis 18 PS bei 2500 Umdrehungen pro Minute für Bau- und Landmaschinen und bis 20 PS bei 2800 Umdrehungen für Straßenfahrzeuge. Die leistungsstärkeren Vier- und Sechszylinder kamen ab 1969 in Magirus-LKW und ab 1970 in Traktoren zum Einsatz.
1970 ergänzten der Fünfzylindermotor F5L912 und der Sechszylinder BF6L912 mit Abgasturboaufladung die Baureihe. Beim letzteren waren einige Bauteile verstärkt, z. B. die Kurbelwellenlager. 1978 wurde der BF6L912 durch den BF6L913 ersetzt.
Ab 1970 gab es auch liegende (genauer: um 70 Grad geneigte) Motoren der Unterbaureihe FL912H (H wie horizontal). Zuerst erschien 1970 der F3L912H im Prototyp des Fendt Agrobil und ab 1972 im Deutz INTRAC 2002. Dann kamen ab 1972 der F4L912H im Fendt Agrobil und ab 1974 im INTRAC 2003 und ebenfalls ab 1974 der F5L912H im INTRAC 2005. Die Drei- und Vierzylinder wurden von 1977 bis 1998 in Fendt-Geräteträger eingebaut, der Vierzylinder bis 1989 in den INTRAC 2004. Die Motoren wurden auch für Gabelstapler verwendet.
1982 erhielten auch die Zweizylinder – zumindest die höher belasteten Varianten – eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe statt der Deutz-Einspritzpumpe.
1988 wurde die Herstellung der Zweizylinder eingestellt.
1988 bis 1996 wurde der Sechszylinder F6L912F mit weiter verbessertem Einspritzverfahren, höherer Verdichtung (18:1 statt 17:1) und vergrößerten Zylindern gebaut (Bohrung 102 mm und Hub 125 mm, wie bei Baureihe FL913). Es gab in derselben Zeit auch eine liegende Variante F6L912FH für Fendt-Geräteträger.
1996 wurden alle verbliebenen direkteinspritzenden Typen noch einmal in vielen Teilen verbessert und ihre Verdichtung erhöht (von 17:1 auf 18:1).
1998 wurde die Verdichtung der Direkteinspritzer noch einmal erhöht (auf 19:1).
Neben den Direkteinspritzern gab und gibt es auch Wirbelkammer-Motoren (Deutz-Zweistufenverbrennung) der Unterbaureihe FL912W, ab etwa 2000 mit vergrößerten Zylindern (Bohrung und Hub wie bei Baureihe FL913). Diese im Vergleich zu den FL912-Direkteinspritzern schadstoffärmeren, aber mehr verbrauchenden Motoren werden speziell für den Untertage-Einsatz auch 2010 noch angeboten.
FL912-Motoren wurden in viele unterschiedliche Bau- und Landmaschinen eingebaut, z. B. bis 1996 in Traktoren von (SAME-)Deutz-Fahr und bis 2003 in Traktoren von Fendt, die Vier- und Sechszylinder bis 1976 auch in Magirus-LKW. FL912-Motoren dienten und dienen aber auch zum Antrieb von Generatoren und von Schiffen. Von der Baureihe FL912 wurden die Baureihen FL911 (mit verkürztem Hub für höhere Drehzahl) und FL913 (mit vergrößerten Zylindern) abgeleitet. Die Baureihe FL912 wurde von Deutz in Köln in sehr großen Stückzahlen hergestellt. Laut Deutz-Prospekten waren 1998 über 2,7 Millionen Motoren im Einsatz (wohl FL912 und FL913 zusammen), 2003 über 3 Millionen und 2007 – zusammen mit dem Nachfolger FL914 – über 4,5 Millionen. Seit 2002 wird die Baureihe FL912 nach und nach durch die Baureihe FL914 (neu) ersetzt, mit Ausnahme der Wirbelkammer-Motoren der Unterbaureihe FL912W, für die es keine FL914-Pendants gibt. Im Gegensatz zu den FL914-Motoren erfüllen die FL912er nicht die Stufe 2 der EU-Nonroad-Abgasrichtlinie 97/68/EC und der entsprechenden USA-EPA-Nonroad-Abgasrichtlinien; diese Stufe 2 ist aber spätestens seit 2004 in der EU, den USA und anderen Staaten in den meisten Einsatzfällen für neue Motoren vorgeschrieben.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren bzw. (FL912W) -Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende bzw. (FL912H) um ca. 70 Grad zur Seite geneigte Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen angetrieben, bei LKW-Motoren und einigen anderen Motorvarianten thermostatgeregelt. Höher belastete Motoren haben Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Je nach (Öl-)Kühlbedarf hatten/haben die Motoren keinen Ölkühler, einen Rippenrohr-Ölkühler unter der Ansauglufthaube oder einen „normalen“ Block-Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Zweizylinder hatten bis 1982 zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, ab 1982 aber wie alle übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe; einige F6L912-Varianten hatten jedoch bis 1978 eine Bosch-Verteilereinspritzpumpe (siehe Anmerkungen). Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck beim Direkteinspritzer bis 1996 175–180 bar, aber für FL912F 220 bar; ab 1996 beim Direkteinspritzer 250 bar, ab 1998 255 bar. Einspritzdruck ab 1996 bis 620 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der Direkteinspritzer ungefähr 160 bis 170 g/PSh, das entspricht etwa 215 bis 230 g/kWh. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der Wirbelkammer-Motoren etwa 230 g/kWh.
Gewicht: Beim Zweizylinder für Motor ohne/mit elektrischem Anlasser, bei Drei- bis Sechszylindern für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss, bei der Unterbaureihe FL912H (Unterflur-Motoren) jedoch nur für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
AS: Dauerleistung A für Dauerbetrieb von Schiffsantriebsmotoren (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb sonstiger Motoren (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270, zum Beispiel Schnellfahrleistung für Schiffsantriebe.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
F/M075: mit 75 PS für Magirus-LKW 75D… und FAUN-LKW F284DL und F324DL, aber laut Deutz-Motoren-Prospekt nur 73 PS
F/M080: für Magirus-LKW 80D…
F/M110: für Magirus-LKW 110D…
F/M120: für Magirus-LKW 120D…
F/MI10: für IVECO-LKW in USA ab 1981
F/h080: für Fendt Agrobil S
F/x100: für Kramer-Zugmaschine UF 1000
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 oder ECE R24 für Traktoren, Radlader usw.
T/D025: für Deutz-Traktor D2506, Deutz-Einspritzpumpe
T/D028: für Deutz-Traktor D2807, Bosch-Reiheneinspritzpumpe
T/D030: für Deutz-Traktoren D3006, 3006P und DX36V, Deutz-Einspritzpumpe
T/D036: für Deutz-Traktor D3607, Bosch-Reiheneinspritzpumpe
T/D040: für Deutz-Traktoren D4006, D4006P und D4007
T/D045: für Deutz-Traktoren D4506 und D4507 und z. B. Kramer-Radlader 411, für letzteren schon ab 1968
T/D048: für Deutz-Traktor D4807
T/D050: für Deutz-Traktor D5006
T/D055: für Deutz-Traktor D5506
T/D060: für Deutz-Traktor D6006
T/D062: für Deutz-Traktor D6206 bis 1977 (58 PS) bzw. ab 1977 (60 PS) und D6207
T/D065: für Deutz-Traktor D6507
T/D068: für Deutz-Traktoren D7006, D6806 und D6807
T/D070: für Deutz-Traktoren D7206, D6907, D7007 und D7207 und z. B. Welte-Traktor ES70, für letzteren schon ab 1972
T/D075: für Deutz-Traktor D7506, Bosch-Reiheneinspritzpumpe
T/D080: für Deutz-Traktor D8006, bis 1972 Bosch-Reiheneinspritzpumpe, ab 1972 Bosch-Verteilereinspritzpumpe
T/D090: für Deutz-Traktor D9006, Bosch-Verteilereinspritzpumpe
T/D100: für Deutz-Traktor D10006, Bosch-Verteilereinspritzpumpe
T/D120: für Deutz-Traktoren D12006 und D13006, Bosch-Reiheneinspritzpumpe
T/DX85: für Deutz-Traktor DX85
T/DX90: für Deutz-Traktor DX90
T/F204: für Fendt-Traktor Farmer 204
T/F240: für Fendt-Traktor Farmer 240
T/h045: für Fendt-Geräteträger F345GT
T/h050: für Fendt Agrobil Prototyp 1970, Deutz INTRAC 2002 von 1972 bis 1974 und Fendt-Geräteträger F255GT von 1977 bis 1979
T/h054: für Fendt-Geräteträger F255GT ab 1979
T/h065: für Fendt-Geräteträger F365GT
T/h060: für Deutz INTRAC 2003 bis 1978
T/h061: für Deutz INTRAC 2003 ab 1978
T/h070: für Deutz INTRAC 2004 (hat jedoch laut [Inufa-Katalog] 68 PS = 50 kW bei 2190 min−1 und 24 mkp = 235 Nm bei 1700 min−1) und Fendt-Geräteträger F275GT, für letzteren nur bis 1982
T/h080: für Deutz INTRAC 2005
T/h100: für Fendt-Geräteträger F390GT
T/x035: für Fendt-Traktor Farmer 200S bis 1982
T/x038: für Fendt-Traktor Farmer 200S ab 1983 und Farmer 200V bis 1982
T/x042: für Fendt-Traktoren Farmer 201S bis 1982 und Farmer 200V ab 1983
T/x046: für Deutz-Fahr-Traktor DX3.10
T/x050: für Deutz-Traktoren D5206, D5207 und D5007P, Fendt-Traktoren Farmer 203 bis 1984 und Farmer 250 bis 1996 und z. B. Blank-Raupe V355 von 1970 bis 1980
T/x054: für Deutz-Fahr-Traktoren DX3.30 und DX55V
T/x064: z. B. für Kramer-Radlader 611 von 1968 bis 1979, Kramer-Traktor 714 von 1970 bis 1973 und Welte-Traktor ES60 ab 1969
T/x065: für Deutz-Fahr-Traktoren DX3.60 und AgroXtra 4.07, für letzteren nur bis 1993
T/x070: für Deutz-Fahr-Traktoren DX3.65, DX3.70 und DX4.10 und für Fendt-Traktor Farmer 270 bis 1996, mit ständig laufendem Gebläse
T/x071: z. B. für Kramer-Traktor 814 von 1970 bis 1973 und MBU Grader G-5
T/x072: für Deutz-Fahr-Traktor AgroXtra 4.07 ab 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x080: z. B. für Welte-Traktor ES80 Junior ab 1976
T/x088: z. B. für Kramer-Radlader 811 von 1970 bis 1979 und Welte-Traktor ES80S ab 1981
T/x096: z. B. für Kramer-Radlader 911 von 1969 bis 1973
T/x098: für Deutz-Fahr-Traktor DX6.05 und Deutz-Fahr IN-trac 6.05, mit Bosch-Reiheneinspritzpumpe und thermostatgeregeltem Gebläse
T/x100: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 6.11, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x102: für Deutz-Fahr-Traktoren DX110, DX6.10, AgroPrima 6.06 und AgroXtra 6.07, mit Bosch-Reiheneinspritzpumpe und thermostatgeregeltem Gebläse
T/x104: z. B. für Welte-Traktor ES100 ab 1975
T/x105: z. B. für Welte-Traktor ES100L ab 1978
T/x106: für Kramer 1014
T/x107: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 6.08, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x112: für Kramer 1014S
T/x115: für Kramer 1214
Typentabelle: FL912 Direkteinspritzer ab 1996
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F3L912
R3
100
120
2827
270/285
70/68/80
18
–
96–98 96–98
96–98
BI CI, FI
T/F250
52(38)/2500 54(40)/2500
50(37)/2300
18,9(185)/1450
8,2
F3L912H
L3
100
120
2827
270
18
–
96–98
T/h050
50(37)/2300
19,1(187)/1550
8,3
F3L912
R3
100
120
2827
270/285
70/68/80
19
–
98–09– 98–09– 98–09–
98–03
AIS BIS TI
T/F250
44(32)/2150 52(38)/2300 52(38)/2350
50(37)/2300
17,9(176)/1450
7,8
F4L912
R4
100
120
3770
300/320
81/68/80
18
–
96–98 96–98
96–98
BI CI, FI
T/F270
70(51)/2500 73(54)/2500
70(51)/2300
25,2(247)/1450
8,2
F4L912H
L4
100
120
3770
300
18
–
96–98
T/h070
70(51)/2300
25,6(251)/1600
8,4
F4L912
R4
100
120
3770
300/320
81/68/80
19
–
98–09– 98–09– 98–09–
98–02
AIS BIS TI
T/F270
60(44)/2150 69(51)/2300 69(51)/2350
70(51)/2300
24,3(238)/1450
7,9
F5L912
R5
100
120
4712
380/405
96/68/84
18
–
96–98 96–98
BI CI, FI
88(65)/2500 92(68)/2500
31,4(308)/1450
8,2
F5L912
R5
100
120
4712
380/405
96/68/84
19
–
98–09– 98–09– 98–09–
AIS BIS TI
75(55)/2150 88(65)/2300 88(65)/2300
31,3(307)/1450
8,2
F6L912
R6
100
120
5655
410/440
18
–
96–98 96–98
BI CI, FI
106(78)/2500 111(82)/2500
37,7(370)/1450
8,2
F6L912
R6
100
120
5655
410/440
19
–
98–09– 98–09– 98–09–
AIS BIS TI
90(66)/2150 106(78)/2300 95(70)/2300
37,1(364)/1450
8,1
Anmerkungen:
Gewicht für Motor ohne Anlasser, Lichtmaschine und Flüssigkeiten (nach DIN 70020), mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
AIS: Blockierte Dauerleistung für Schiffsantriebsmotoren bei Auslastung über 80 Prozent nach ISO 3046/7, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
BIS: Blockierte Dauerleistung für Schiffsantriebsmotoren bei Auslastung bis 70 Prozent nach ISO 3046/7, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
BI: Leistung für wechselnden Betrieb von Einbaumotoren nach ISO 3046/1, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
CI: Leistung für stark wechselnden Betrieb von Einbaumotoren nach ISO 3046/1, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
FI: Fahrzeugleistung nach ISO 1585, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
TI: Fahrzeugleistung nach ISO 3046/1 für Landmaschinen, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 oder ECE R24 für Traktoren.
T/F250: für Fendt-Traktor Farmer 250 ab 1996 bzw. 1998
T/F270: für Fendt-Traktor Farmer 270 ab 1996 bzw. 1998
T/h050: für Fendt-Geräteträger F350GT
T/h070: für Fendt-Geräteträger F370GT bis 1998
Typentabelle: FL912W (Wirbelkammer-Motoren)
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F3L912W
R3
100
120
2827
270
70/68/80
–
–00
BI
45(33)/2500
14,5(142)/1550
6,3
F3L912W
R3
102
125
3064
270
70/68/80
22
–
00–09–
BI
48(35)/2500
15,2(149)/1550
6,1
F4L912W
R4
100
120
3770
300
81/68/80
–
–00
BI
60(44)/2500
19,4(190)/1550
6,3
F4L912W
R4
102
125
4086
300
81/68/80
22
–
00–09–
BI
62(46)/2500
20,2(198)/1550
6,1
F5L912W
R5
100
120
4712
380
96/68/84
–
–00
BI
75(55)/2500
24,3(238)/1550
6,3
F5L912W
R5
102
125
5107
380
96/68/84
22
–
00–09–
BI
77(57)/2500
25,4(249)/1550
6,1
F6L912W
R6
100
120
5655
410
109/68/81
–
–00
BI
90(66)/2500
29,1(285)/1550
6,3
F6L912W
R6
102
125
6128
410
109/68/81
22
–
00–09–
BI
94(69)/2500
30,4(298)/1550
6,1
Anmerkungen:
Gewicht für Motor ohne Anlasser, Lichtmaschine und Flüssigkeiten (nach DIN 70020), mit Ölwanne aus Stahlblech.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
BI: Leistung nach ISO 3046/1, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
Geschichte: Diese kaum bekannte Baureihe war eine Variante der Motoren FL912 speziell für Notstromaggregate mit 3000 Umdrehungen pro Minute und wurde zusammen mit diesen eingeführt. Wegen dieser Drehzahlerhöhung wurde der Hub verkürzt (105 statt 120 mm, dadurch Verkleinerung des Hubraums pro Zylinder von 0,94 auf 0,83 Liter). Die Höchstleistung pro Zylinder betrug etwa 17,5 PS. Anfang der 1980er Jahre wurde der FL912 dann auch für 3000 Umdrehungen freigegeben (nur für Notstromaggregate), und der FL911 entfiel.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1.
Typentabelle
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F3L911
R3
100
105
2474
–
68– 68– 68–
A B F
44/3000 50/3000 52/3000
F4L911
R4
100
105
3299
–
68– 68– 68–
A B F
59/3000 67/3000 70/3000
F6L911
R6
100
105
4948
–
68– 68– 68–
A B F
88/3000 100/3000 104/3000
Anmerkungen:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270, zum Beispiel Schnellfahrleistung für Schiffsantriebe.
Geschichte: Diese Baureihe wurde Anfang der 1970er Jahre aus der Baureihe FL912 abgeleitet und unterscheidet sich von ihr im Wesentlichen durch die vergrößerten Zylinder (Bohrung 102 statt 100 mm, Hub 125 statt 120 mm, Hubraum pro Zylinder 1,02 statt 0,94 Liter) und einige verstärkte Bauteile. Deutz brauchte diese Motoren, weil insbesondere der LKW-Wettbewerb höhere Leistungen verlangte. In der Baureihe FL913 gab es nur Drei-, Vier- und Sechszylindermotoren.
Die ersten Motoren erschienen 1971 oder 1972. Es waren Saugmotoren mit einer Höchstleistung pro Zylinder von etwa 21,5 PS bei 2800 Umdrehungen pro Minute für Straßenfahrzeuge. Der F6L913 wurde ab 1972, der F4L913 ab 1975 in Magirus-LKW eingebaut; sie ersetzten dort nach und nach den F6L912 bzw. den F4L912.
1973 wurde die Baureihe um den Sechszylinder BF6L913 mit Abgasturboaufladung erweitert. Später kamen der aufgeladene Vierzylinder BF4L913 hinzu und die ladeluftgekühlten Turbos BF6L913C und BF4L913C; letzterer wurde Anfang der 1990er Jahre für TAM (Jugoslawien) gebaut und im TAM-LKW T122 verwendet. Der BF6L913 kam ab 1973 in Magirus-LKW zum Einsatz und ab 1978 in Deutz-Traktoren, wo er den BF6L912 ersetzte. Ab 1982 wurde auch der BF4L913 in Deutz-Fahr-Traktoren verwendet.
1975 wurden einige wenige liegende Motoren F6L913H und BF6L913H für die Deutz INTRAC 2006 und 2007 gebaut.
Ab 1980 ersetzten die „Soft-Turbos“ BF4L913T und BF6L913T in Magirus-LKW die Saugmotoren F4L913 und F6L913. Sie hatten die gleichen Höchstleistungen wie ihre Vorgänger, jedoch bei geringerer Drehzahl (2500 statt 2800 Umdrehungen pro Minute) und höheren Drehmomenten. Andere Varianten des BF4L913T kamen ab 1982, des BF6L913T ab 1989 in Deutz-Fahr-Traktoren zum Einsatz.
Ab 1982 wurde der liegende Motor F4L913H, ab 1984 der liegende F3L913H in Fendt-Geräteträger eingebaut.
1984 bis 1989 gab es speziell für den Deutz-Fahr-Traktor DX7.10 eine zusätzliche verstärkte Variante des BF6L913. Sie hatte eine höhere Verdichtung als die normalen BFL913 (17:1 statt 15,5:1) und Einspritzdüsen mit erhöhtem Öffnungsdruck (220 statt 175 bar).
1989/90 wurde der BF6L913 generell verbessert. Alle Varianten außer den BF6L913T hatten jetzt die höhere Verdichtung (17:1) und andere Einspritzdüsen als ihre Vorgänger. In IVECO-Magirus-LKW lösten sie ihre Vorgänger 1989 ab, in Deutz-Fahr-Traktoren 1990. Ab 1989 gab es auch eine liegende Variante F6L913H für Fendt-Geräteträger.
Ab 1990 gab es speziell für die vierzylindrigen Deutz-Fahr AgroStar-Traktoren zusätzliche verstärkte Varianten des BF4L913. Auch sie hatten die neuen Einspritzdüsen mit erhöhtem Öffnungsdruck (250 statt 175 bar).
1996 wurden alle Typen wie bei der Baureihe FL912 in vielen Teilen verbessert und die Verdichtung erhöht (bei den Saugmotoren von 17:1 auf 18:1, bei den aufgeladenen Motoren jetzt für alle Varianten von 15,5:1 auf 17:1).
1998 wurde die Verdichtung noch einmal erhöht (bei den Saugmotoren auf 19:1, bei den aufgeladenen Motoren auf 18:1), außer bei den aufgeladenen Motoren BFL913C mit Ladeluftkühlung.
FL913-Motoren wurden in viele unterschiedliche Bau- und Landmaschinen eingebaut, z. B. bis 2004 in Traktoren von (SAME-)Deutz-Fahr und bis 2003 in Traktoren von Fendt, die Vier- und Sechszylinder bis 1988 bzw. 1993 auch in Magirus-LKW. FL913-Motoren dienten und dienen aber auch zum Antrieb von Generatoren und von Schiffen. Die Baureihe FL913 wurde von Deutz in Köln in sehr großen Stückzahlen hergestellt (siehe auch FL912). Seit 2002 wird die Baureihe FL 913 nach und nach durch die Baureihe FL914 (neu) ersetzt. Im Gegensatz zu den FL914-Motoren erfüllen die FL913er nicht die Stufe 2 der EU-Nonroad-Abgasrichtlinie 97/68/EC und der entsprechenden USA-EPA-Nonroad-Abgasrichtlinien; diese Stufe 2 ist aber spätestens seit 2004 in der EU, den USA und anderen Staaten in den meisten Einsatzfällen für neue Motoren vorgeschrieben.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende bzw. (FL913H) um ca. 70 Grad zur Seite geneigte Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen angetrieben, wahlweise thermostatgeregelt. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen, zum Teil auch Kolbenkanalkühlung durch Ölspritzdüsen. Je nach (Öl-)Kühlbedarf hatten/haben die Motoren keinen Ölkühler, einen Rippenrohr-Ölkühler unter der Ansauglufthaube oder einen „normalen“ Block-Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Motoren wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck bis 1996 175–180 bar, bei einigen Varianten 220 oder 250 bar; ab 1996 beim Direkteinspritzer 250 bar, ab 1998 255 bar. Einspritzdruck ab 1996 bis 620 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch beim Direkteinspritzer ungefähr 160 bis 170 g/PSh, das entspricht etwa 215 bis 230 g/kWh.
Gewicht für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss, bei der Unterbaureihe FL913H (Unterflur-Motoren) jedoch nur für Motor mit Ölwanne aus Stahlblech.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
AS: Dauerleistung A für Dauerbetrieb von Schiffsantriebsmotoren (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb sonstiger Motoren (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270, zum Beispiel Schnellfahrleistung für Schiffsantriebe.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
FI: Fahrzeugleistung nach ISO 1585 für Straßenfahrzeuge, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
F/M090: für Magirus-LKW 90D… (abgewandelte FIAT-Baureihe NC) und 90M… (Magirus-Baureihe MK), letztere 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-9A
F/M130: für Magirus-Bus M130… und Magirus-LKW 130D… und 130M… (M: Magirus-Baureihe MK), letztere 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-13A
F/M160: für Magirus-LKW 160D… und 160M… (M: Magirus-Baureihe MK), letztere 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-16A
F/M168: für Magirus-LKW 168M… (Magirus-Baureihe MK), 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-16AR
F/MI09: für Magirus-LKW 90M… Turbo (Magirus-Baureihe MK), 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-9A Turbo
F/MI13: für Magirus-LKW 130M… Turbo (Magirus-Baureihe MK), 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-13A Turbo, und IVECO-Magirus …-13AN bis 1989
FI/MI13: für IVECO-Magirus-LKW …-13A Turbo ab 1989 und …-13AN ab 1989
F/MI16: für Magirus-LKW 160M… Turbo (Magirus-Baureihe MK), 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-16A Turbo, und IVECO-Magirus …-16AN bis 1989
F/MI17: für IVECO-Magirus-LKW …-17A bis 1989
FI/MI17: für IVECO-Magirus-LKW …-16A Turbo ab 1989 und …-17A(N) ab 1989
F/x125: für TAM-LKW 122T…
F/x145: für Magirus-Bus M160… und Magirus-LKW 160M8FA
FI/x192: u. a. optional für bestimmte Neoplan-Busse, z. B. NH912
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 oder ECE R24 für Traktoren, Radlader usw.
T/D120: für Deutz-Traktor DX120, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/D140: für Deutz-Traktor DX140, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/D145: für Deutz-Traktor DX145, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/D160: für Deutz-Traktor DX160, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/F205: für Fendt-Traktor Farmer 205
T/F250: für Fendt-Traktor Farmer 250K (lärmgedämpft, mit Oxi-Kat)
T/F260: für Fendt-Traktor Farmer 260 bis 1996
T/F280: für Fendt-Traktor Farmer 280 bis 1996
T/h060: für Fendt-Geräteträger F360GT
T/h078: für Fendt-Geräteträger F275GT II ab 1982, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/h080: für Fendt-Geräteträger F380GT/GH bis 1996, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/h115: für Fendt-Geräteträger F395GT/GH bis 1996, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/h116: für Deutz INTRAC 2006, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/h140: für Deutz INTRAC 2007, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x057: für Deutz-Traktor D6007 und Fendt-Traktor Farmer 203 II
T/x060: für Deutz-Fahr-Traktoren DX3.50 und AgroXtra 3.57
T/x075: für Deutz-Traktor D7807, Deutz-Fahr-Traktoren DX80, DX3.80, DX3.90, DX4.30, AgroPrima 4.31 und AgroXtra 4.17 und Fendt-Traktor Farmer 275, mit ständig laufendem Gebläse
T/x078: für Deutz-Fahr-Traktoren DX3.75, AgroPrima 4.31 ab 1993 und AgroXtra 4.17 ab 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x082: für Deutz-Fahr-Traktoren DX86, DX4.50, AgroPrima 4.51 bis 1993 und AgroXtra 4.47 bis 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x085: für Deutz-Fahr-Traktoren AgroPrima 4.51 ab 1993 und AgroXtra 4.47 ab 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x088: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 4.61, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x090: für Deutz-Fahr-Traktoren DX92, DX4.70, AgroPrima 4.56 bis 1993 und AgroXtra 4.57 bis 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x091: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 4.68, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x093: für Deutz-Fahr-Traktor AgroPrima 4.56 ab 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x095: für Deutz-Fahr-Traktor AgroXtra 4.57 ab 1993, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x096: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 4.71, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x100: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 4.78, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x110: für Deutz-Fahr-Traktor AgroPrima 6.16, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x113: für Deutz-Fahr-Traktoren AgroXtra 6.17 und AgroStar 6.21, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x115: für Deutz-Fahr-Traktor DX6.30 und Deutz-Fahr IN-trac 6.30, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x116: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 6.28, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x120: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 6.31, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x121: für Kramer 1014TS
T/x125: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 6.38, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x126: für Deutz-Fahr IN-trac 6.30 turbo, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x137: für Deutz-Fahr-Traktor DX6.50, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x143: für Deutz-Fahr-Traktor AgroStar 6.61, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x150: für Deutz-Fahr IN-trac 6.60, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/x160: für Deutz-Fahr-Traktor DX7.10, mit thermostatgeregeltem Gebläse
Gewicht für Motor ohne Anlasser, Lichtmaschine und Flüssigkeiten (nach DIN 70020), mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss.
Verdichtung der Motoren ohne Aufladung ab 1996: 18 bis 1998, danach 19.
Verdichtung der Motoren mit Aufladung ohne Ladeluftkühlung ab 1996: 17 bis 1998, danach 18.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
AIS: Blockierte Dauerleistung für Schiffsantriebsmotoren bei Auslastung über 80 Prozent nach ISO 3046/7, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
BIS: Blockierte Dauerleistung für Schiffsantriebsmotoren bei Auslastung bis 70 Prozent nach ISO 3046/7, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
BI: Leistung für wechselnden Betrieb von Einbaumotoren nach ISO 3046/1, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
CI: Leistung für stark wechselnden Betrieb von Einbaumotoren nach ISO 3046/1, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
FI: Fahrzeugleistung nach ISO 1585, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
TI: Fahrzeugleistung nach ISO 3046/1 für Landmaschinen, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 oder ECE R24 für Traktoren.
T/D070: für Deutz-Fahr-Traktoren Agroplus 70 und Agrolux 70 bis 2004
T/D080: für Deutz-Fahr-Traktoren Agroplus 80 und Agrolux 80 bis 2004
T/D090: für Deutz-Fahr-Traktor Agrolux 90 bis 2004
T/D100: für Deutz-Fahr-Traktor Agrosun 100
T/D120: für Deutz-Fahr-Traktor Agrosun 120
T/D140: für Deutz-Fahr-Traktor Agrosun 140
T/x060: für Deutz-Fahr-Traktoren Agroplus 60 und Agrolux 60 bis 2004; und für Fendt-Traktor Farmer 260 ab 1996 bzw. 1998 bis 2003
T/F280: für Fendt-Traktor Farmer 280 ab 1996 bzw. 1998 bis 2003
T/h075: für Fendt-Geräteträger F370GT ab 1998
T/h080: für Fendt-Geräteträger F380GT/GH bis 1998, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/h095: für Fendt-Geräteträger F380GT Turbo ab 1998, mit thermostatgeregeltem Gebläse
T/h120: für Fendt-Geräteträger F395GT/GH ab 1996, mit thermostatgeregeltem Gebläse
Geschichte: Die 2002 erschienene Baureihe FL914 (neu) wurde aus der Baureihe FL913 entwickelt, von der sie sich durch den verlängerten Hub (132 statt 125 mm, Hubraum pro Zylinder 1,08 Liter) und ein verbessertes Einspritz- und Verbrennungssystem unterscheidet.
Ursprünglich, also ab 2002, umfasst die Baureihe FL914 Drei-, Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Saugmotoren sowie Drei-, Vier- und Sechszylinder mit Abgasturboaufladung; von dem aufgeladenen Sechszylinder gibt es auch eine Variante mit Ladeluftkühlung. Alle diese Motoren erfüllen Stufe 2 der EU-Nonroad-Abgasrichtlinie 97/68/EC und der entsprechenden USA-EPA-Nonroad-Abgasrichtlinien; diese Stufe 2 ist spätestens seit 2004 in der EU, den USA und anderen Staaten in den meisten Einsatzfällen für neue Motoren vorgeschrieben. Drei- und Vierzylinder wurden ab 2002 bis 2009 in Traktoren von Fendt und Valtra eingebaut (beide gehören zum AGCO-Konzern) und von 2004 bis 2005 auch in Traktoren von (SAME-)Deutz-Fahr.
2007 wurde die gesamte Baureihe überarbeitet. Einspritz- und Verbrennungssystem sind weiter verbessert worden. Die neue Version heißt nun D914 (nach dem neuen Bezeichnungsschema). Sie umfasst nach wie vor Drei-, Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Saugmotoren, aber ansonsten nur noch den aufgeladenen Sechszylinder mit Ladeluftkühlung. Die Motoren erfüllen nun Stufe 3A der EU-Nonroad-Abgasrichtlinie 97/68/EC und Stufe 3 der entsprechenden USA-EPA-Nonroad-Abgasrichtlinien; diese Stufe 3A bzw. 3 ist spätestens seit 2008 in der EU, den USA und anderen Staaten in den meisten Einsatzfällen für neue Motoren vorgeschrieben.
Die Baureihe löst nach und nach ihre Vorgänger FL912 und FL913 ab. Sie wird inzwischen nicht mehr in Köln hergestellt, sondern in Ulm. Zu den Stückzahlen siehe FL912.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Motoren wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Reiheneinspritzpumpe und Bosch-Fünfloch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck zumindest in der ursprünglichen Baureihe 210 bar; Einspritzdruck bis 1000 bar. Wahlweise elektronische Motorregelung.
Gewicht für Motor ohne Anlasser, Lichtmaschine und Flüssigkeiten (nach DIN 70020), mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
BI: Leistung „brutto“ (laut Prospekt, ohne Angabe der Norm) für wechselnden Betrieb von Einbaumotoren, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
CI: Leistung „brutto“ (laut Prospekt, ohne Angabe der Norm) für stark wechselnden Betrieb von Einbaumotoren, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
FI: Fahrzeugleistung „brutto“ (laut Prospekt, ohne Angabe der Norm), ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
T: Fahrzeugleistung nach ECE R24 für Traktoren.
T/D060: für Deutz-Fahr-Traktor Agrolux 60
T/D070: für Deutz-Fahr-Traktor Agrolux 70
T/D080: für Deutz-Fahr-Traktor Agrolux 80
T/D090: für Deutz-Fahr-Traktor Agrolux 90
T/F206: für Fendt-Traktor Farmer 206 (angegeben ist die Maximalleistung; die Nennleistung beträgt 44 kW = 60 PS bei 2300 min−1)
T/F207: für Fendt-Traktor Farmer 207 (angegeben ist die Maximalleistung; die Nennleistung beträgt 51 kW = 70 PS bei 2300 min−1)
T/F208: für Fendt-Traktor Farmer 208 (angegeben ist die Maximalleistung; die Nennleistung beträgt 59 kW = 80 PS bei 2300 min−1)
T/F209: für Fendt-Traktor Farmer 209 (angegeben ist die Maximalleistung; die Nennleistung beträgt 66 kW = 90 PS bei 2300 min−1)
T/V330: für Valtra-Traktor 3300
T/V340: für Valtra-Traktor 3400
T/V350: für Valtra-Traktor 3500
T/V360: für Valtra-Traktor 3600
T/V370: für Valtra-Traktor 3700
Typentabelle: D914
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
D914L3
R3
102
132
3236
284/???
71/70/80
21
–
07–09– 07–09–
BI CI, FI
56(41)/2300 58(43)/2300
20,6(202)/1500
7,8
D914L4
R4
102
132
4314
315/???
82/70/80
21
–
07–09– 07–09–
BI CI, FI
75(55)/2300 79(58)/2300
27,5(270)/1500
7,9
D914L5
R5
102
132
5393
390/???
96/70/84
21
–
07–09– 07–09–
BI CI, FI
93(69)/2300 99(73)/2300
33,9(333)/1500
7,8
D914L6
R6
102
132
6472
440/???
109/68/89
21
–
07–09– 07–09–
BI CI, FI
102(75)/2150 118(87)/2300
38,2(375)/1500
7,3
TCD914L6
R6
102
132
6472
510/???
127/72/99
19
AL
07–09– 07–09–
BI CI, FI
171(126)/2300 177(130)/2300
63,2(620)/1600
12,0
Anmerkungen:
Gewicht für Motor ohne Anlasser, Lichtmaschine und Flüssigkeiten (nach DIN 70020), mit Ölwanne aus Stahlblech/Grauguss.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind Schätzungen.
BI: Leistung „brutto“ (laut Prospekt, ohne Angabe der Norm) für wechselnden Betrieb von Einbaumotoren, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
CI: Leistung „brutto“ (laut Prospekt, ohne Angabe der Norm) für stark wechselnden Betrieb von Einbaumotoren, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
FI: Fahrzeugleistung „brutto“ (laut Prospekt, ohne Angabe der Norm), ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung.
Quellen: [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Kremer:Fendt], Fendt-Prospekte, Valtra-Prospekte, Deutz-Motoren-Prospekte ab 2002
Baureihe FL310
Diese Baureihe erschien um 1958 und ergänzte das Programm der luftgekühlten Deutz-Motoren nach unten (Bohrung 85 mm, Hub 100 mm, Hubraum pro Zylinder 0,57 Liter). Sie umfasste stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder-Reihenmotoren, die wie die übrigen damaligen luftgekühlten Baureihen nach dem Deutz-L’Orange-Wirbelkammer-Verfahren arbeiteten. Die Motoren wurden für stationären und mobilen Einsatz (Einbaumotoren, z. B. als Generator-Antrieb) sowie als Schiffs- (SFL310), Traktor- und Straßenfahrzeug-Antrieb angeboten. Die Drei- und Vierzylinder wurden anscheinend wenig nachgefragt und um 1965 aus dem Programm genommen; die Ein- und Zweizylinder wurden 1967 durch die entsprechenden Motoren der Baureihe FL410 ersetzt.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL):
Aufbau: Das Kurbelgehäuse der Ein- und Zweizylinder ist einteilig (Tunnelgehäuse), das der Drei- und Vierzylinder besteht aus dem Kurbelgehäuse-Oberteil, an dem die Kurbelwelle gelagert ist, und der separaten Ölwanne, die wahlweise aus Blech oder Gusseisen besteht. Die Ventile hängen senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf.
Luftkühlung: Die Motoren werden durch ein Axialgebläse ohne thermostatische Regelung gekühlt. Drei- und Vierzylinder haben einen Ölkühler.
Einspritzung: Die Ein- und Zweizylinder haben eine von der Nockenwelle des Motors betätigte Bosch-Steckpumpe PFR1K60 bzw. PFR2K60 und einen Deutz-Fliehkraftregler. Die Drei- und Vierzylinder haben eine Reihenpumpe mit eigener Nockenwelle. Alle Motoren haben Bosch-Zapfendüsen DN0SD211 mit 125 bar Öffnungsdruck.
Anlassen: Die Ein- und Zweizylinder sind wahlweise mit Elektro- oder Handkurbel-Anlasser ausgerüstet, die Drei- und Vierzylinder immer mit Elektro-Anlasser. Der Zylinderkopf der Ein- und Zweizylinder hat eine Dekompressionseinrichtung, um das Anlassen zu erleichtern.
Typentabelle FL310 Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1L310
R1
85
100
567
110
0,5/0,5/0,7
21,5
-
60–65 62–65 65–67 65–67
T/Pionier F T F
10/2800 10,5/3000 10,5/2800 11/3000
>5,6 >5,4 >5,8 >5,7
F2L310
R2
85
100
1135
150
0,6/0,5/0,7
21,5
-
62–67 60–65 63–65 65–67 65–67
F, T/GT20 T F T F
20/3000 20/2800 21/3000 21/2800 22/3000
>5,2 >5,6 >5,4 >5,8 >5,7
F3L310
R3
85
100
1702
212
0,7/0,55/0,7
21,5
-
62–65 63–65 63–65
F T F
30/3000 30/2800 31,5/3000
>5,2 >5,6 >5,4
F4L310
R4
85
100
2270
237
0,8/0,55/0,7
21,5
-
62–65 63–65 63–65
F T F
40/3000 40/2800 42/3000
>5,2 >5,6 >5,4
Anmerkungen zu der Tabelle:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Straßenfahrzeug-Antrieb
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Traktor-Antrieb u. ä.
T/Pionier: z. B. für Kramer Pionier 1961 (7 Stück gebaut)
T/GT20: z. B. für Schneider Geräteträger GT20D ab 1965
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle FL310 Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Die maximale Drehzahl ist von 1500/min bis 3000/min einstellbar, bei Dauerleistung für Schiffs-Antrieb (SFL310) jedoch nur bis 2500/min; in der Tabelle sind nur die Varianten mit der jeweils höchsten Drehzahl angegeben.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
AS: Dauerleistung A nach DIN 6270, für Schiffs-Antrieb
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Diese Baureihe war eine Weiterentwicklung der Baureihe FL310, die sie 1967 ablöste. Von ihr unterschied sie sich durch die vergrößerte Zylinderbohrung (90 statt 85 mm, Hub unverändert 100 mm, Hubraum pro Zylinder 0,64 statt 0,57 Liter). Sie umfasste nur noch stehende Ein- und Zweizylinder-Reihenmotoren. Die Motoren arbeiteten nach dem Wirbelkammer-Verfahren. 1970 kamen als FL410D bezeichnete Direkteinspritzer hinzu. Sie verbrauchten weniger als die Wirbelkammer-Motoren, die jedoch weniger Schadstoffe emittierten und deshalb besonders für den Untertage-Einsatz weiterhin gefragt waren. Die Verwendungsbereiche waren dieselben wie bei der Vorgänger-Baureihe. Um 1973 wurden sowohl die Wirbelkammer-Motoren als auch die Direkteinspritzer durch entsprechende Motoren der Baureihe FL411 ersetzt.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL):
Aufbau: Das Kurbelgehäuse ist einteilig (Tunnelgehäuse). Die Ventile hängen senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf.
Die Einspritzdüse des Direkteinspritzers sitzt etwas außermittig und leicht zur Zylinderachse geneigt im Zylinderkopf. Entsprechend ist auch die als Verbrennungsraum dienende, relativ flache Kolbenmulde exzentrisch angeordnet.
Luftkühlung: Die Motoren haben Axialgebläse ohne thermostatische Regelung. Der Zweizylinder hat einen einfachen Spiralrohr-Ölkühler.
Einspritzung: Die Motoren haben eine von der Nockenwelle des Motors betätigte Steckpumpe PSSE01-17 (Einzylinder) bzw. PSSE02-17 (Zweizylinder) der Firma Kugelfischer und einen Deutz-Fliehkraftregler. Die Wirbelkammer-Motoren haben Bosch-Zapfendüsen DN0SD211 mit 125 bar Öffnungsdruck, die Direkteinspritzer Bosch-Düsen des Typs DLLA152S533 mit 175 bar.
Anlassen: Die Motoren sind wahlweise mit Elektro- oder Handkurbel-Anlasser ausgerüstet. Der Zylinderkopf hat eine Dekompressionseinrichtung, um das Anlassen zu erleichtern.
Typentabelle FL410 Wirbelkammer-Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1L410
R1
90
100
636
120
0,5/0,5/0,7
21,5
-
67–70 67–70
T F
11,5/3000 12,5/3000
>5,3 >5,8
F2L410
R2
90
100
1272
162
0,6/0,5/0,7
21,5
-
67–71 67–73
T F, T/GT25
23/3000 25/3000
>5,3 >5,8
Typentabelle FL410D Direkteinspritzer-Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1L410D
R1
90
100
636
120
0,5/0,5/0,7
17,5
-
71–73 70–73
T F, T
12/2500 12,5/3000
>6,7 >5,8
F2L410D
R2
90
100
1272
162
0,6/0,5/0,7
17,5
-
71–73 71–73 71–73
T F, T F, T/GT27
24/2500 25/3000 27/3000
>6,7 >5,8 >6,3
Anmerkungen zu den Tabellen:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Straßenfahrzeug-Antrieb
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Traktor-Antrieb u. ä.
T/GT25: z. B. für Schneider Geräteträger GT25D ab 1967 und Hummel Duplo Trac A65/30B ab 1969
T/GT27: für Schneider Geräteträger GT27D ab 1970(?)
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Typentabelle FL410 Wirbelkammer-Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1L410
R1
90
100
626
120
0,5/0,5/0,7
21,5
-
67–70 67–70 67–70
AS A B
9/2500 10,5/3000 11,5/3000
>5,0 >4,8 >5,3
F2L410
R2
90
100
1272
162
0,6/0,5/0,7
21,5
-
67–71 67–71 71–73 67–73
AS A A B
18/2500 21/3000 19/2500 23/3000
>5,0 >4,8 >5,3 >5,3
Typentabelle FL410D Direkteinspritzer-Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
PS/min−1
mkp/min−1
bar
F1L410D
R1
90
100
626
120
0,5/0,5/0,7
17,5
-
70–73 70–73
A B
11/3000 12,5/3000
>5,1 >5,8
F2L410D
R2
90
100
1272
162
0,6/0,5/0,7
17,5
-
71–73 71–73
A B
22/3000 25/3000
>5,1 >5,8
Anmerkungen zu den Tabellen:
Die maximale Drehzahl ist von 1500/min bis 3000/min einstellbar, bei Dauerleistung für Schiffs-Antrieb (SFL410) jedoch nur bis 2500/min; in der Tabelle sind nur die Varianten mit der jeweils höchsten Drehzahl angegeben.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
AS: Dauerleistung A nach DIN 6270, für Schiffs-Antrieb
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Diese Baureihe wurde aus der Baureihe FL410 weiterentwickelt, die sie um 1973 ersetzte. Von ihr unterschied sie sich durch den vergrößerten Zylinder (92 statt 90 mm Bohrung, 105 statt 100 mm Hub, Hubraum pro Zylinder 0,70 statt 0,64 Liter). Sie umfasste wie beim Vorgänger stehende Ein- und Zweizylinder-Reihenmotoren, die in der Ausführung FL411D als Direkteinspritzer und in der Ausführung FL411W nach dem Wirbelkammer-Verfahren (das nun als „Deutz-Zweistufenverbrennung“ bezeichnet wurde) arbeiteten. Die Verwendungsbereiche waren dieselben wie bei der Vorgänger-Baureihe. 1978 kam die Baureihe FL511 als Ersatz.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL) wie bei FL410, mit folgender Ausnahme:
Einspritzung: Die Motoren haben eine von der Nockenwelle des Motors betätigte Bosch-Steckpumpe PFR1K70 (Einzylinder) bzw. PFR2K70 (Zweizylinder). Regler und Düsen wie bei FL410.
Typentabelle FL411W Wirbelkammer-Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L411W
R1
92
105
698
120
0,5/0,5/0,7
22
-
73–78
F
9,5(13)/3000
36(3,7)/2000
6,5
F2L411W
R2
92
105
1396
162
0,6/0,5/0,7
22
-
73–78
F
19(26)/3000
72(7,4)/2000
6,5
Typentabelle FL411D Direkteinspritzer-Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L411D
R1
92
105
698
120
0,5/0,5/0,7
17
-
73–78
F, T
10,25(14)/3000
39(4,0)/2000
7,0
F2L411D
R2
92
105
1396
162
0,6/0,5/0,7
17
-
73–78
F, T
20,5(28)/3000
78(8,0)/2000
7,0
Anmerkungen zu den Tabellen:
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Straßenfahrzeug-Antrieb
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Traktor-Antrieb u. ä.
mittl. Druck: bei max. Drehmoment
Typentabelle FL411W Wirbelkammer-Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L411W
R1
92
105
698
120
0,5/0,5/0,7
22
-
73–78
A B
8(11)/3000 8,75(12)/3000
>4,6 >5,0
F2L411W
R2
92
105
1396
162
0,6/0,5/0,7
22
-
73–78
A B
16(22)/3000 17,5(24)/3000
>4,6 >5,0
Typentabelle FL411D Direkteinspritzer-Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L411D
R1
90
100
698
120
0,5/0,5/0,7
17
-
73–78
A B
8,75(12)/3000 10,25(14)/3000
>5,0 >5,9
F2L411D
R2
90
100
1396
162
0,6/0,5/0,7
17
-
73–78
A B
17,5(24)/3000 20,5(28)/3000
>5,0 >5,9
Anmerkungen zu den Tabellen:
Die maximale Drehzahl ist von 1500/min bis 3000/min einstellbar; in der Tabelle sind nur die Varianten mit der jeweils höchsten Drehzahl angegeben.
Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FL410/411], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1974 und 1977
Baureihe FL511
Diese Baureihe ersetzte Anfang 1978 die Baureihe FL411. Der Zylinder des FL511 war wesentlich größer als der des FL411 (Bohrung 100 statt 92 mm, Hub wie beim FL411 105 mm, Hubraum pro Zylinder 0,82 statt 0,70 Liter). Fertigungstechnisch war der FL511 stark an den viel erfolgreicheren FL912 angelehnt. Vom FL511 gab es nur Ein- und Zweizylinder, jeweils als FL511 mit Direkteinspritzung oder als FL511W mit Wirbelkammer („Deutz-Zweistufenverbrennung“). Letztere verbrauchten mehr als die Direkteinspritzer, waren jedoch schadstoffärmer und wurden deshalb hauptsächlich unter Tage eingesetzt. Alle Typen wurden sowohl für stationären als auch für mobilen Einsatz angeboten und ebenso als Fahrzeug-Antriebe, die Direkteinspritzer auch als Schiffs-Antriebe. Die Direkteinspritzer wurden bis 1992 hergestellt, die Wirbelkammer-Motoren nur bis 1988.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL):
Aufbau: Das Kurbelgehäuse ist einteilig (Tunnelgehäuse). Der (Einzel-)Zylinderkopf gleicht dem der Baureihen FL911/912/913 (Direkteinspritzer) bzw. FL912W (Wirbelkammer). Wie bei diesen Baureihen sind die beiden Ventile leicht zur Zylinderachse geneigt angeordnet, und der Kolben des Direkteinspritzers hat eine exzentrische Mulde mit w-(klein-omega-)förmigem Querschnitt.
Luftkühlung: Das Axialgebläse wird über einen Keilriemen angetrieben und hat keine thermostatische Regelung. Der Zweizylinder hat einen Block-Ölkühler. Die Kolbenkühlung wird durch Ölspritzdüsen auf den Kurbelwellenlagern unterstützt.
Einspritzung: Die Motoren haben eine direkt von der Nockenwelle betätigte Bosch-Steckpumpe und einen Deutz-Regler. Der Direkteinspritzer hat Bosch-Düsen des Typs DLLA149S774 mit 175 bar Öffnungsdruck, der Wirbelkammer-Motor Bosch-Zapfendüsen DN0SD165 mit 115 bar.
Anlasser: Die Motoren sind wahlweise mit Elektro- oder Handkurbel-Anlasser ausgerüstet. Der Zylinderkopf hat eine Dekompressionseinrichtung, um das Anlassen zu erleichtern.
Typentabelle FL511 Direkteinspritzer-Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L511
R1
100
105
825
116
0,5/0,55/0,7
17
-
78–92
F, T
12,8(17,5)/3000
44(4,5)/2000
6,7
F2L511
R2
100
105
1649
155
0,6/0,55/0,75
17
-
78–92
F, T
25,7(35)/3000
88(9,0)/2000
6,7
Typentabelle FL511W Wirbelkammer-Dieselmotoren für Traktoren, Straßenfahrzeuge u. ä.
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L511W
R1
100
105
825
116
0,5/0,55/0,7
19
-
78–88
F
11(15)/3000
39(4,0)/2000
5,9
F2L511W
R2
100
105
1649
155
0,6/0,55/0,75
19
-
78–88
F
22(30)/3000
78(8,0)/2000
5,9
Anmerkungen zu den Tabellen:
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Straßenfahrzeug-Antrieb
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020, für Traktor-Antrieb u. ä.
mittl. Druck: bei max. Drehmoment
Typentabelle FL511 Direkteinspritzer-Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L511
R1
100
105
825
116
0,5/0,55/0,7
17
-
78–92
A B
11(15)/3000 12,8(17,5)/3000
>5,3 >6,3
F2L511
R2
100
105
1649
155
0,6/0,55/0,75
17
-
78–92
A B
22(30)/3000 25,7(35)/3000
>5,3 >6,3
Typentabelle FL511W Wirbelkammer-Dieselmotoren für sonstige Verwendung
Typ
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mittl. Druck
mm
mm
cm³
kg
m
kW(PS)/min−1
Nm(mkp)/min−1
bar
F1L511W
R1
100
105
825
116
0,5/0,55/0,7
19
-
78–88
A B
9,2(12,5)/3000 10,2(14)/3000
>4,5 >5,0
F2L511W
R2
100
105
1649
155
0,6/0,55/0,75
19
-
78–88
A B
18,5(25)/3000 20,5(28)/3000
>4,5 >5,0
Anmerkungen zu den Tabellen:
Die maximale Drehzahl ist von 1500/min bis 3000/min einstellbar; in der Tabelle sind nur die Varianten mit der jeweils höchsten Drehzahl angegeben.
Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Gebläse und Ölkühler (falls vorhanden)
A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FL511], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1978 bis 1991, Liste der Kolben und Zylinder der Firma Kolben-Schmidt (KS)
Baureihe FL312
Geschichte: Diese völlig neue Baureihe schnelllaufender Direkteinspritzer-Dieselmotoren erschien 1965 gleichzeitig mit der Baureihe FL814. Die Baureihe FL312 ist eine völlige Neukonstruktion, viele Bauteile wie Anlasser, Lichtmaschine und Luftpresser wanderten auf die gegenüberliegende Seite (gegenüber FL614 bis FL914), und die Einspritzpumpe verschwand erstmals bei einem luftgekühlten Deutz-V-Motor unter der Verkleidung. Die Sechs- und Achtzylinder der Baureihe FL312 wurden bis 1969 bzw. 1971 in LKW von Magirus eingebaut. Ausschließlich für Magirus-Busse gab es spezielle Versionen mit erhöhter Nenndrehzahl (2800 statt 2600 min−1) und Leistung. Der Typ F10L312 fand keine Verwendung als Fahrzeugmotor bei Magirus-Deutz.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Stehende V-Motoren. Luftkühlung durch Axialgebläse. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in je einer Reihe pro Zylinderbank hängend, gesteuert über zentrale Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = halbe Zylinderzahl + 1. Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 175 bar.
Typentabelle
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Ver- dich- tung
Lader
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
eff. Druck
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
bar
F6L312
V6
115
120
7479
555
18
–
66–69 65–69 67–69
T/D125 F/M135 F/M150
115/2300 135/2600 150/2800
45/1400
7,4
F8L312
V8
115
120
9971
18
–
65–67 67–71 67–69
F/M180 F/M186 F/M200
180/2600 186/2600 200/2800
57/1400 59/1400 60/1400
7,0 7,3 7,4
F10L312
V10
115
120
12464
18
–
65–73
F
225/2600
Anmerkungen:
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
Geschichte: Die Baureihe FL413 ersetzte nach und nach die Baureihen FL312, FL814 und FL914 (alt). Die Sechs-, Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder-V-Motoren der Baureihe wurden ab Oktober 1968 in dem eigens für sie errichteten Motorenwerk in Ulm hergestellt, also in der Nähe des Standorts von Magirus. Die Baureihe FL413 ist eine direkte Weiterentwicklung aus der Baureihe FL312. Die Motoren wurden hauptsächlich in LKW von Magirus eingebaut, aber auch in LKW, Muldenkipper, Kranwagen usw. von FAUN und diversen anderen Firmen sowie im MAN-gl-LKW der Bundeswehr. Außerdem wurden die Sechs- und Achtzylinder von der Firma TAM in Maribor (Jugoslawien, jetzt Slowenien) bis etwa 1995 in Lizenz produziert und in TAM-LKW und -Busse eingebaut. – Die 290 PS des ursprünglichen Zehnzylinders reichten ab 1972 nicht mehr für den 38-Tonnen-Zug in Deutschland aus, weil ab da die Mindestleistung für LKW von 6 auf 8 PS pro Tonne heraufgesetzt wurde, also 304 PS für den 38-Tonnen-Zug nötig waren. Deshalb kam 1971 der F10L413L mit verlängertem Hub (130 mm statt 125 mm) und 305 PS hinzu, da der nächstgrößere Motor, der F12L413 mit 340 PS im Vergleich zu Motoren der Wettbewerber zu schwer war. 1977 erschien die weiterentwickelte Unterbaureihe FL413F mit weiter vergrößertem Hubraum (Bohrung 125 mm statt 120 mm, Hub 130 mm). In dieser Unterbaureihe gab es auch Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren, die aber nur von TAM produziert wurden; der Vierzylinder wurde auch in TAM-LKW eingebaut. Der – gegenüber dem entsprechenden TAM-Motor modifizierte – Sechszylinder-Reihenmotor F6L413FR und seine aufgeladene Variante BF6L413FR wurden ab 1980 auch bei Deutz in Köln hergestellt, letzterer unter anderem für die größten Deutz-Traktoren. In Ulm hergestellte Motoren der ursprünglichen Baureihe FL413 wurden bis 1983, die der Unterbaureihe FL413F bis 1989 in Magirus-LKW eingebaut. Die FL413F-Motoren standen noch mindestens bis zum Jahr 2000 im Lieferprogramm von Deutz. Sowohl in der ursprünglichen Baureihe FL413 als auch bei der Weiterentwicklung FL413F gab es neben Direkteinspritzer-Motoren auch schadstoffärmere, aber mehr Kraftstoff verbrauchende Wirbelkammer-Motoren (Deutz-Zweistufenverbrennung) der Unterbaureihen FL413W und FL413FW. Die FL413FW werden sogar noch 2022 als Untertage-Motoren angeboten.[1]
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung bzw. (FL413W und FL413FW) Wirbelkammer. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad) bzw. (FL413FR) Reihenmotoren. Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse. Ölkühler. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Ölwanne aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Bosch-Reiheneinspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck beim Direkteinspritzer 175 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der Direkteinspritzer bei der ursprünglichen Baureihe 160 bis 170 g/PSh, bei der Unterbaureihe FL413F knapp 160 g/PSh.
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
F/M135: für Magirus-LKW 135D…
F/M170: u. a. für Magirus-LKW 170D…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-18A (bis 1983), Magirus-Bus M170… (bis 1980), TAM-LKW 170T… und TAM-Bus 170A… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut); ab 1971 Leistungsangabe 176 PS für LKW und Busse (wegen LKW-Minimalleistung von 8 PS pro Tonne ab 1972), für andere Fahrzeuge weiter 170 PS
F/M200: für Magirus-Bus M200… (1969 bis 1978)
F/M230: für Magirus-Bus M230… (schadstoffarme Variante, 1977 bis 1979)
F/M232: u. a. für Magirus-LKW 232D…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-23A (bis 1983), und Magirus-Bus M230… (bis 1981); Leistungsangabe 232 PS nur für Magirus-LKW, sonst 230 PS
F/M270: u. a. für Magirus-LKW 270D…
F/M290: u. a. für Magirus-LKW 290D…; Leistungsangabe 290 PS nur für Magirus-LKW, sonst 285 PS
F/M310: u. a. für Magirus-LKW 310D…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-31A (bis 1983)
F/M340: u. a. für Magirus-LKW 340D…
F/x390: z. B. für FAUN-Zugmaschine L1212Z
F/x425: z. B. für FAUN-Zugmaschine HZ36.40 (bis 1977)
A: Dauerleistung A für Dauerbetrieb (überschreitbar um 10 Prozent für eine Stunde innerhalb von sechs Stunden) nach DIN 6270.
B: Blockierte Dauerleistung B für wechselnden Betrieb nach DIN 6270.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
F/M240: für Magirus-Bus M240…
F/M260: für Magirus-Bus M260… (schadstoffarme Variante)
F/MI19: u. a. für Magirus-LKW 192M…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-19A (bis 1983), und TAM-Bus 190A… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut)
F/MI23: für IVECO-Magirus-LKW …-23A (bis 1989)
F/MI25: u. a. für Magirus-LKW 256M…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-25A (bis 1986), Magirus-Bus M260…, TAM-LKW 260T… (1992 bis 1995) und TAM-Bus 260A… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut)
F/MI29: für Magirus-LKW 290M…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-25A (bis 1985)
F/MI32: u. a. für Magirus-LKW 320M…, 1982 umbenannt in IVECO-Magirus …-32A (F10L413F bis 1985, BF8L413F bis 1987)
F/x110: für TAM-LKW 110T… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut)
F/x130: für TAM-LKW 130T… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut)
F/x176: für TAM-LKW 190T… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut)
F/x192: z. B. für DEMAG-Kranwagen HC75 und Krupp-Kranwagen 30GMT
F/x240: für TAM-LKW 260T… (Motor bei TAM in Lizenz gebaut)
F/x241: z. B. für Coles-Kranwagen Ranger 530
F/x256: z. B. für Bundeswehr-LKW 5t KAT I, DEMAG-Kranwagen HC170 und Krupp-Kranwagen 40GMT
F/x320: z. B. für DEMAG-Kranwagen HC240 und Krupp-Kranwagen 60GMT
F/x321: z. B. für Bundeswehr-LKW 7t KAT I
F/x384: z. B. für DEMAG-Kranwagen HC400 und Krupp-Kranwagen 120GMT
F/x390: z. B. für FAUN-Zugmaschine L1212Z
F/x425: z. B. für FAUN-Zugmaschine HZ36.40 (bis 1977)
F/x450: z. B. für FAUN-Muldenkipper K35
F/x455: z. B. für FAUN-Zugmaschine HZ36.40 (ab 1977)
F/x456: z. B. für Coles-Kranwagen OCTAG 8130
F/x480: z. B. für FAUN-Muldenkipper K40
F/x481: z. B. für Krupp-Kranwagen 160GMT
F/x525: z. B. für FAUN-Sattelschlepper FS42.75
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren.
T/D230: für Deutz-Traktor DX230
T/D250: für Deutz-Traktoren DX250 und DX8.30 (bis 1985)
Geschichte: Diese Baureihe wurde aus Baureihe FL413 weiterentwickelt. Die Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder-V-Motoren der Baureihe wurden ab 1985 in Ulm hergestellt. Sie wurden bis ca. 2001 in LKW von IVECO-Magirus, bis etwa 1995 in LKW und Busse der Firma TAM und bis 1999 unter anderem in Bundeswehr-Spezialfahrzeuge eingebaut und werden auch 2011 noch im Werk Ulm für den Export produziert. Neben den V-Motoren gab es auch einen Sechszylinder-Reihenmotor, der unter anderem bis 1995 im größten Deutz-Fahr-Traktor (dem AgroStar 8.31) eingebaut wurde. – Die nicht aufgeladenen Motoren der Baureihe hatten einen etwas größeren Hubraum pro Zylinder als die aufgeladenen (128 mm Bohrung statt 125 mm). Vom Achtzylinder existierte auch eine Variante (B)F8L513L mit verlängertem Hub (140 mm statt 130 mm). Trotz etlicher Verbesserungen gegenüber der Baureihe FL413(F) – insbesondere wurde der Brennraum optimiert, der Einspritzdruck erhöht und das Drehzahlniveau gesenkt – gerieten die FL513-Motoren hinsichtlich des Verbrauchs und des Drehmoments im Vergleich zu entsprechenden wassergekühlten Motoren der Konkurrenz immer mehr ins Hintertreffen.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad) bzw. (FL513R) Reihenmotoren. Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse. Ölkühler. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Bosch-Reiheneinspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck bei nicht aufgeladenen Motoren 235 bar, bei aufgeladenen 270 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch 150 bis 160 g/PSh.
F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Straßenfahrzeuge.
FI: Fahrzeugleistung nach ISO 1585, ohne Abzug der für das Kühlgebläse benötigten Leistung. Die „FI“-Leistung eines Motors ist höher als seine „F“-Leistung.
FI/MI23: für IVECO-Magirus-LKW …-23A (1989 bis 1993)
F/MI25: u. a. für IVECO-Magirus-LKW …-25A (1985 bis 1989), Bundeswehr-LKW 5t KAT I A1 (1986 bis 1993) und optional für einige Neoplan-Busse (1989 bis 1993)
FI/MI25: u. a. für IVECO-Magirus-LKW …-25A (1989 bis 1993) und Liebherr-Kranwagen FKL der Bundeswehr (1991 bis 1994)
F/MI30: u. a. für IVECO-Magirus-LKW …-30A (1985 bis 1990) und optional für einige Neoplan-Busse (1989 bis 1997)
FI/MI32: u. a. für IVECO-Magirus-LKW …-32A (1989 bis 1993)
FI/MI34: u. a. für IVECO-Magirus-LKW …-34A (1989 bis 1993)
F/x204: optional für einige Neoplan-Busse (1987 bis 1994)
FI/x245: für TAM-Busse 260A… (ab 1992) und B2
F/x320: z. B. für FAUN-Zugmaschine Herkules (ab 1987)
FI/x329: z. B. für Liebherr-Kranwagen FKM der Bundeswehr (1991 bis 1994)
F/x330: z. B. für TAM-LKW 331T… (1992 bis 1995), FAUN-Kranwagen RTF50 und RTF60 (ab 1989) und optional für einige Neoplan-Busse (1989 bis 1997)
FI/x343: u. a. für TAM-Busse 331A… (ab 1992) und B3 und für Schwimmschnellbrücke M3 der Bundeswehr (1996 bis 1999)
F/x360: z. B. für Bundeswehr-LKW 7t KAT I A1 (1986 bis 1993)
F/x384: z. B. für FAUN-Zugmaschine Herkules S (ab 1987)
F/x400: z. B. optional für einige Neoplan-Busse (1985 bis 1993)
F/x480: z. B. für FAUN-Zugmaschine Koloss (ab 1987)
F/x525: z. B. für FAUN-Zugmaschinen Koloss S und Goliath (ab 1987)
T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren.
T/x220: für Deutz-Traktor DX8.30 (1985 bis 1988)
T/x230: für Deutz-Traktor AgroStar 8.31 (1993 bis 1995)
Allgemeine technische Beschreibung: Stehender Einzylinder 4-Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Luftkühlung. Drehzahlbereich 1500–3600 Umdrehungen pro Minute, Bohrung 80 mm, Hub 82 mm, Hubraum 0,412 l Leistungsbereich 2,2 kW (3 PS) bis 6 kW (8 PS) bzw. für F1L209D bis 6,6 kW (9 PS). Radialgebläse im Schwungrad mit Kühlluftansaugung neben dem Kurbelgehäuse.
Der Motor wurde als fertige Konstruktion von MAG übernommen und sollte das Programm nach unten abrunden. Der Suffix "D" soll auf Deutz verweisen in Abgrenzung zu früheren Motoren der MAG. Insbesondere anfangs gab es viele Probleme, so dass er am Markte eher unbeliebt war. Gegenüber seinen Wettbewerbsprodukten konnte er sich nur schlecht behaupten.
F2L208F
Allgemeine technische Beschreibung: Stehender Zweizylinder 4-Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Luftkühlung. Leistung z. B. 11,5 kW IFN bei 3000 Umdrehungen pro Minute, Schwungrad mit integriertem Radialgebläse gegenüber der Hauptkraftabnahme mit Kühlluftansaugung stirnseitig.
Der Motor ist mutmaßlich eine Eigenentwicklung von Deutz, basierend auf dem Einzylindermotor F1L208D.
F1L210/D
Allgemeine technische Beschreibung: Stehender Einzylinder 4-Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Luftkühlung. Drehzahlbereich 1500–3000 Umdrehungen pro Minute, Bohrung 95 mm, Hub 95 mm, Hubraum 0,673 l Leistungsbereich 4,75 kW (6,5 PS) bis 12,25 kW (14 PS). Radialgebläse im Schwungrad mit Kühlluftansaugung neben dem Kurbelgehäuse.
Der Motor wurde als fertige Konstruktion von MAG übernommen und sollte das Programm nach unten abrunden. Der Suffix "D" soll auf Deutz verweisen in Abgrenzung zu früheren Motoren der MAG. Insbesondere anfangs gab es viele Probleme, so dass er am Markte eher unbeliebt war. Gegenüber seinen Wettbewerbsprodukten konnte er sich nur schlecht behaupten.
F1L909 und F2L910
Die Motoren waren wiederum vom FL912 abgeleitete 1- und 2-Zylinder-Reihenmotoren als Nachfolger der FL511. Unklar ist, ob diese nur projektiert und (online) angeboten oder wirklich geliefert wurden.
F1L909, Bohrung 95 mm, Hub 100 mm, 11 kW bei 3000/min
F2L910, Bohrung 100 mm, Hub 105 mm, 25 kW bei 3000/min
Moderne flüssigkeitsgekühlte Motoren
Neben den wassergekühlten Motoren sind hier auch die Motoren der Baureihe FL1011 (und Nachfolger) mit Mischkühlung (Deutz: Integrierte Kühlung) gelistet, obwohl die mischgekühlten Motoren luftgekühlte Zylinderköpfe hatten.
FL1011/FL1011F/FL2011
Chronologisch die ersten modernen Motoren mit Flüssigkeitskühlung (besser Mischkühlung Öl/Luft) waren die 1011er. Es waren Reihenmotoren mit 2, 3 oder 4 Zylindern, die 4-Zylinder (und zeitweilig auch die 3-Zylinder) auch mit Turboaufladung. Durch die Flüssigkeitskühlung konnte der Zylinderabstand (und damit die Motoraußenmaße) klein gehalten werden, als Kühlflüssigkeit verwendete Deutz das Schmieröl des Motors und versprach sich davon einen geringeren Wartungsaufwand (Kühlwasser musste nicht kontrolliert werden, konnte nicht einfrieren etc.).
Die Zylinderrohre waren ölgekühlt, die Zylinderköpfe luftgekühlt, die Kühlluft für die Zylinderköpfe wurde wie bisher seitlich ausgeblasen. An der Motorstirnseite seitlich neben den Zylinderheiten befand sich das keilriemengetriebene Axialgebläse. Durch einen an der Oberkante der Kühlluftzuführung zu den Zylindereinheiten angeordneten Ölkühler wurde die Kühlluft für das Öl nach oben ausgeblasen. Stirnseitig zwischen Kurbelgehäuse und Keilriemenscheibe befand sich das Steuergehäuse, in dem geschützt im Ölbad ein Zahnriementrieb den optionalen PTO und die Nockenwelle antrieb. Diese war auf der Kaltluftseite neben dem Kurbelgehäuse angeordnet und betätigte über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile und zusätzlich auch je Zylinder eine Einzylindereinsteckpumpe. Neben dem mechanischen gab es optional auch einen elektronischen Drehzahlregler.
Auf FL1011 folgten FL1011F, dann FL2011 und D2011. Die Unterschiede zwischen den Serien dürften sich auf kleinere Änderungen und mutmaßlich eine kleinere Leistungssteigerung und Vergrößerungen des Hubvolumens beschränkt haben. Später, aber noch zu Zeiten des FL1011, wurden die Motoren auch mit reiner Ölkühlung (Deutz-Sprech: externe Kühlung) als FM1011, FM1011F, FM2011 und D2011 angeboten, die Motoren verfügten dann wie bei wassergekühlten Motoren üblich über die Anschlüsse für einen externen Wärmetauscher, z. B. eine Wabenkühler. Noch später wurde (nur) für den Vierzylinder auch Wasserkühlung angeboten. Anfang 2024 wurden die FM2011 aus dem Angebot für Deutschland (Webseite) gestrichen.
FL2011
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
F2L2011
R2
94
112
1555
175
487/451/683
30,8(23)/2800
90/1700
F3L2011
R3
2332
216
599/451/678
48,0(35,8)/2800
137/1700
F4L2011
R4
3109
254
710/451/703
64,1(47,8)/2800
190/1700
BF4L2011
R4
255
710/495/703
77,9(58,1)/2800
230/1600
Daten entnommen aus Typenblatt BFL2011 Order No. 0031 1963/01/2015/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
FM1011/FM1011F/FM2011
Die FM2011 sind weitgehend baugleich zum FL2011, wesentliche Unterschiede sind flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe und weitere notwendige Änderungen für eine reine Flüssigkeitskühlung (Deutz: „externe Kühlung“). Benötigt wird also ein externer Wärmetauscher, z. B. ein Wabenkühler.
Mutmaßlich gab es auch schon FM1011 als Vor-Vorgänger und FM1011F als Vorgänger des FM2011, die ebenfalls von den luft- bzw. intern gekühlten Motoren der entsprechenden Generation abgeleitet waren. Im Zuge der Weiterentwicklung erhielten die Motoren einen geringfügig vergrößerten Hubraum und etwas höhere Leistung, zusätzlich erfüllt der FM2011 die Abgasgrenzwerte nach EU Stage II und US EPA Tier 2. Den FM2011 gab es mit zwei, drei oder vier Zylindern, der Vierzylinder wurde auch mit Turboaufladung mit oder ohne Ladeluftkühlung, sowie optional mit Wasserkühlung statt Ölkühlung angeboten. Anfang 2024 wurden die FM2011 aus dem Angebot für Deutschland (Webseite) gestrichen.
FM2011
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
F2M2011
R2
94
112
1555
168
408/451/683
32,5(24,2)/2800
93/1700
F3M2011
R3
2332
208
599/451/678
48,9(36,5)/2800
140/1700
F4M2011
R4
3109
245
710/451/703
65,0(48,5)/2800
195/1700
BF4M2011
247
710/495/703
87,2(65,0)/2800
270/1600
BF4M2011C
247
720/528/703
87,2(65,0)/2300
320/1600
Daten entnommen aus Typenblatt BFM2011 Order No. 0031 1949/01/2015/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
D2011
Der D2011 war eine weitgehend baugleiche Weiterentwicklung der Motoren FL2011 und FM2011. Mit den D2011 wurde der Übergang zu wassergekühlten Motoren abgeschlossen, die Motoren mit integriertem Kühlsystem wurden zwar noch angeboten, hatten aber keine eigene Baureihenbezeichnung mehr. Zugleich waren es auch die letzten Motoren, die auf dem ursprünglichen FL1011 fußten. Als Nachfolger der D2011 kann man die Typen D2.2L3, D2.9L4 und D3.6L4 bezeichnen, diese scheinen aber keine größeren Gemeinsamkeit mit dem D2011 zu haben.
D2011 mit zwei oder drei Zylindern für Generatoreinsatz erhielten bei unverändertem Hubvolumen eine leicht abweichende Typenbezeichnung (z. B. D2011L02 statt D2011L2), während bei den Vierzylindermotoren für Generatorbetrieb unter der gleichen Baureihenbezeichnung der geringere Hubraum der Vorgängergeneration FL/FM2011 beibehalten wurde. Die Motoren waren angepasst an EU Stage IIIA und US EPA Tier 3, bei den 4-Zylindermotoren wurde der Hubraum vergrößert. Anfang 2024 wurden die FM2011 aus dem Online-Angebot für Deutschland gestrichen.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Kühlung
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
Nm/min−1
D2011L2
R2
94
112
1555
169
478/448/673
Öl, extern
31,5(23,5)/2800
93/1700
D2011L2I
175
573/448/673
Integriert
31,0(23,0)/2800
90/1700
D2011L3
R3
2332
210
598/448/673
Öl, extern
49,0(36,5)/2600
140/1700
D2011L3I
217
612/448/673
Integriert
49,0(36,4)/2800
137/1700
D2011L04I
R4
94
112
3109
Integriert
/1500
D2011L04
/1500
D2011L4I
R4
96
125
3619
270
732/448/713
Integriert
64,0(47,5)/2600
190/1700
D2011L4W
270
720/486/711
Wasser
67,0(50,0)/2600
210/1700
TD2011L4I
270
722/545/724
Integriert
77,2(57,6)/2600
240/1600
TD2011L4W
269
720/521/711
Wasser
91,0(68,0)/2600
280/1600
TCD2011L4W
269
720/533/711
Wasser
100,0(74,9)/2600
350/1600
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2011 Order No. 0031 2163/09/2011/VC-CM, D2011L Order No. 0031 2540/07/2015/MC-M, D2011Li Order No. 0031 2631/05/2015/MC-M. Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
D2011Li
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
D2011L02i
R2
94
112
1555
212
645/590/705
16,2(12,1)/1500
D2011L03i
R3
2332
254
755/590/700
25,6(19,1)/1500
D2011L04i
R4
3109
293
870/590/720
37,3(27,8)/1500
Daten entnommen aus Typenblatt D2011Li (Genset) Order No. 0031 2631/05/2015/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD2.2 und TCD2.9
TCD2.2 und TCD2.9 sind eine Baureihe neu entwickelter wassergekühlter Dieselmotoren mit drei oder vier Zylindern und Common-Rail-Einspritzung als Ersatz für die ältere Baureihe D2011. Die Motoren sind lieferbar als Saugmotoren, mit Turboaufladung oder zusätzlich mit Ladeluftkühlung, ohne oder mit Abgasnachbehandlung nach EU Stage V, US EPA Tier 4 und China 4. Mit G2.2 und G2.9 werden Drei- und Vierzylinder auch als Gasmotor geliefert. Die Serienfertigung wurde ca. 2011 aufgenommen.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
Nm/min−1
D2.2L3
R3
92
110
2194
200
576/550/725
25(18,4)/2600
125/1600
TD2.2L3
215
60(44,5)/2600
205/1600
TCD2.2L3
215
576/578/754
75(55,4)/2600
280/1600
G2.2L3
208
576/504/672
57(42)/2800
160/1400-1600
D2.9L4
R4
2924
220
678/483/685
50(36,4)/2600
147/1600
TD2.9L4
237
678/560/685
75(55,4)/2600
260/1600-1800
TCD2.9L4
237
75(55,4)/2600
300/1600
TCD2.9L4HT
75(55,4)/2600
375/1600
TCD2.9L4HP
100(75)/2300
400/1600
G2.9L4
220
719/498/719
72(54)/2800
215/1400-1600
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2.2 Order No. 0031 2636/10/2018/MC-M, G2.2/2.9 Order No. 0031 2634/10/2020/MP-M, TCD2.9 Order No. 0031 2261/06/2018/MC-M. Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD3.6
Der TCD3.6 ist ein neu entwickelter wassergekühlter Dieselmotoren mit vier Zylindern und Common-Rail-Einspritzung. Die Motoren sind lieferbar mit Turboaufladung oder zusätzlich mit Ladeluftkühlung, Abhängig von der gewählten Abgasnachbehandlung kann bis zu EU Stage V, US EPA Tier 4 und China 4 erfüllt werden.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
Nm/min−1
TD3.6L4
R4
98
120
3621
350
701/592/790
75(55,4)/2600
330/1600
TCD3.6L4HT
75(55,4)/2300
390/1300
TCD3.6L4
136(100)/2300
500/1600
TCD3.6L4HP
143(105)/2300
550/1600
Daten entnommen aus Typenblatt TCD3.6 Order No. 0031 2263/05/2016/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD3.9/4.0
TCD3.9 und 4.0 sind neu entwickelte wassergekühlte Dieselmotoren mit vier Zylindern, Common-Rail-Einspritzung und Turboaufladung mit Ladeluftkühlung, Abhängig von der gewählten Abgasnachbehandlung kann bis zu EU Stage V, US EPA Tier 4 und China 4 erfüllt werden, Versionen ohne Abgasnachbehandlung für weniger regulierte Märkte sind geplant bzw. verfügbar.
Die Nockenwelle ist seitlich im Zylinderkopf angeordnet, der schwungradseitige Rädertrieb bietet zahlreiche PTOs. Die Motoren wurden im Sommer 2024 neu in das Vertriebsprogramm aufgenommen, die zu dem Zeitpunkt im Internet verfügbaren Daten scheinen vorläufig zu sein.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
Nm/min−1
TDC3.9L4
R4
394x
760/680/843
150(110)/2300
642/1300-1600
TCD4.0L4
176(129,4)/2300
700/1300-1600
Daten entnommen aus Typenblatt TCD3.9/4.0 Order No. (ohne, Internet-Download vom 14.09.2024), Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
BFM1012/BFM2012
Noch vor den FL914 wurde der BFM1012 vorgestellt als wassergekühlte Nachfolger für FL912/913. Es gab nur noch Vier- und Sechszylinder, mutmaßlich war das Hubvolumen je Zylinder etwas kleiner als bei FL912, was beim nächsten Entwicklungsschritt zum BFM2012 wieder korrigiert wurde. Ebenfalls mutmaßlich gab es anfangs auch noch Saugmotoren. Anfangs wurde von Deutz ein "motornahes Kühlsystem" propagiert, mit dem man die durch den stirnseitig angeordneten Wabenkühler bedingte größere Baulänge wassergekühlter Motoren vermeiden wollte. Der Wabenkühler war seitlich weitgehend innerhalb der Motorsilhouette montiert. Das "motornahe Kühlsystem" wurde offensichtlich relativ schnell wieder aus dem Angebot entfernt. Der Rädertrieb war schwungradseitig angeordnet und trieb bis zu 3 optionale PTOs sowie die seitlich im Kurbelgehäuse angeordnete Nockenwelle an. Die Nockenwelle betätigte über Stoßstangen die Ventile und je Zylinder eine Einzylinder-Einsteckeinspritzpumpe, die BFM2012 erfüllten EU Stage II und US EPA Tier 2. Anfang 2024 wurden BFM1012 und BFM2012 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
BFM2012
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
BF4M1012
R4
101
126
4006
391
847/903/741
100(74,9)/2500
390/1500
BF4M1012C
391
847/903/835
138(103)/2500
493/1500
BF6M1012C
R6
6009
509
1003/628/920
208(155)/2500
743/1500
Daten entnommen aus Typenblatt BFM2011 Order No. 0031 1969/11/2014/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD2012
Die TCD2012 waren weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der BFM2012. Mit Rücksicht auf verschärfte Abgasgrenzwerte wurde die Einspritzanlage auf Common-Rail umgestellt und so EU Stage IIIA und US EPA Tier 3 erfüllt. Allerdings gab es optional für die Vierzylinder bis 88 kW noch eine mechanische Einspritzanlage. Ebenfalls optional für die Vierzylinder gab es ein Massenausgleichssystem, das aber mutmaßlich bereits für die Vorgänger lieferbar war. Anfang 2024 wurde die TCD2012 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TD1012L4
R4
101
126
4006
400
791/628/823
88,5(66)/2300
350/1600
TCD1012L4
400
118(88)/2400
420/1600
TCD1012L4
138(103)/2400
520/1600
TCD1012L6
R6
6009
510
1018/659/893
208(155)/2400
810/1600
Daten entnommen aus Typenblatt BFM2011 Order No. 0031 2139/09/2011/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD4.1 und TCD6.1
TCD4.1 und TCD6.1 sind die weitgehend baugleiche Weiterentwicklung der TCD2012. Verschärfte Abgasgrenzwerte erfordern Abgasrückführung und -nachbehandlung, um EU Stage V und US EPA Tier 5 erfüllen zu können. Für weniger regulierte Märkte gibt es aber auch eine Version ohne Abgasrückführung. Für die Sechszylinder gibt es eine Version mit TwinTurbo-Aufladung, die aber mutmaßlich nur für Ackerschlepper geliefert wird.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD4.1L4
R4
101
126
4006
400
851/617/884
154(115)/2300
610/1600
TCD6.1L6
R6
6009
620
1082/678/946
241(180)/2300
1000/1450
TTCD6.1L6
715
283(211)/2100
1229/1450
Daten entnommen aus Typenblatt TCD4.1/6.1 Order No. 0031 2272/03/2018/MP-M, TCD4.1/6.1 Agri Order No. 0031 2304/10/2017/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
BFM1013/BFM2013
Noch vor den FL914 wurde der BFM1013 vorgestellt als leistungsstärkere wassergekühlte Nachfolger für FL912/913. Es gab nur noch Vier- und Sechszylinder. Möglicherweise gab es anfangs auch noch Saugmotoren. Anfangs wurde von Deutz ein "motornahes Kühlsystem" propagiert, mit dem man die durch den stirnseitig angeordneten Wabenkühler bedingte größere Baulänge wassergekühlter Motoren vermeiden wollte. Der Wabenkühler war seitlich weitgehend innerhalb der Motorsilhouette montiert. Das "motornahe Kühlsystem" wurde offensichtlich relativ schnell wieder aus dem Angebot entfernt. Der Rädertrieb war schwungradseitig angeordnet und trieb bis zu 3 optionale PTOs sowie die seitlich im Kurbelgehäuse angeordnete Nockenwelle an. Die Nockenwelle betätigte über Stoßstangen die Ventile und je Zylinder eine Einzylinder-Einsteckeinspritzpumpe, die BFM1013 erfüllten EU Stage II und US EPA Tier 2. Anfang 2024 wurden BFM1013 und BFM2013 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
BFM1013
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
BF4M1013EC
R4
108
130
4764
432
495/634/940
158(118)/2300
577/1400
BF4M1013FC
158(118)/2300
700/1400
BF6M1013E
R6
7145
570
1177/574/1001
184(137)/2300
700/1400
BF6M1013EC
572
1162/683/990
233(174)/2300
854/1400
BF6M1013FC
268(200)/2300
1050/1400
BF6M1013FC
299(223)/2300
1050/
Daten entnommen aus Typenblatt BFM1013 Order No. 0031 1981/03/2018/MP-M, BFM1013 Agri Order No. 0031 1729/11/2014/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD2013
Die TCD2013 waren weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der BFM2013. Mit Rücksicht auf verschärfte Abgasgrenzwerte wurde die Einspritzanlage auf Common-Rail umgestellt und so EU Stage IIIA und US EPA Tier 3 erfüllt. Allerdings gab es optional für die Vierzylinder bis 104 kW noch eine mechanische Einspritzanlage. Für die leistungsstärkste Version des Sechszylinders wurde ein neuer Zylinderkopf mit 4 Ventilen pro Zylinder eingeführt. Anfang 2024 wurde die TCD2013 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD1013L4 2V
R4
108
130
4764
500
857/638/870
140(104)/2200
565/1600
TCD1013L4 2V
173(129)/2300
670/1600
TCD1013L6 2V
R6
7145
610
1154/694/991
268(200)/2300
1050/1500
TCD1013L6 4V
660
1158/703/974
326(243)/2100
1310/1450
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2013 Order No. 0031 2131/09/2011/VC-CM, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD5.2 und TCD7.8
TCD5.2 und TCD7.8 sind weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der TCD2013. Verschärfte Abgasgrenzwerte erfordern Abgasrückführung und -nachbehandlung, um EU Stage V und US EPA Tier 4 erfüllen zu können (Nach der ursprünglichen Präsentation soll der Vierzylinder ohne Abgasrückführung die Grenzwerte einhalten). Für weniger regulierte Märkte gibt es aber auch eine Version ohne Abgasrückführung. Für die Sechszylinder gibt es eine Version mit TwinTurbo-Aufladung, die aber mutmaßlich nur für Ackerschlepper geliefert wird. Die Serienfertigung wurde ca. 2017 aufgenommen.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD5.2L4
R4
110
136
5170
530
949/753/973
230(170)/2200
950/1300-1500
TCD7.8L6
R6
7755
725
1214/793/1046
348(260)/2200
1400/1450
TTCD7.8L6
1225
390(291)/2100
1565/1400-1600
Daten entnommen aus PowerPoint-Dokument und Webauftritt (TCD5.2), Typenblatt TCD7.8 Order No. 0031 2273/02/2016/MC-M, Typenblatt TCD7.8 Agri Order No. 0031 2309/09/2017/MP-M. Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
BFM1015
Als Nachfolger für die FL413/513 (luftgekühlt) wurden die BFM1015 (wassergekühlt) vorgestellt, allerdings gab es die wassergekühlten Motoren nur mit sechs oder acht Zylindern in V-Anordnung und nur mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Die Motoren hatten Einzelzylinderköpfe mit je vier Ventilen, ein mechanisches Einspritzsystem und erfüllten EU Stage II und US EPA Tier 2.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
BF6L1015C
V6
132
145
11.906
850
841/932/1170
402(300)/2100
1978/1200
BF6L1015CP
443(330)/2100
1875/1300
BF8L1015C
V8
15.874
1060
1151/932/1170
536(400)/2100
2637/1200
BF8L1015CP
590(440)/2100
2500/1300
Daten entnommen aus Typenblatt BFM1015 Order No. 0031 1764/11/2012/VC-CM, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD1015 und TCG2015
Die TCD2015 waren weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der BFM1015 angepasst an EU Stage IIIA und US EPA Tier 3. Die mechanische Einspritzanlage war dazu mit Magnetventilen mutmaßlich an den Druckleitungen ausgestattet. Der Sechszylinder war in einer Version mit reduzierter Bauhöhe lieferbar. Beide Motoren gab es auch als stationärer Gasmotor.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD2015V06
V6
132
145
11.906
1020
985/932/1141
483(360)/1900-2100
2080/1300
TCG2015V6
995
1410/1110/1745
220(164)/1500 241(180)/1800
TCD2015V08
V8
15.874
1245
1141/932/1172
670(500)/1900-2100
2890/1400
TCG2015V8
1290
1575/1110/1745
295(220)/1500 322(240)/1800
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2015 Agri Order No. 0031 2719/10/2011/VC-CM, TCG2015 Order No. 0031 2511/03/2014/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD12.0 und TCD16.0
TCD12.0 und TCD16.0 sind die weitgehend baugleiche Weiterentwicklung der TCD1015. Verschärfte Abgasgrenzwerte erfordern Common-Rail-Einspritzanlage, Abgasrückführung und -nachbehandlung, um EU Stage V, US EPA Tier 4 und CN4 erfüllen zu können. Für weniger regulierte Märkte gibt es aber auch eine Version ohne Abgasnachbehandlung. Die Motoren gibt es einer Version mit reduzierter Bauhöhe. An der Stirnseite der Motoren können optional 100% der Motorleistung abgenommen werden, mutmaßlich war dies bereits bei den Vorgängern möglich. Zusätzlich gibt es 3 optionale PTOs am schwungradseitigen Rädertrieb.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD12.0V6
V6
132
145
11.906
995
980/945/1170 980/945/840
524(390)/2100
2130/1400
TCD16.0V8
V8
15.874
1260
1150/945/1170 1150/945/880
697(520)/2100
2890/1400
Daten entnommen aus Typenblatt TCD12.0/16.0 Order No. 0031 2276/12/2019/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD9.0, TCD12.0 und TCD13.5
Die Baureihe bestehend aus Vier- und Sechszylindermotoren mit Common-Rail-Einspritzung wurde neu entwickelt, mutmaßlich um längerfristig die V-Motoren abzulösen. Am stirnseitigen Ende der Kurbelwelle kann 100% der Leistung abgenommen werden, zusätzlich haben die Motoren drei PTOs am schwungradseitigen Rädertrieb. Die Abgasgrenzwerte nach EU Stage V, US EPA 4 und CN 4 werden mit der üblichen Abgasnachbehandlung (ohne Abgasrückführung) eingehalten, geringere Grenzwerte nur mit Abgasrückführung erreicht. Die Serienfertigung soll ca. 2019 aufgenommen worden sein.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD9.0L4
R4
135
157
8989
808
1057/827/1140
413(304)/1700-2100
1710/1200-1600
TCD12.0L6
R6
130
150
11.946
983
1378/852/1161
549(404)/1700-2100
2505/1200-1400
TCD13.5L6
135
157
13.484
990
707(520)/1700-2100
2757/1100-1500
Daten entnommen aus Typenblatt TCD9.0/12.0/13.5 Order No. 0031 2645/08/2020/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
TCD18.0
Der TCD18.0 wurde zusammen mit TCD9.0/12.0/13.5 neu entwickelt und erweitert noch einmal das lieferbare Leistungsspektrum. Die Nockenwelle(n) ist/sind im Zylinderkopf angeordnet. Die Abgasgrenzwerte nach EU Stage V, US EPA 4 und CN 4 werden mit der üblichen Abgasnachbehandlung (ohne Abgasrückführung) eingehalten, geringere Grenzwerte nur mit Abgasrückführung erreicht. Die Serienfertigung soll ca. 2019 aufgenommen worden sein.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
cm³
kg
cm
PS(kW)/min−1
mkp(Nm)/min−1
TCD18.0L6
R6
148
174
17.960
1742
1546/976/1284
847(623)/1700-1900
3650/1300-1500
Daten entnommen aus Typenblatt TCD18.0 Order No. 0031 2642/08/2020/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
Sonstige Baureihen (werden später eingeordnet)
FM1008/1008F
In der jüngeren Vergangenheit sind kleine wassergekühlte Motoren auch zugekauft worden. Die Baureihe FM1008/1008F waren Lombardini FOCS.
D2008/D2009
Nachfolger der Baureihe 1008/1008F, teilweise auch 2011. Baureihe 2008/2009 Neuentwicklungen, die DEUTZ durch den Kauf von Teilen der Firma Lister Petter erworben hat.
BAM528
Schiffsmotoren bzw. Motoren für Kraftwerke und sonstige stationäre Antriebe.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren, geeignet für Schweröl, Bohrung 220 mm, Hub 280 mm, Hubraum 10,65 l/Zylinder.
Die Baureihe umfasste ursprünglich (Mitte/Ende der 1950er Jahre) stehende 3-, 4-, 6- und 8-Zylinder Reihenmotoren mit max. 750 min-1 und einer max. Zylinderleistung von ca. 90 PS „bei mäßiger Aufladung“. 1971 waren die 3- und 4-Zylinder bereits seit „einigen Jahren“ nicht mehr im Angebot, Zylinderleistung und Drehzahl der größeren Motoren auf ca. 145 PS bei 870 bis 1000 min-1 erhöht, mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung.
Hinzugekommen waren Ende der 1960er Jahre der 12-Zylinder- und 1971 der 16-Zylinder-Motor (V-Motoren, Winkel 48 Grad). Im Gegensatz zu den Reihenmotoren haben die V-Motoren einteilige Kurbelgehäuse, hängend darunter gelagerte Kurbelwelle, einteilige Ölwanne mit Trockensumpfschmierung. Alle Angaben (bis hier) Dauerleistung A nach DIN 6270, d. h. 10 % überlastbar.
Die Motoren mögen nach 1971 nochmals in der Leistung gesteigert worden sein auf bis zu 2290 kW (3120 PS).
BVM628
Die Baureihe 628 war Weiterentwicklung und Nachfolgert der Baureihe 528.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
l
t
cm
kW/min−1
mkp(Nm)/min−1
BV6M628
R6
240
280
76,0
9,5
3537/1370/2664
1380/1000
BV8M628
R8
101,3
11,5
4233/1370/2791
1840/1000
BV8M628
R9
114,0
13,4
4543/1370/2791
2070/1000
BV12M628
V12
152,0
16,3
4343/1941/2681
2760/1000
BV16M628
V16
152,0
16,3
5126/1980/2809
3680/1000
Daten entnommen aus [2], Leistungsangaben für Notstromaggregate nach ISO 3046/1 und abhämggig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
BVM540
Schiffsmotoren bzw. Motoren für Kraftwerke und sonstige stationäre Antriebe.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende 6- und 8-Zylinder Reihenmotoren und 12- und 16-Zylinder V-Motoren (V-Winkel 60 Grad). Alle Motoren sind mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung ausgerüstet. Betriebsdrehzahl minimal 550 Umdrehungen pro Minute, maximal 600. Bohrung 370 mm, Hub 400 mm. Leistungsbereich 2020 kW (2750 PS) bis 7060 kW (9600 PS).
BVM640
Die Baureihe 640 war Weiterentwicklung und Nachfolgert der Baureihe 540.
Typ (Bauart)
Zyl.
Boh- rung
Hub
Hub- raum
Ge- wicht
Länge/Breite/ Höhe
Bauzeit
Anm.
Leistung bei Drehzahl
Drehmoment bei Drehzahl
mm
mm
l
t
cm
kW/min−1
mkp(Nm)/min−1
BV12M640
V12
370
400
516,0
48,0
6640/3524/3844
5290/650
BV16M640
V16
688,0
60,0
7983/3524/3844
7060/650
Daten entnommen aus [3], Leistungsangaben für Schiffshauptantrieb nach ISO 3046/1 und abhämggig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang
BVM358/350
Schiffsmotoren bzw. Motoren für Kraftwerke und sonstige stationäre Antriebe.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende 6- und 8-Zylinder Reihenmotoren und ein 12-V-Motor (V-Winkel 60 Grad). Alle Motoren sind mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung ausgerüstet. Betriebsdrehzahl minimal 230 Umdrehungen pro Minute, maximal 428. Bohrung 400 mm, Hub 500 mm bzw. 580 mm. Leistungsbereich 1430 kW (1940 PS) bis 3240 kW (4400 PS).
SEMT-Pielstick Motoren
Lt. KHD-Information Ausg. 16 vom 4. Oktober 1971 wurde von Chantiers de l’Atlantique die Lizenz für Fertigung und weltweiten Vertrieb der mittelschnelllaufenden SEMT-Pielstick-Motoren PA6 erworben und dafür in Voerde ein neues Großmotorenwerk gebaut. Deutz-Bezeichnung PA6-280, Zylinderzahlen 6,8,9,10,12,14,16,18, Zylinderleistung 350 PS bei 1050 min-1. Zu der Zeit mit 6000 PS der leistungsstärkste lokomotivtaugliche Motor. Gleichzeitig wurde der Vertrieb der Pielstick-Motoren PA4-185 und PA-200 mit 150 bzw. 175 PS bei 1500 min-1 übernommen.
DEUTZ Natural Fuel Engine
Erster serienmäßiger Industriemotor für den Betrieb mit kaltgepresstem Rapsöl nach DIN 51605 und Biodiesel nach EN 14214.
Prämiert durch die DLG für die herausragende Innovation mit einer Silbermedaille auf der Agritechnica 2007. Die Rapsölmotoren sind seit Mitte 2008 in den Traktoren der Firmen AGCO Fendt (FENDT 820 Vario Greentec) und DEUTZ-Fahr (Agrotron Natural Power) verfügbar.
Die DEUTZ Natural Fuel Engine ist eine Weiterentwicklung auf Basis der bewährten flüssigkeitsgekühlten DEUTZ Motorbaureihen TCD2012 und TCD2013 und besteht im Wesentlichen aus einem DEUTZ Common Rail-System DCR für eine optimale Zerstäubung und Verbrennung des Rapsölkraftstoffs, einem 2-Tank-System mit automatischer Umschaltung von Diesel auf Rapsöl sowie dem patentierten DEUTZ Fuel Management DFM. Die 4- und 6-Zylinder-Reihenmotoren arbeiten mit 2- und 4-Ventiltechnik und haben einen Hubraum von 1,01 Liter pro Zylinder[4] bei der Baureihe TCD2012 sowie 1,2 Liter pro Zylinder bei der Baureihe TCD2013.[5]
Goldbeck 1964 = [Goldbeck: Deutz] Gustav Goldbeck: Kraft für die Welt. 1864–1964 Klöckner-Humboldt-Deutz AG. Econ, Düsseldorf und Wien 1964.
[Hujer: Oberursel] Helmut Hujer: 125 Jahre Motorenfabrik Oberursel 1892-2017. Usingen September 2017, DNB1239149247 (gkmo.net [PDF]).
Matschoß 1921 = [Matschoss: Deutz-Geschichte] Conrad Matschoß: Geschichte der Gasmotoren-Fabrik Deutz. Verlag des Vereins deutscher Ingenieure, Berlin 1921.
Sass 1962 = [Sass: Geschichte] Friedrich Sass: Geschichte des Deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg 1962, Nachdruck, ISBN 978-3-662-11843-6.
[Schnauffer: Deutz-Otto] Kurt Schnauffer: Die Entwicklung der Ottomotoren in Deutz 1876–1914. Typoskript von 1954 in der Bibliothek des Deutschen Museums München, Signatur 2001B5031.
[Schnauffer: Deutz-Schweröl] Kurt Schnauffer: Die Entwicklung der Schwerölmotoren in Deutz 1897–1914. Typoskript von 1954 in der Bibliothek des Deutschen Museums München, Signatur 2001B5032.
Tode, Hölscher, John 2014 = [Tode, Hölscher, John: Deutz] Sven Tode, Marco Hölscher, Beate John: The Origin of HighTech. 150 Jahre DEUTZ. Innovation Motor. Vier Takte bewegen die Welt. Greven Verlag, Köln 2014, ISBN 978-3-7743-0629-5.
Deutz-Motoren:
[Bauer: Stationär] Armin Bauer: Deutsche Stationär-Motoren. 2. Auflage. Landwirtschaftsverlag, Münster-Hiltrup 1998, ISBN 3-7843-2803-2.
[Bauer: Stationär 2] Armin Bauer: Deutsche Stationär-Motoren II. Schwungrad-Verlag, Obershagen 2007, ISBN 978-3-933426-18-5.
[Bauer: Stationär-Prospekte 1] Armin Bauer: Deutsche Stationär-Motoren – Prospekte I. Schwungrad-Verlag, Obershagen 2006, ISBN 3-933426-15-4.
[Bock: Diesel 30] Siegfried Bock: Die Dieselmaschine in Land- und Schiffsbetrieb. 2. Auflage. Eigenverlag, Kiel 1930.
[Bock: Diesel 43] Siegfried Bock: Die Dieselmaschine in Land- und Schiffsbetrieb. 3. Auflage. Eckardt & Meßtorff, Hamburg 1943.
[Bock, Schmidt: Diesel 47] Siegfried BoTode, Hölscher, Johnck, Georg Schmidt: „Die Dieselmaschine in Land- und Schiffsbetrieb“. 4. Auflage. Eckardt & Meßtorff, Hamburg 1947.
[Bock, Mau: Diesel 68] Siegfried Bock, Günter Mau: Die Dieselmaschine in Land- und Schiffsbetrieb. 7. Auflage. Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig.
Brauer, Franzius 1883 = Ernst A. Brauer, Ludwig Franzius: Die Baumaschinen. Band 4 von Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 1883.
[Föppl et al.: Diesel 29] O. Föppl, H. Strombeck, L. Ebermann: Schnellaufende Dieselmaschinen. 4. Auflage. Julius Springer, Berlin 1929.
[von Gersdorff et al.: Flug] Kyrill von Gersdorff, Helmut Schubert, Stefan Ebert: Die deutsche Luftfahrt – Flugmotoren und Strahltriebwerke. 4. ergänzte und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft, Bonn 2007, ISBN 978-3-7637-6128-9 (darin Oberursel-Flugmotoren, Deutz-Flugmotoren, Deutz-Turbinen).
[Giger: Flug] Hans Giger: Kolben-Flugmotoren – Geschichte und Entwicklung in Wort und Bild. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01089-5 (darin Oberursel-Flugmotoren).
[Gilles: Flug] J. A. Gilles: Flugmotoren 1914–1918. Bearbeitet von Karl Köhler. E. S. Mittler & Sohn, Frankfurt/Main 1971 (darin Oberursel-Flugmotoren und von Deutz in Lizenz gebauter Flugmotor As III).
[Heldt: Diesel 38] P. M. Heldt: Schnellaufende Dieselmotoren. Autorisierte Übersetzung der 2. amerikanischen Auflage von O. Gueth. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin (mit Bleistift eingetragen: 1938).
Herrmann 1887 = Gustav Herrmann: Die Mechanik der Antriebsmaschinen. 1887.
[Kremser: Fahrzeug 42] H. Kremser: Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen (= Hans List [Hrsg.]: Die Verbrennungskraftmaschine. Band11). Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0, S.80; 179–183, doi:10.1007/978-3-7091-5016-0 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
[Magg: Diesel 27] Julius Magg: Dieselmaschinen. VDI-Verlag, Berlin 1928 (Copyright 1927).
[Mau: Diesel 84] Günter Mau: Handbuch Dieselmaschinen im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb. Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 3-528-14889-6.
[Mayr: Diesel 43] F. Mayr: Ortsfeste und Schiffsdieselmotoren. Band 12 von: Hans List: Die Verbrennungskraftmaschine. Springer, Wien 1943.
[Mayr: Diesel 60] F. Mayr: Ortsfeste Dieselmotoren und Schiffsdieselmotoren. Band 12 von: Hans List: Die Verbrennungskraftmaschine. 3. Auflage. Springer, Wien 1960.
[Möller, Brack: Marine] Eberhard Möller, Werner Brack: Einhundert Jahre Dieselmotoren für fünf deutsche Marinen. F. S. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1998, ISBN 3-8132-0566-5.
Musil, Ewing 1902 = Alfred Musil, James Alfred Ewing: Grundlagen der Theorie und des Baues der Wärmekraftmaschinen. Zugleich autorisierte, erweiterte deutsche Ausgabe des Werkes The steam-engine and other heat-engines von J. A. Ewing. Teubner, Leipzig 1902.
[Peter: Fahrzeugdiesel 37] M. Peter: Der Fahrzeug-Dieselmotor. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1937.
[Peter: Fahrzeugdiesel 41] M. Peter: Der Fahrzeug-Dieselmotor. 2. Auflage. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1941.
[Peter: Fahrzeugdiesel 53] M. Peter: Der Fahrzeug-Dieselmotor. 4. Auflage. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin und Braunschweig (mit Bleistift eingetragen: 1953).
[Reichelt: Diesel 56] Johannes Reichelt: Betriebskunde des Dieselmotors. Band I, Band III und Tabellen-Band als Anhang zum Band III. VEB Wilhelm Knapp Verlag, Halle (Saale) 1956 bzw. 1957.
[Sass: Diesel 29] Friedrich Sass: Kompressorlose Dieselmaschinen. Julius Springer, Berlin 1929.
Schöttler 1909 = [Schöttler: Gas] R. Schöttler: Die Gasmaschine. 5. Auflage. Julius Springer, Berlin 1909.
[Thiemann: Fahrzeugdiesel 29] A. E. Thiemann: Fahrzeug-Dieselmotoren. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1929.
[Ulrich: Schiffsdiesel 37] Wilhelm Ulrich: Schiffsdieselmaschinen. 3. Auflage. Dr. Max Jänecke, Leipzig 1937.
[Ulrich: Schiffsdiesel 42] Wilhelm Ulrich: Schiffsdieselmaschinen. 5. Auflage. Dr. Max Jänecke, Leipzig 1942.
[VDI: Diesel 36] VDI: Sonderheft Dieselmaschinen VI. VDI-Verlag, Berlin 1936.
[Weber: Diesel & Gas 37] Franz Weber: Diesel- und Treibgasmotoren. R. Oldenbourg, München und Berlin 1937.
Zacharias 2001 = [Zacharias: Gas] Friedemann Zacharias: Gasmotoren. 1. Auflage. Vogel, Würzburg 2001, ISBN 3-8023-1796-3 (darin Geschichte des Gasmotors und Typenprogramm der Deutz-MWM-Gasmotoren im Jahr 2000).
[Zeman: Zweitakt-Diesel] J. Zeman: Zweitakt-Dieselmeschinen kleinerer und mittlerer Leistung. Julius Springer, Wien 1935.
[Deutsche Schiffsdiesel 35] Deutsche Schiffsdieselmotoren. Strauss, Vetter & Co., Berlin 1935.
[Deutsche Verbrennungsmotoren] Fachgemeinschaft Kraftmaschinen im Verein Deutscher Maschinenbauanstalten e. V. (VDMA): Deutsche Verbrennungsmotoren. 4. bis 34. Auflage. Maschinenbau-Verlag, Frankfurt 1955 bis 1997.
[Engine-Catalog] Jährliches Periodikum Diesel and Gas Engine Catalog ab etwa 1935 bis mindestens 1963. Diesel Progress, North Hollywood (California, USA).
[Öl & Gas] Zeitschrift Oel- und Gasmaschine, Motorfahrzeuge ab etwa 1904 bis mindestens 1921. Herausgeber Ernst Neuberg, Berlin. Mundus-Verlagsanstalt, Charlottenburg.
[Deutz: Werkstatthandbuch FL612/712] Werkstatthandbuch für luftgekühlte Deutz Dieselmotoren Bauarten F 1–6 L 612, F 1–6 L 712. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1962, H 0199-5.
[Deutz: Werkstatthandbuch FL812] Werkstatthandbuch für luftgekühlte Deutz Dieselmotoren F/L 812, F/L 812 "Neu". Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1965, H 0199-15, mit Nachtrag FL 812 D.
[Deutz: Werkstatthandbuch F/AL514/614] Werkstatthandbuch für luftgekühlte Motoren Bauarten F/A1–6L514 F/A1–12L614. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1960, H 0199-2, mit Nachträgen bis 1965.
[Deutz: Werkstatthandbuch F/AL714] Werkstatthandbuch für luftgekühlte Deutz Dieselmotoren Bauarten F/A6–12L714. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1962, H 0199-8, mit Nachtrag FL 814.
[Deutz: Werkstatthandbuch F/A12L714A] Werkstatthandbuch für luftgekühlte Deutz Vielstoffmotoren Bauarten F/A12L714A. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1966, H 0199-20.
[Deutz: Werkstatthandbuch FL312] Werkstatt-Handbuch für den luftgekühlten Deutz-Motor F 6/8 L 312. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1968, Art.Nr. 291 1839.
[Deutz: Werkstatthandbuch FL413] Werkstatthandbuch für luftgekühlte Deutz Dieselmotoren B/F 6/8/10/12 L 413/413F/W. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1982, Art.Nr. 291 1854.
[Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317] Beschreibung und Anleitung zur Überprüfung der Einspritzvorrichtung und Allgemeine Reparaturanweisung für die Ein- und Zweizylinder-Deutz-Dieselmotoren Bauart A1M313, A2M313, F1M313, F2M313, F2M315, A1M317, A2M317, F1M317, F2M317. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln, D 7198.
[Deutz: Bedienungsanleitung FM316] Bedienungsanleitung und Ersatzteilverzeichnis für den Deutz-Leichtgewicht-Dieselmotor Bauart F4M/F6M316. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln, D7191.
[Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417] Bedienungsanleitung und Ersatzteilliste für Dreizylinder-Deutz-Diesel-Motor stehender Bauart F3M317, F3M417. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln, D 7620.
[Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417] Anleitung zur Überprüfung und Reparatur der Deutz-Dieselmotoren F1M414, F2M414, F2M417. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln, D 7646.
[Deutz: Bedienungsanleitung FM513/516] Bedienungsanleitung und Ersatzteilverzeichnis für den Deutz-Dieselmotor F4M513, F6M513, F4M516, F6M516. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1943, D7619.
[Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56] Das Einstellen der Einspritzpumpen von Deutz-Schlepper-Dieselmotoren auf dem Pumpenprüfstand. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1955, D7854/1, mit Nachtrag 1956.
[Deutz: EP-Datenbuch 83] Einspritzpumpen-Datenbuch 11/1983. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Art.Nr. 291 1849, mit Nachträgen bis 1985.
[Bosch: ESI2005] Bosch elektronisches Informationssystem ESI 2005.
Traktoren und Raupenschlepper mit Deutz-Motoren:
[Bach: Traktor] Michael Bach: Die berühmtesten deutschen Traktoren aller Zeiten. Podszun, Brilon 1994, ISBN 3-86133-115-2.
[Bruse, Vermoesen: Eicher 1] Michael Bruse, Karel Vermoesen: Alle Traktoren von Eicher, Band 1. 2. Auflage. Rabe, Willich 2002, ISBN 3-926071-15-X (darin Beschreibungen von Deutz-Motoren der Baureihen FM313, FM414, GFM115, FL514, FL612, FL712).
[Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost] Peter Conze, Ulrich Mattern: Deutz-Geschichten aus 25 Jahren Schlepperpost. 1. Auflage. DLG-Verlag, Frankfurt 2002, ISBN 3-7690-0597-X (darin auch Liste der Deutz-Traktoren).
[Ertl: Deutz] Bernd Ertl: Die Deutz Traktoren. Heel, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-863-7.
[Fritz: Deutz] Lothar Fritz: INTRAC und die Unbekannten von Deutz. Rabe, Willich 2008, ISBN 3-926071-31-1.
[Gebhardt: Traktor] Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Traktoren seit 1907. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02346-6.
[Häfner: HELA] Kurt Häfner: Typenbuch HELA-Schlepper. Franckh-Kosmos, Stuttgart 2004, ISBN 3-440-09782-X.
[Hintersdorf: DDR-Traktor] Horst Hintersdorf: Typenkompass DDR-Landmaschinen und -Traktoren 1945–1990. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02251-6.
[Hummel, Oertle: Deutz 1] Jürgen Hummel, Alexander Oertle: Typenkompass Deutz Traktoren 1927–1981. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02385-7.
[Hummel, Oertle: Deutz 2] Jürgen Hummel, Alexander Oertle: Typenkompass Deutz Traktoren seit 1978. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02486-1.
[Kremer: Fendt] Gilbert Kremer: Alle Traktoren von Fendt. Rabe, Willich 2005, ISBN 3-926071-33-8.
[Kremer: Fendt-Prospekte 3] Gilbert Kremer: Fendt Schlepper-Prospekte von 1979 bis 1999. Herausgegeben von Kurt Häfner. Franckh-Kosmos, Stuttgart 2001, ISBN 3-440-08116-8 (darin Beschreibungen von Deutz-Motoren der Baureihen FL912, FL913, FM1012, FM2013).
[Mößmer: Deutz] Albert Mößmer: Deutz – Das Typenbuch. GeraMond, München 2007, ISBN 978-3-7654-7705-8.
[Mößmer: Fendt] Albert Mößmer: Fendt – Das Typenbuch 1928 bis heute. 2. Auflage. GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-7654-7701-0.
[Sack: Eicher] Walter Sack: Eicher Traktoren & Landmaschinen. Podszun, Brilon 1996, ISBN 3-86133-152-7.
[Sack: Kramer] Walter Sack: Alle Traktoren von Kramer. Rabe, Köln 1994, ISBN 3-926071-08-7 (darin Beschreibungen von Deutz-Motoren der Baureihen MAH914, GFM115, FM414, FL310, FL514, FL612, FL712, FL812, FL912, FL913).
[Schneider: Fendt 1] Peter Schneider: Typenkompass Fendt Schlepper und Traktoren 1928–1975. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02051-3.
[Schneider: Fendt 2] Peter Schneider: Typenkompass Fendt Schlepper und Traktoren seit 1975. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02051-3.
[Schoch: HELA] Thomas und Franz Schoch: HELA-Traktoren – Alle Typen und Prospekte. Ulmer, Stuttgart (Hohenheim) 2009, ISBN 978-3-8001-5790-7.
[Tietgens: Fendt] Klaus Tietgens: Die Fendt Geräteträger Chronik. Podszun, Brilon 2007, ISBN 978-3-86133-418-7 (darin Beschreibungen von Deutz-Motoren der Baureihen FL912 und FL913).
[Tietgens: Kramer] Klaus Tietgens: Kramer – Das Typenbuch. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7686-0.
[Vermoesen, Bruse: Deutz 1] Karel Vermoesen, Michael Bruse: Alle Traktoren von Deutz, Band 1. Neuauflage. Rabe, Willich 2009, ISBN 978-3-926071-38-5.
[Vermoesen, Bruse: Deutz 2] Karel Vermoesen, Michael Bruse: Alle Traktoren von Deutz, Band 2. Neuauflage. Rabe, Willich 2009, ISBN 978-3-926071-38-5.
[Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67] Karel Vermoesen: Deutz Prospekte 1927–1967. Rabe, Köln 1997, ISBN 3-926071-20-6.
[Vermoesen: Deutz-Prospekte D06] Karel Vermoesen: Deutz Prospekte der Baureihe 06 1968–1980. Rabe, Willich 2010, ISBN 978-3-926071-42-2.
[Wagner: Kramer-Prospekte] Wolfgang Wagner: Kramer Traktoren-Prospekte. Podszun, Brilon 2001, ISBN 3-86133-261-2.
[Oertle: Traktor] Alexander Oertle: Das Traktor-Baureihen Handbuch 1946–1968. Heel, Königswinter 2004, ISBN 3-89880-212-4.
[Wagner: Raupe] Wolfgang Wagner: Raupen-Schlepper – Prospekte, Grafiken, Bilder. Podszun, Brilon 2001, ISBN 3-86133-278-7.
[Deutz: Traktor-Daten 82] Technische Daten für Deutz-Fahr Traktoren. Ausgabe Mai '82. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1982.
[Deutz: Traktor-Daten 85] Technische Daten für Deutz-Fahr Traktoren. Ausgabe August 1985. Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln 1985.
LKW und Omnibusse mit Deutz-Motoren:
[Augustin: Magirus] Dieter Augustin: Iveco-Magirus – Alle Lastwagen aus dem Werk Ulm seit 1917. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02600-1 oder ISBN 3-613-02600-7.
[Dünnebier: LKW] Michael Dünnebier: Lastwagen und Busse – Nutzfahrzeuge sozialistischer Länder. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988 (darin TAM und die TAM-Deutz-Motoren).
[Gau, Plate, Siegert: Militär] Lutz-Reiner Gau, Jürgen Plate, Jörg Siegert: Deutsche Militärfahrzeuge – Bundeswehr und NVA. 2. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02152-8.
[Gebhardt: Bus] Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4.
[Gebhardt: FAUN] Wolfgang H. Gebhardt: FAUN – Giganten der Landstraße. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02040-8.
[Gebhardt: FAUN-LKW] Wolfgang H. Gebhardt: Typenkompass FAUN Lastwagen 1916–1988. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02685-6 und ISBN 978-3-613-02685-8.
[Gebhardt: LKW 2a] Wolfgang H. Gebhardt: Taschenbuch Deutscher LKW-Bau 1918–1945 A–Ha. Franckh, Stuttgart 1989, ISBN 3-440-06046-2 (darin Deutz und Hansa-Lloyd).
[Gebhardt: LKW 2b] Wolfgang H. Gebhardt: Taschenbuch Deutscher LKW-Bau 1918–1945 He–Z. Franckh, Stuttgart 1989, ISBN 3-440-06047-0 (darin Magirus).
[Oswald: LKW 2] Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2 1945–1969. 3. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2.
[Oswald: LKW 3] Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3 1970–1989. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2.
[Oswald: Militär] Werner Oswald: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. 17., erweiterte und aktualisierte Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02370-9.
[RDA: Autotypenbuch] Reichsverband der Automobilindustrie: Jahrbücher Handbuch des Reichsverbandes der Automobilindustrie 1926 bis 1929 (1926 Teil II, 1927 Teil III, 1928 Teil III, 1929 Teil IV) bzw. Autotypenbücher – Typentafeln des Reichsverbandes der Automobilindustrie 1930 bis 1934 bzw. Autotypenbücher – Typentafeln der Deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1935 bzw. Autotypenbuch – Typentafeln der Deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1936 bis 1938. Dr. Ernst Valentin Verlag, Berlin, bzw. ab 1934 Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin.
[Regenberg: LKW 50-1] Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Band 1: Vom Dreiradlieferwagen zum Viereinhalbtonner. 2. überarbeitete Auflage. Podszun, Brilon 1986, ISBN 3-923448-18-X.
[Regenberg: Bus 50] Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Band 3: Omnibusse. Podszun, Brilon 1988, ISBN 3-923448-51-1.
[Regenberg: LKW 50-2] Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Band 2: Mittlere und schwere Fahrzeuge. Podszun, Brilon 1986, ISBN 3-923448-28-7.
[Regenberg: LKW 60-1] Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre, Band 1: Büssing, Faun, Hanomag, Henschel. Podszun, Brilon 1991, ISBN 3-923448-68-6.
[Regenberg: LKW 60-2] Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre, Band 2: Kaelble, Krupp, Magirus, MAN, Mercedes, Opel. Podszun, Brilon 1991, ISBN 3-923448-80-5.
[Regenberg: Magirus] Bernd Regenberg: Das Lastwagen-Album Magirus. Podszun, Brilon 2005, ISBN 3-86133-388-0.
[Sahli: Berna] Kurt Sahli: Berna Nutzfahrzeuge 1902–1979. Stämpfli, Bern 1997, ISBN 3-7272-9628-3 (darin Beschreibung des Deutz-Motors FMS117 und des daraus entwickelten Berna-Motors MSR).
[VDA: Autotypenbuch] Verband der Automobilindustrie e. V.: Jahrbücher Auto-Typenbuch Band I 1951 und 1952. VDA-Wirtschafts-GmbH, Frankfurt a. M.
[VDA: Typenblätter] Verband der Automobilindustrie: VDA-Typenblätter ab 1954. VDA-Wirtschafts-GmbH / Verband der Automobilindustrie, Frankfurt a. M.; Vertrieb als Lose-Blatt-Sammelwerk durch Umschau Verlag, Frankfurt a. M.
[Windecker: Kraftfahrzeug-Typen 47] Carl Otto Windecker: Handbuch der Kraftfahrzeug-Typen. Lehrmittel-Verlag Werner Degener, Hannover 1947.
[Windecker: Kraftfahrzeug-Typen 48-2] Carl Otto Windecker: Handbuch der Kraftfahrzeug-Typen Band 2. Lehrmittel-Verlag Werner Degener, Hannover 1948.
[Auto-Katalog] Jährliches Periodikum Die Auto-Modelle bis 1968/69; auto modelle Katalog 1969/70 und 1970/71. Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart.
[Inufa-Katalog] Jährliches Periodikum Inufa Internationaler Nutzfahrzeug-Katalog ab 1958. Vogt-Schild/Habegger, Solothurn.
[Lastauto-Omnibus-Katalog] Jährliches Periodikum lastauto omnibus Katalog ab 1971/72. Vereinigte Motor-Verlage bzw. EuroTransportMedia, Stuttgart.
[Lastauto-Omnibus] Zeitschrift lastauto omnibus. Vereinigte Motor-Verlage bzw. EuroTransportMedia, Stuttgart.
Lokomotiven und Triebwagen mit Deutz-Motoren:
[Burow: KHD-Großdiesellok] Andreas Burow: Großdieselloks von Klöckner-Humboldt-Deutz. In Lok-Magazin Februar 2007 u. März 2007 (S. 70–75 bzw. S. 68–73). GeraMond, München.
[Enderlein: Bahn 2] Axel Enderlein u. a.: Eisenbahn-Fahrzeug-Katalog, Band 2: Deutsche Bundesbahn. Bahn-Extra Sonderheft 2. GeraNova, München, B12126F, ISSN0937-7174.
[Englmann, Ludwig: Bahn 63] Max Englmann, Herbert Ludwig: Handbuch der Dieseltriebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. 1. Auflage. Vermögensverwaltung der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivbeamten und Anwärter GmbH, Frankfurt 1963.
[Estler: Lok] Thomas Estler: Das große Loktypenbuch. 1. Auflage. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71159-1.
[GDL: Bahn 75] Handbuch der Dieseltriebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. 3. Auflage. Vermögensverwaltung der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivbeamten und Anwärter GmbH, Frankfurt 1975.
[Knipping, Hahn: Lok] Andreas Knipping, Clemens Hahn: Das große Lokomotiven-Album. Sconto bei GeraNova, München 2004.
[Koschinski: BR218] Konrad Koschinski: Baureihe 218. Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 6/2005. Verlagsgruppe Bahn, B10533F, ISBN 3-89610-148-X (darin von Deutz in Lizenz gebauter Pielstick-Motor).
[Lehmann, Pflug: Bahn] Heinrich Lehmann, Erhard Pflug: Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue, von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge. Georg Siemens, Berlin und Bielefeld 1956.
[Obermayer: Diesellok] Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Diesellokomotiven mit Kleinlokomotiven. 2. Auflage. Franckh, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-03932-3.
[Spillner: KHD-Drehgestelllok] Uwe Spillner: 25 Jahre KHD-Drehgestellokomotiven. In Jahrbuch für Eisenbahngeschichte Band 16, 1984. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe. Verlag Uhle & Kleimann, Lübbecke, ISBN 3-922657-35-4.
PKW mit Deutz-Motoren:
[von Fersen: Auto 1] Hans-Heinrich von Fersen: Autos in Deutschland 1885–1920. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 1965.
[von Fersen: Sportwagen] Hans-Heinrich von Fersen: Sportwagen in Deutschland – Eine Typen-Geschichte der deutschen, österreichischen und tschechischen Sportwagen 1885–1940. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 1968.
[Schrader: Auto 1] Halwart Schrader: Deutsche Autos, Band 1 1885–1920. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02211-7.
[Tragatsch: Bugatti] Erwin Tragatsch: Das große Bugatti Buch. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 1967.
