Les S70 et S700 sont conçus pour le marché américain où les véhicules sont utilisés sur plusieurs réseaux de tramways. Le S70 a été fabriquée de 2002 à 2017 et le S700 lui succède depuis 2014, mais la dénomination S700 n'a été introduite qu'en 2019 et appliquée rétroactivement à certaines versions de S70 construites dans les années précédentes.
L'Avanto a été construit pour le marché européen à partir de 2006 et a été exclusivement vendu à des réseaux de tram-trains qui, en tout ou en partie, partagent leurs voies avec des trains ferroviaires lourds. À ce jour, l'Avanto a été vendu à deux réseaux de tram-train en France.
Histoire
Le design des cabines des s70 a évolué avec le temps : à gauche le dessin originel, à droite le dessin modifié.
La première commande de véhicules S70 aux États-Unis, où le modèle à trois caisses était à l'origine connu sous le nom de S70 Avanto mais est rapidement devenu connu uniquement sous le nom de S70, a été passée en 2001 pour le métro léger de Houston (Texas) et la première voiture a été reçue en avril 2003[5],[6],[7]. Cette première série de S70 est entrée en service le 1er janvier 2004, jour de l’ouverture du réseau de Houston[8].
Le premier achat de la version européenne, un tram-train à cinq caisses vendu sous le nom Avanto, a été une commande de 15 rames passée en juillet 2002 par la SNCF, pour équiper la nouvelle ligne 4 du tramway d'Île-de-France mise en service en 2006[5],[9].
Dans les usines américaines de Siemens à Sacramento en Californie, seul le modèle S700 reste en production, les derniers S70 ayant été construits en 2017, pour le système de métro léger Metro Transit de Minneapolis-Saint Paul. Le numéro de modèle S700 a été adopté par Siemens Mobility en 2019 comme un changement de nom d'une version du S70 qui était en production depuis 2014[10],[11]. Cette nouvelle version résulte d'une refonte dans laquelle Siemens a adapté le bogie de la caisse centrale utilisé sur le Siemens SD660(en) (construit de 1996 à 2005) au S70, dans le but de permettre l'utilisation de sièges longitudinaux (orientés latéralement), à la place des sièges transversaux, pour un meilleur confort et une meilleure circulation des passagers[11] . Les première rames construites selon la conception la plus récente étaient les voitures « Type 5 » du métro léger de Portland en Oregon en 2014, mais initialement Siemens a d'abord continué à vendre des rames avec les deux configurations sous le nom S70[10]. En 2019, l'entreprise a commencé à utiliser la désignation S700 pour les nouvelles commandes et, en 2020, elle a appliqué rétroactivement la désignation S700 à toutes les rames construites selon la nouvelle conception introduite en 2013 ou 2014[11]. Depuis la fin de 2017, seule la version désignée S700 est produite, et les dernières rames produites et désignées sous l'appellation S70 étaient une commande de cinq voitures pour le réseau Metro Transit de Minneapolis-Saint Paul qui ont été livrées à l'automne 2017[12].
Caractéristiques
Description
Diagrammes de diverses configurations de S70/S700 montrant les différences de longueur et de configurations, ici avec les trois variantes du réseau de San Diego.
S70, longueur classique
Les S70, S700 et Avanto ont une conception modulaire et peuvent être construits dans un certain nombre de tailles et de configurations différentes.
La version standard ou métro léger des S70 et S700 mesure 29 m de long, bien que les premières S70 livrées aient une conception de cabine différente et plus longue qui étendait la longueur à 29,1 m. La version tramway du S700 mesure 25,98 m de long, soit environ 3 m de moins que la version standard[13]. Siemens propose également une variante courte US ou « Ultra Short » à 24,8 m, soit environ 4,3 m de moins que la version standard[13]. Le métro léger de San Diego et le métro léger de Salt Lake City ont ainsi acheté ces variantes. Les Avantos construits pour la France ont une longueur de 36,68 m[14],[15].
Le changement majeur entre le S70 et le S700 réside dans la partie centrale du véhicule. Le S700 a des sièges longitudinaux dans cette section avec des passagers placés face-à-face, tandis que le S70 avait des sièges transversaux plus traditionnels avec des passagers assis quatre-par-quatre, avec une allée entre les deux. Ce changement de 2013, qui a été fait pour éliminer une disposition des sièges qui avait été critiquée comme étant exiguë[16] et faciliter le mouvement des passagers dans cette section[17] a été le principal changement de conception qui a finalement conduit Siemens à adopter (en 2019) le nouveau nom de modèle pour désigner la conception modifiée[11]. Le S700 dispose également de quelques mises à niveau technologiques.
La plupart des véhicules sont bidirectionnels, avec des postes de conduite aux deux extrémités et des portes des deux côtés. Une exception, les 40 rames en service sur le métro léger de Portland sont unidirectionnelles mais exploitées en unité multiple avec deux rames attelées par l'extrémité dépourvue de poste de conduite ce qui compense ce manque[18]. L'exploitant TriMet est toutefois revenu à un design bidirectionnel pour sa dernière commande de S700 en 2019[10].
Les modèles S70, S700 et Avanto peuvent être configurés pour fonctionner sur divers systèmes d’alimentation électrique aériens. Les Avantos commandés pour la France sont bicourant 750 V et 25 kV-50 Hz[14] ; en outre la caisse est renforcée par rapport à un tramway classique et le gabarit est adapté.
Les réseaux américains utilisent diverses tensions, notamment 600 V, 750 V et 1500 V.
Les S70 et S700 peuvent également être équipés pour s'atteler avec les anciens modèles de métro léger de Siemens : les S70 et S700 du métro léger de San Diego fonctionnent fréquemment en unité multiple avec des Siemens SD-100(en) à plancher surélevé.
Architecture des rames
S70 et S700
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Avanto
Chaque rame est composée de cinq modules reposant sur quatre bogies, comprenant :
une caisse reposant sur un bogie moteur d'extrémité et en porte-à-faux sur une nacelle porteuse ;
une nacelle porteuse, caisse courte (sorte d'intercirculation) à peine plus longue que le bogie non motorisé qui la porte ;
une caisse en porte-à-faux sur les deux nacelles porteuses ;
une deuxième nacelle porteuse ;
une deuxième caisse motrice d'extrémité.
La configuration qui en résulte donne une composition M+NP+R+NP+M
Les cinq portes par face, à deux vantaux, ont une largeur de 1,30 mètre. Elles sont louvoyantes/coulissantes, avec comble-lacune pour les quais.
La livrée retenue pour les rames franciliennes est la livrée Transilien à base de bleu rehaussée de berlingots de couleur.
Les rames sont climatisées et possèdent un affichage de ligne dynamique, un système de vidéo-surveillance et une rétrovision extérieure par caméras.
Elles ont une capacité de 242 voyageurs (dont 80 assis + 6 sur strapontins) et leur plancher bas sur 80 % de leur longueur les rend accessibles aux personnes à mobilité réduite[19].
À leurs débuts, les U 25500 avaient leur bogies d’extrémités visibles ; depuis, ils ont été recouverts par un bandeau métallique bleu, s’accordant avec la livrée.
En mai 2011, Siemens a annoncé qu'elle avait remporté le contrat de 17,2 millions de dollars pour la construction des quatre rames qui circulent sur le tramway d'Atlanta[20]. Les véhicules ont été construits à l'usine Siemens de Florin en Californie, mais avec des composants majeurs, y compris le système de propulsion, assemblés à l'usine d'Alpharetta, en Géorgie[21]. La première rame a été livré le 17 février 2014 et le service commercial a débuté 30 décembre 2014[22],[23],[24].
Les 16 premières rames, achetées pour 50 millions de dollars, sont en service depuis l'ouverture du métro léger de Charlotte en novembre 2007[25]. Début 2010, quatre unités supplémentaires achetées en 2008 pour faire face à une fréquentation plus élevée que prévue sont livrées[26],[27]. En 2012, après 4 ans d'exploitation, les 16 voitures d’origine ont dû être réparées à l’usine Siemens en Californie pour un coût estimé à 400 000 $ chacune[25]. Une troisième commande, portant sur 22 rames, a été livrée par étapes entre l’automne 2014 et le printemps 2017, et CATS exploite maintenant 42 véhicules S70[28].
Six tramways S700 ont été commandés en 2016 et livrés en 2019-2020[28]. Ces six voitures possèdent des batteries leur permettant de rouler sans lignes aériennes sur certaines sections[29]. Ces tramways S700 sont une version compacte des métro légers S70 qui circulent actuellement sur la Blue line[30]. Le coût d'achat de ces six véhicules et pièces de rechange est de 40,4 millions de dollars[31].
18 unités S70 achetées, dont la première a été livrée en avril 2003, la livraison a été achevée fin 2004[7]. Dix-neuf unités supplémentaires ont été achetées plus tard, achetées en utilisant les options de l'Utah Transit Authority (Salt Lake City), livrées à partir de fin 2012. Les rames d'origine sont la variante longue ; les rames de 2012-2013 sont la variante « Ultra Short »[32].
64 unités S70 achetées. La livraison de la commande initiale de 59 a commencé en 2012, la première unité entrant en service en février 2013[35]. En octobre 2015, une option a été exercée pour cinq véhicules supplémentaires au coût de 20 millions de dollars et ceux-ci ont été reçus à l’automne 2017[36],[37],[38].
En octobre 2016, une commande a été passée pour 27 autres S70 à conception modifié a depuis été rebaptisé S700 par Siemens[39],[11],[33]. La livraison a commencé en mai 2020[40].
11 rames S700 commandés, en juin 2017, avec une option pouvant aller jusqu'à 67 autres rames[42]. Quatorze rames issues de cette option sont ainsi commandées en octobre 2020[43].
Commande initiale de 21 rames S70 unidirectionnelles annoncée le 11 mai 2006 ; plus tard agrandi d'une rame supplémentaire et entrées en service à partir d'août 2009[44],[45].
Une commande est passée en 2012 pour 18 autres rames unidirectionnelles livrées en 2014-2015 et rebaptisé par la suite S700 par Siemens[16],[46]. Une commande de 26 unités bidirectionnelles S700 a été passée en juillet 2019 et sa livraison est prévue de mi-2021 à l'automne 2022[47],[10].
20 unités S700 commandées en 2020, avec des options pour un total de 76 rames. Peu de temps après la commande initiale de 20 unités, Sacramento a reçu de la California State Transportation Agency 23,6 millions de dollars supplémentaires pour acheter 8 rames, portant ainsi à 28 le nombre total de S700 en commande pour livraison à partir de 2022[48],[49].
Une deuxième commande, pour 57 voitures S70 US (« Ultra Short » de 24,69 m), a été passée en octobre 2009 ; la commande a ensuite été portée à un total de 65 rames en 2012[50],[51].
45 voitures supplémentaires, maintenant du modèle rebaptisé S700 US sont entrées en service en avril 2019 et les dernières voitures de la commande ont été reçues en octobre 2020[52],[53],[54]. Pendant ce temps, 25 S700 supplémentaires ont été commandés à la mi-2019[55].
152 unités S700 en commande[57]. Parmi ceux-ci, une commande de 122 a été passée en septembre 2016 et la livraison a commencé en 2019[58],[59]. Ce contrat de 554 millions de dollars était le plus important de l'histoire de Sound Transit. La commande a été augmentée de 30 voitures au printemps 2017[57]. Les rames sont utilisés pour l'extension du Central Link en mai 2021[60].
France
Désignée sous le nom commercial Avanto, la version européenne du S70 a été vendue à 27 exemplaires en France à la SNCF qui l'exploite dans le Haut-Rhin sur des dessertes de type tram-train. La dénomination SNCF de ce matériel est U 25500.
Les quinze rames d'Île-de-France circulaient sur la ligne 4 du tramway d'Île-de-France depuis son ouverture le 18 novembre2006 jusqu’au et à partir du sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle intégrée à la ligne P du Transilien[61]. Sur cette dernière desserte, elles sont remplacées depuis le par des rames Alstom Citadis Dualis de la ligne 11 du tramway d'Île-de-France[62]. Sur la ligne T4 du tramway, Île-de-France Mobilités s’est débarrassé de l'effectif des 15 rames Avanto, en prétextant que ces dernières sont peu fiables et peu performantes, sources de pannes fréquentes et trop chères et difficiles à entretenir et provoquant contraintes d'exploitation avec la présence de deux matériels différents sur la ligne, s'ajoutant à cela l'incompatibilité de ces rames pour la branche de Montfermeil[63] ; ceci s’est confirmé par une commande supplémentaire de rames Dualis de la part d'IDFM auprès d'Alstom[64] et une revente possible des Avanto en Allemagne[65].
Douze autres rames (sur les vingt en option) circulent sur le tram-train de Mulhouse, la première rame ayant été livrée le [66].
En , les Avanto du Transilien sont garées bon état (GBE) et mises en vente sur internet[67]. Elles avaient déjà été mises en vente en 2022, manifestement sans succès[68]. La radiation du parc débute en octobre 2023 et s'achève en avril 2024[69].
Une commande de 22 rames S70, passée en 2006 par Ottawa (Ontario) pour une extension de l'O-Train, a par la suite été annulée. Des problèmes politiques avaient entraîné l’annulation de l’ensemble du projet d’extension, ce qui a entraîné des poursuites intentées par Siemens et d’autres entrepreneurs contre la ville d’Ottawa[70].
↑ a et bJoseph Rose, « TriMet asks cramped MAX riders to help design next-generation train's seating », The Oregonian, (lire en ligne [archive du ], consulté le )
↑Morgan, Steve. "Expansion for Portland's MAX: New routes and equipment", pp. 38-40. Passenger Train Journal, "2010:1" issue (1st quarter, 2010). White River Productions.
↑Douglas Clark, « Valley Metro Regional Public Transportation Authority to expand light rail fleet in Phoenix, Arizona », Transportation Today, (lire en ligne [archive du ], consulté le )
↑Natalie Guevara, « Wider center, digital signs: Improvements abound in new Sound Transit light rail cars », seattlepi.com, Hearst, (lire en ligne, consulté le )
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