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U-Boot-Klasse VII
Die U-Boot-Klasse VII, offiziell Typ VII genannt, war eine Bauserie von U-Booten der deutschen Kriegsmarine im Zweiten Weltkrieg. Entstanden aus den Erste-Weltkriegs-Konstruktionen UF und UG und den Erfahrungen mit Typ I und Typ II,[1] war sie die am häufigsten produzierte U-Boot-Klasse der Geschichte; mit ihr wurden auch mehr Raum an Schiffstonnage versenkt als mit jedem anderen Typ. Mehr als 700 Einheiten wurden in Dienst gestellt. Geplant waren noch 160 weitere, deren Bau aber zugunsten des technisch überlegenen Typs XXI gestrichen wurde. Beim Typ VII handelte es sich um Zweihüllen-Hochseeboote, deren charakteristisches Merkmal die außenliegenden, zusätzlichen Treibstofftanks waren, die sogenannten Satteltanks in den seitlichen Rumpfausbuchtungen. Im Gegensatz zu den Hochseebooten des Typs IX und den Küsten-U-Booten des Typs II wurden sie „Atlantikboote“ genannt. Sie erreichten von allen im Zweiten Weltkrieg gebauten Booten die größte Tauchtiefe, diese ging in der Praxis deutlich über die Werftgarantie hinaus. Die Boote hatten eine hohe Angriffskraft und gute Leistungseigenschaften bei relativ geringen Abmessungen, unter Verzicht auf Wohnqualität. BaureihenTyp VII ADieser U-Boot-Typ wurde in den Jahren 1933–1934 entwickelt. Es war bedeutend größer als der Typ II und verfügte über vier Bugtorpedorohre und ein Hecktorpedorohr. Dieses Hecktorpedorohr war außerhalb des Druckkörpers angebracht, wodurch ein Nachladen unter Wasser nicht möglich war. Bis in die ersten Kriegsjahre waren diese U-Boote mit einer 8,8-cm-Kanone vor dem Turm ausgestattet. Später wurde auf die Kanone verzichtet, zumal aufgrund der zunehmenden Luftüberlegenheit der Alliierten der Überwasserbeschuss zu riskant war. Technische Daten
Einheiten Typ VII BEin Nachteil des Typs VII A war die geringe Reichweite und der fehlende Hecktorpedoraum. Aus diesem Grund wurden in den Jahren 1936–1940 insgesamt 24 Boote des Typs VII B mit einer um 33 Tonnen erhöhten Treibstoffkapazität gebaut, was die Reichweite auf 6500 sm steigerte. Zudem waren sie etwas schneller und durch ein zweites Ruder beweglicher als der Typ VII A. Sie erhielten einen vollwertigen Hecktorpedoraum mit Platz für einen Reservetorpedo. Das VII B war außerdem mit vier abgeschotteten Abteilungen im Oberdeck versehen, in denen weitere Reservetorpedos gelagert wurden, wodurch insgesamt 14 Torpedos mitgeführt werden konnten. Darüber hinaus war es durch die höhere Reichweite und Geschwindigkeit für den Hochseeeinsatz im Atlantik geeignet. Nach der Kiellegung 1938 bereitete der Typ VII B den Weg für die am weitesten verbreitete U-Boot-Variante überhaupt, den Typ VII C. Änderungen gegenüber Typ VII A:
Einheiten
U 45 · U 46 · U 47 · U 48 · U 49 · U 50 · U 51 · U 52 · U 53 · U 54 · U 55 · U 73
U 74 · U 75 · U 76 · U 83 · U 84 · U 85 · U 86 · U 87 · U 99 · U 100 · U 101 · U 102 Typ VII C  Der Typ VII C war das bei weitem meistgebaute U-Boot überhaupt. Er war außerdem der erfolgreichste U-Bootstyp der gesamten Seekriegsgeschichte. Bis zum Kriegsende wurden 577 Einheiten fertiggestellt. Es war bei unveränderter Antriebsleistung länger als das VII B, wodurch die Leistungen im getauchten Zustand minimal schlechter ausfielen. Neben den MAN-Motoren kamen auch Krupp-GW F46 Motoren zum Einbau. Nach der ersten Indienststellung dieser Variante im April 1940 bildeten diese Einheiten das Rückgrat der U-Boot-Waffe bei der Schlacht im Atlantik. Änderungen gegenüber Typ VII B:
Einheiten Typ VII C/41 Als die alliierten Anti-U-Boot-Maßnahmen immer stärker wurden, sah sich die deutsche Marineführung veranlasst, den Typ VII C weiter zu verbessern. Die zweite Hülle wurde verstärkt, um Treffern von kleinkalibrigen Kanonen besser widerstehen zu können (wegen der nun immer öfter bewaffneten Frachter); ebenso der Druckkörper, was größere Tauchtiefen und besseren Schutz vor Wasserbomben ermöglichte. Zusätzlich wurden die Boote aus leichteren Materialien gebaut, so dass ein geringeres Gesamtgewicht erreicht wurde, was die Manövrierfähigkeit und die Geschwindigkeit leicht verbesserte. Ein neu entworfener Bug verbesserte nochmals die Manövrierfähigkeit. Durch die ständige Verbesserung des alliierten Radars und die Gefahr durch Flugzeuge waren Verbesserungen nötig geworden, die diesen Bootstyp in die Lage versetzten, sehr schnell zu tauchen. Dieser Typ war das am zweithäufigsten gebaute deutsche Unterseeboot. Die Auslieferung des ersten Bootes dieser Variante erfolgte im August 1943.[7] Änderungen gegenüber Typ VII C:
Einheiten
Typ VII C/42Dieser Typ stellt eine Neukonstruktion aus den Fronterfahrungen bis 1942 dar und war merklich größer als die Vorgängertypen. Durch die Verwendung von Panzermaterial für den Druckkörper sollte es von allen U-Booten im Zweiten Weltkrieg die größte Tauchtiefe erreichen können.[9] Dieses Modell hatte kein Deckgeschütz mehr, was zu einer höheren Unterwassergeschwindigkeit beitrug. Die Verträge für diese U-Boot-Klasse wurden am 30. September 1943 gekündigt, alle bereits auf Kiel gelegten Boote wieder demontiert. Stattdessen wurden die U-Boote vom Typ XXI gebaut.[10] Änderungen gegenüber Typ VII C:
Typ VII DDieser Typ wurde als Minenleger konzipiert und hatte eine um etwa zehn Meter verlängerte Mittelsektion, in der sich fünf senkrechte Schächte zur Aufnahme von Ankertauminen befanden. Aufgrund der Tatsache, dass alle deutschen U-Boot-Typen in der Lage waren, speziell entwickelte Minen aus den Torpedorohren auszustoßen und somit kein erhöhter Bedarf an Minenlegerbooten bestand, wurden nur sechs Boote gebaut. Änderungen gegenüber Typ VII C:
Einheiten Typ VII FDiese Version wurde hauptsächlich als Torpedotransporter gebaut. Sie basierte auf dem Typ VII D, wobei statt der Minenschächte Ladekapazität für 25 Torpedos geschaffen wurde. Da die Übernahme von Torpedos durch ein anderes Boot das Auftauchen beider Boote erforderte und dieses im Atlantik sehr riskant war, wurden die Boote hauptsächlich zum Transport zwischen den Basen, insbesondere zur Basis der Monsun-Boote im malaysischen Penang verwendet. Es wurden lediglich vier Boote gebaut, von denen nur eines den Krieg überstand. Technische Daten:
Einheiten
Die angegebenen Daten sind in der Regel als Maximalwerte anzusehen. Insbesondere die tatsächliche Reichweite mit Elektromotoren hing sehr stark vom Zustand und der Temperatur der Batterien ab; diese konnten stark variieren. Auch Angaben zur maximalen Tauchtiefe können durch ausgebesserte Schäden oder Unterschiede in der Materialqualität erheblich abweichen. In der Regel sollte man mit einem neuen U-Boot mit guten Materialien die äußerste Tiefe erreichen, aber man näherte sich ihr gewöhnlicherweise nicht mehr als 10 bis 30 Meter. Je weiter der Krieg nach 1942 voranschritt, desto schlechter wurde die Materialqualität. EinsatzZu Kriegsanfang am 1. September 1939 verfügte die Kriegsmarine über 19 Boote des Typs VII. Zehn dieser Boote waren von der Baureihe A, die im Rahmen des Spanischen Bürgerkrieges eingesetzt war. Weitere 15 Boote befanden sich im Bau.[11] Im Laufe des Krieges kam der Typ VII in allen europäischen Meeren zum Einsatz, hauptsächlich im Atlantik, aber auch in der Nordsee, Ostsee, Arktis und im Mittelmeer. Die erste Versenkung eines Schiffes durch ein Unterseeboot im Zweiten Weltkrieg erfolgte durch ein Boot des Typs VII (U 30). Die zwei U-Boote mit dem höchsten versenkten Schiffsraum waren mit U 48 und U 99 ebenfalls vom Typ VII. Von den 705 in Dienst gestellten Booten des Typs VII gingen 437 durch Kampfhandlungen verloren. 165 Boote wurden selbst versenkt oder den Alliierten bei Kriegsende übergeben. Bei den restlichen etwa 100 Booten trat der Verlust durch andere Ursachen ein, hauptsächlich durch Bombardierung der Häfen oder Werften.[12] Ab 1949 gingen drei dieser U-Boote als Kriegsbeute an die Königlich Norwegische Marine, wo sie unter der Bezeichnung K-Klasse bis 1964 im Dienst waren. Dies waren die Boote Kya (U 926) von 1949 bis 1964, Kinn (U 1202) von 1951 bis 1961 und die Kaura (U 995) von 1952 bis 1962, welches später wieder an Deutschland zurückgegeben wurde.[13]
Technische SpezifikationenUmbauten während des KriegesDa der Typ VII im Grunde eine Weiterentwicklung der deutschen U-Bootkonstruktionen des Ersten Weltkriegs war, ist sein Schutz gegen Fliegerangriffe mit der einzigen 20-mm-Maschinenkanone nicht sehr ausgeprägt und musste an die veränderten Erfordernisse des Krieges angepasst werden. So entstanden:
Daneben gab es noch weiter Umbauten zum Starten von Wetterballonen oder dem Ausguckflugzeug „Bachstelze“, Horcheinrichtungen (zum Beispiel GHG-Balkon oder Turmumbau für FuMO-Antennen) oder Einbau einer Turmpanzerung, Schlauchbootbehälter sowie der Ausbau des Deckgeschützes (ab Anfang 1943).[14] TauchdauerAls Luftinhalt wurde beim Typ VII-C von 400 m³ ausgegangen. Pro Besatzungsmitglied wurde mit der Freisetzung von 30 l/h CO2 und dem Verbrauch der gleichen Menge Sauerstoff gerechnet. Bei 37 Mann Besatzung wäre nach 5 Stunden und 20 Minuten ein CO2-Gehalt von 1,5 % erreicht. Ab dieser Konzentration sollte eine Luftreinigungsanlage mit Alkalipatronen eingesetzt werden. Bei weniger als 17,5 % verbleibendem Sauerstoffgehalt konnte Sauerstoff aus zehn Druckflaschen mit jeweils 50 Liter Volumen und 150 atü Druck ergänzt werden. Der Sauerstoffvorrat und die Alkalipatronen ermöglichten bei einer Besatzungsstärke von 37 Mann, 72 Stunden ununterbrochen unter Wasser zu bleiben.[15] VersuchsergebnisseSchallemissionen bei TauchfahrtKommandoübertragungen in normaler Lautstärke konnten mit üblichen Horchmitteln noch in zwei bis drei sm Entfernung gehorcht werden. Zu den relativ lauten Anlagen und Vorgängen gehörten die Pumpen, Umformer, Schaltschütze der elektrischen Steueranlagen, Ausblasen mit Druckluft und, nach Einführung des Schnorchelbetriebes, die Dieselmotoren. Beschädigte Geräte, die häufig nach Wasserbomben-Ansprengungen auftraten, konnten besonders starke und markante Geräusche verursachen, die schon weit außerhalb der ASDIC-Reichweite wahrnehmbar waren. Der Schleichfahrtbereich mit E-Maschinen reichte bei allen deutschen U-Boot-Typen vor 1943 bis etwa 3 Knoten und wurde für jedes U-Boot individuell festgelegt. Es wurde jedoch häufig beanstandet, dass das E-Maschinengeräusch auch im Schleichfahrtbereich bei Drehzahlen von unter 120/min, in dem die Propeller keine Geräusche mehr erzeugen sollten, noch geortet wurde. Erst im Laufe des Krieges begannen systematische Untersuchungen der Körperschallemissionen. Bei einer Messfahrt mit einem VII-C-Boot wurden bei einer Propellerdrehzahl von nur 60/min in 500 m Entfernung noch deutlich hörbare E-Maschinengeräusche festgestellt. Ab Ende 1943 wurden diese durch Änderungen bei den E-Maschinennuten verringert. Gegen den Körperschall der Hilfsmaschinen wurde verstärkt die Befestigung auf Schwingmetall und Federn eingeführt. Bei Drehzahlen von 90–120/min und 150–210/min wurde bei den Typen VII B und VII C im Bereich 400–1200 Hz sogenanntes Propellersingen festgestellt. Bei 80/min (2,5 Knoten) wurde eine Horchreichweite des Propellersingens von 4,5 km gemessen. Es konnte durch eine präzisere Fertigung der Propellerblätter weitgehend abgestellt werden. Bei hohen Drehzahlen dominierten die Propeller- und E-Maschinengeräusche. Bei Höchstfahrt waren die U-Boote stets recht laut. AnsprengversucheAnsprengversuche mit 125-kg-Ladungen bei U 78 im August und Dezember 1942 ergaben folgendes:[16] Bei einer Ansprengentfernung von 250 m brach die Skala der Kreiseltochter im Turm. Bei 180 m Ausfall der Lampen, der Tauchmeldeklaranlage und des Ruderlagenanzeigers im Turm. Bei 135 m Ausfall des Umdrehungsanzeigers Bb im Turm, Maschinen-Spannungsmesser und Strommesser 1 & 2, mehrere Lampen im E- und Dieselraum, mehrere Sicherungen für den Kreiselkompass sowie Zerbrechen des Wasserstandsglases für Trinkwasserzelle 2. Bei 85 m fielen viele Lampen im Boot aus, insbesondere die Beleuchtung der Batterie I. Zusätzlich fielen der Druckminderer Diesel, Kreisel- und Tochterrose sowie die Sicherungen von Hilfslenz- und Trimmpumpe aus. Der Ruderlageanzeiger im Turm wurde verbogen, beim Tiefenanzeiger 200 m fiel der Zeiger ab. Die Stoß-Beschleunigungen betrugen dabei über 1000 g ≈ 9810 m/s², die Stoßwege nur maximal 2,5 mm. Nach diesen Versuchen wurden die Boote besser stoßgedämmt. Die vorher oft brechenden und auslaufenden Batteriekästen bekamen statt der bisherigen Weichgummiauskleidung, die bei über 50 % der Kastenbrüche undicht wurde, einen Weichgummibeutel, der bei 95 % aller registrierten Kastenbrüche das Auslaufen der Batteriesäure verhinderte. Kunst
Siehe auch
WeblinksCommons: U-Boot-Klasse VII – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
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