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General Electric J33_used_in_Lockheed_T-33_at_Flugausstellung_Hermeskeil,_pic3.jpg) Das General Electric J33 (auch General Electric I-40 und Allison J33[1]) war ein Turbojet-Triebwerk auf Basis des General Electric J31. Im Gegensatz zu diesem wurde die Anströmung der Turbine jedoch dadurch vereinfacht, dass die Brennkammern gerade verliefen. In seiner Ausführung entspricht es dem de Havilland Goblin. Geschichte EntwicklungDer erste Testlauf des Triebwerks, das zunächst den Namen General Electric I-40 trug, fand am 13. Januar 1944 statt. Die Entwicklung aus dem General Electric I-16 leitete der Ingenieur Reginald G. Standerwick, der seit über 30 Jahren für General Electric arbeitete.[2] Am 16. Juni 1944 flog der zweite Prototyp der Lockheed P-80 Shooting Star, die XP-80A, erstmals mit dem I-40 als Antrieb. Das Triebwerk war zu dieser Zeit noch sehr unzuverlässig – der Testpilot Milo Burcham starb am 20. Oktober 1944 bei einem Absturz seiner XP-80A bei Burbank infolge von Problemen mit der Treibstoffpumpe.[3] Der Testpilot Tony LeVier wurde am 20. März 1945 bei der Landung mit dem Rettungsfallschirm schwer verletzt, nachdem der Rumpf seiner XP-80A durch abgerissene Turbinenschaufeln zerstört wurde.[4] Der populäre Jagdflieger Major Richard Bong starb am 6. August 1945 bei Burbank nach dem Absturz mit einer P-80; ebenfalls nach Problemen mit der Treibstoffpumpe.[5][6] General Electric vergab die Serienfertigung im November 1945 an Allison, so dass das Triebwerk auch unter dem Namen Allison J33 bekannt ist.[7] Das J33 blieb das einzige Triebwerk mit Radialverdichter aus US-amerikanischer Entwicklung. Andere Radialtriebwerke, die in US-amerikanischen Flugzeugen eingesetzt wurden, waren Lizenzbauten britischer Entwicklungen, wie z. B. das Pratt & Whitney J42 und Pratt & Whitney J48, die jeweils von Rolls-Royce stammten. EinsatzDas General Electric J33 war das erste Turbojet-Triebwerk, das für den US-amerikanischen Flugzeugbau in großen Stückzahlen zur Verfügung stand und das auch den ersten in großen Serien gefertigten Düsenjäger der USA – die Lockheed P-80 – antrieb. Der Pilot Col. W. H. Councill flog am 26. Januar 1946 eine P-80 mit diesem Triebwerk und zwei auf jeweils 300 gal. (1360 Liter) vergrößerten Tip-Tanks ohne nachzutanken vom Long Beach Airport in Los Angeles zum LaGuardia Airport in New York City. Mit einer Flugdauer von 4 Stunden, 13 Minuten, 26 Sekunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 584,82 mph (941 km/h) erreichte er einen neuen transkontinentalen Rekord, der erst 1949 von einer Boeing B-47 Stratojet gebrochen werden konnte.[8] Zwei weitere P-80 starteten annähernd zeitgleich mit normalen Tip-Tanks, führten jeweils eine Zwischenlandung zum schnellen Nachtanken auf dem damaligen Topeka Army Airfield (US-Bundesstaat Kansas) aus und erreichten kurz nach dem Non-Stop-Flugzeug – 10 und 21 Minuten später – den LaGuardia Airport. Damit hatten alle drei die bisherige Rekordzeit unterboten.[9]  Am 19. Juni 1947 erreichte ein aerodynamisch verbessertes Einzelstück der P-80, die P-80R[10] über dem Muroc Army Air Field (heute Edwards Air Force Base) in Kalifornien einen offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord mit 1003,60 km/h (623,753 mph). Das modifizierte Triebwerk Allison J33-A-21 erreichte mit vergrößerten Lufteinlässen, mit Kühlung der Ansaugluft und mit Nachbrenner 22,6 kN (5079 lb) Schub und ermöglichte dem Piloten Col. Albert Boyd, den Rekord nach 24 Jahren wieder in die USA zurückzuholen.[10] Dabei verbrauchte die P-80R nur für die Kühlung der Ansaugluft innerhalb von 15 Minuten den kompletten Tankinhalt von 300 gal. (1360 Liter) des dafür mitgeführten Gemisches aus 40 % Methanol und 60 % Wasser – mehr als das gleichzeitig als Treibstoff verbrauchte Kerosin.[11] Im Jet-Trainer Lockheed T-33 blieb das Triebwerk bis nach 2010 im regulären Einsatz und wird weiter als Oldtimer-Flugzeug betrieben.[12] Produktion und WartungDie Triebwerke wurden ausschließlich militärisch eingesetzt. Die Konstruktion und Materialauswahl wurde während der Bauzeit bei Allison immer weiter verbessert; so zum Beispiel von der Version J-33-9 bis zur Version J-33-21 in über 30 Punkten.[13] Die anfangs extrem kurze TBO – 1945 bei unter 20 Betriebsstunden – konnte dadurch bis 1950 auf 500 Stunden erhöht werden.[14] TechnikKonstruktionEs handelt sich um ein Einwellentriebwerk mit einem einstufigen Radialverdichter. Die Verbrennungsluft wurde durch 14 einzelne Brennkammern zur einstufigen Axialturbine geführt. In der Lockheed F-94 wurde das Triebwerk mit einem Nachbrenner ausgerüstet und leistete so bis zu 26,7 kN Schub. Die Treibstoffpumpe, der Generator – der auch gleichzeitig als Anlasser diente – und die Hydraulikpumpe waren vor dem Triebwerk angeordnet. BetriebDas Triebwerk stellte die Piloten, die den Umgang mit hochentwickelten und optimierten Kolbenmotoren gewohnt waren, vor völlig neue Herausforderungen im Flugbetrieb. Der Anlassvorgang musste genau befolgt und überwacht werden, die Gasannahme war sehr zögerlich, die Startrollstrecken – z. B. bei der P-80 – waren über 1,2 Kilometer lang, der Treibstoffverbrauch war am Boden schon beim Rollen und auch noch in niedrigen Höhen extrem hoch.[15]
– Pilot's Flight Operating Instructions for Army Model P-80A-1 Airplane[15] Verwendung (Auswahl)Experimentalflugzeuge und Prototypen
SerienflugzeugeFlugzeuge mit reinem Jetantrieb
Flugzeuge mit Mischantrieb
Marschflugkörper
Technische Daten_right_rear_view_at_Hamamatsu_Air_Base_Publication_Center_November_24,_2014.jpg)
WeblinksCommons: General Electric J33 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
Strahltriebwerke (Turbojets) der US-Streitkräfte
J30 | J31 | J32 | J33 | J34 | J35 | J36 | J37 | XJ38 | J39 | J40 | J41 | J42 | J43 | J44 | J45 | J46 | J47 | J48 | J49 | J51 | J52 | J53 | J54 | J55 | J56 | J57 | J58 | J59 | J60 | J61 | J63 | J65 | J67 | J69 | J71 | J73 | J75 | J79 | J81 | J83 | J85 | J87 | J89 | J91 | YJ93 | J95 | J97 | J99 | J100 | YJ101 | J102 | J400 | J401 | J402 | J403 | J700 Siehe auch: Mantelstromtriebwerke der US-Streitkräfte |
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