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Mikojan-Gurewitsch MiG-21
Die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (russisch Микоян-Гуревич МиГ-21, NATO-Codename: Fishbed) ist ein in der Sowjetunion entwickelter einstrahliger Abfangjäger. Die MiG-21 wurde 1959 in Dienst gestellt. Außerhalb der UdSSR wurde sie zuerst in der DDR bei der sowjetischen 16. Luftarmee stationiert.[2] Die MiG-21 wurde in den Luftstreitkräften von mehr als 50 Staaten eingeführt und in vielen Varianten in Lizenz gefertigt. In der Volksrepublik China wurden bis Mitte der 1990er-Jahre MiG-21-Varianten produziert (Bezeichnung J-7). Insgesamt gab es rund 15 verschiedene Versionen der MiG-21. Sie ist mit rund 10.300 Exemplaren – nach der MiG-15 mit 18.000 und der MiG-17 mit 10.800 gebauten Exemplaren – eines der seit dem Zweiten Weltkrieg meistgebauten Kampfflugzeuge der Welt.[3] Im Jahr 2022 betrieben noch 17 Staaten verschiedene Versionen der MiG-21.[4] Entwicklung    1953 umriss die Militärführung der Sowjetunion die Spezifikation für ein neues Jagdflugzeug, das mit Mach 2 (also doppelter Schallgeschwindigkeit) operieren sollte. Das vom Experimental-Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch unter der Bezeichnung Je-1 geplante Flugzeug entsprach einem Pfeilflügelentwurf mit dem neuen Triebwerk R-11. Der Mikojan-Entwurf stand den Suchoi-Typen S-1 und T-1 gegenüber. Weil das Triebwerk noch nicht einsatzfähig war, wurde das Projekt so abgeändert, dass die Erprobung mit dem älteren Triebwerk RD-9B aus der MiG-19 beginnen konnte; dieses nun als Je-2 bezeichnete Flugzeug startete mit Georgi Mossolow am Steuerknüppel am 14. Februar 1955 zum Erstflug. Die Maschine war äußerst leicht. Ihre Konstruktionsmasse betrug lediglich 3687 Kilogramm, beim Start wog die Je-2 bis zu 5334 Kilogramm. Als reines Frontflugzeug sollte die Maschine mit drei Maschinenkanonen des Typs NR-30 ausgerüstet werden. Zudem war unter jeder Tragfläche die Mitnahme einer Kassette mit acht ARS-57 vorgesehen. Die Je-2 hatte ein Tragwerk mit 55 Grad Vorderkantenpfeilung, wovon ein Viertel der Kante mit automatischen Vorflügeln bestückt war, die insbesondere die Langsamflugeigenschaften verbesserten. Mikojan wurde bei der Entwicklung des Flugzeuges erheblich vom Zentralen Aerohydrodynamischen Institut unterstützt. Aufgrund der gemeinsamen Forschungen baute man bei Mikojan die Je-4. Sie unterschied sich von der Je-2 ausschließlich durch die Deltatragflächen. Diese versprachen höhere Geschwindigkeiten bei geringerer Konstruktionsmasse, hielten diese Versprechen aber kaum. Erstaunlicherweise zeigte der anscheinend modernere Deltaflügel kaum bessere Flugleistungen als der Pfeilflügel der Je-2. Letztlich gewann der Deltaflügel nur wegen seiner geringeren Flächenbelastung, was im Kurvenkampf geringere Wendekreise ermöglichte. Dies sollte – entgegen den theoretischen Überlegungen über die zukünftige Art der Luftkämpfe – ein großer Vorteil der MiG-21 gegenüber ihren Gegnern werden, denn in Ost und West schätzte man die Entwicklung falsch ein: Höchstgeschwindigkeiten und Gipfelhöhen spielten tatsächlich kaum die erwartete Rolle, was insbesondere die US-Piloten in Vietnam schmerzlich erfahren mussten, als sie sich mit der auf große Kampf-Distanzen konzipierten Phantom II plötzlich im Kurvenkampf wiederfanden. Der Erstflug der Je-4 fand am 16. Juni 1955 statt. Während der Testflüge erreichte die Maschine, die von einem Tumanski RD-9E angetrieben wurde, eine Gipfelhöhe von 16.400 Metern und eine Höchstgeschwindigkeit von 1296 Kilometer pro Stunde. Diese Resultate enttäuschten die Ingenieure. Es wurde beschlossen, die Je-2 in kürzester Zeit zum Frontjäger Je-2A zu entwickeln. Auf gleicher Basis entstand die Je-5, die abermals das Pendant mit Deltatragwerk darstellte. Der so erhaltene Typ wurde mit einem Triebwerk AM-9E(I) ausgerüstet. Die vier Tanks fassten 1890 Liter Brennstoff. Die Ausrüstung der Je-5 glich der der späten MiG-19-Versionen. Der Funkentfernungsmesser SRD-1 arbeitete in Kopplung mit dem halbautomatischen Kreiselvisier ASP-5N. Der Funksprechverkehr wurde über eine UKW-Station mit der Bezeichnung RSIU-4 ermöglicht. Für die Navigation standen dem Piloten ein automatischer Radiokompass ARK-5 und der Markierungsfunkempfänger MRP-48P zur Verfügung. Als Heckwarnanlage wurde das System „Sirena 2“ verwendet. Am 17. Februar 1956 hob die Je-5 zum ersten Mal ab. Der Einbau zahlreicher neuer Systeme und des neuen Triebwerks erhöhte die Startmasse auf 6250 Kilogramm (Leermasse 4340 Kilogramm). Die Je-5 erreichte eine Gipfelhöhe von 18.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 1900 Kilometer pro Stunde. Mitte 1955 wurde auch die Je-4 überarbeitet. Der große, unter den Tragflügeln liegende Grenzschichtzaun wurde durch drei kleine auf den Tragflügeln ersetzt, zudem wurden Triebwerke der Typen RD-9E und RD-9I eingebaut. Dieses Flugzeug startete am 5. September 1956 zum Erstflug. Im weiteren Verlauf statteten die Entwickler die Je-4 mit einem um 57 Grad gepfeilten Deltatragwerk aus. Die mit einem RD-11 ausgerüstete Je-5 absolvierte ihren Erstflug am 9. Januar 1956. Der Typ stieg in 1,6 Minuten auf 5000 Meter, flog 1970 Kilometer pro Stunde schnell und bis zu 17.650 Meter hoch. Zunächst war geplant, dieses Modell in die Serienfertigung zu überführen. Jedoch erreichte am 26. Mai 1956 Suchois T-3 eine Geschwindigkeit von 2100 Kilometer pro Stunde sowie eine Gipfelhöhe von 18.000 Metern und stieg in 2,3 Minuten auf 10.000 Meter. Hinzu kam, dass die T-3 mit Raketen bewaffnet war und ein Suchradar verwendete. Mikojan erprobte darauf ein neues Deltatragwerk, das Geschwindigkeiten von mehr als 2000 Kilometer pro Stunde ermöglichte und vernachlässigte zunächst die Ausrüstung des Typs mit Radar. Nach Einschätzung der Ingenieure bestand die Möglichkeit eines kombinierten Antriebs aus Turbinenluftstrahl- und Raketentriebwerk. Deshalb begann die Entwicklung der Je-50. Äußerlich gab es kaum Unterschiede zur Je-2. Die Vorderkantenpfeilung betrug 55 Grad, die Vorflügel entfielen und die Grenzschichtzäune blieben erhalten. Die Tankanlage umfasste vier Tanks mit Kerosin für das Marschtriebwerk und weitere drei Tanks mit Brennstoff und Wasserstoffperoxid für das Raketentriebwerk. Die Reichweite sank dadurch auf 450 Kilometer. Ende 1955 wurde der erste Prototyp fertiggestellt, der am 9. Januar 1956 eingeflogen wurde. Am 8. Juni 1956 erfolgte der erste Flug unter Zuschaltung des Raketentriebwerkes. Bei einem der folgenden Flüge versagte das Marschtriebwerk, was den Piloten zu einer Außenlandung zwang, bei der der erste Prototyp zerstört wurde. Dieser Verlust verzögerte das Programm stark. Der dritte Typ der Je-50-Reihe wurde um 1,2 Meter verlängert. Bei der Erprobung zerstörte eine Explosion das Heck des Flugzeugs. Der Pilot katapultierte sich aus den Trümmern der abstürzenden Maschine, starb aber wegen einer Fehlfunktion des Schleudersitzes. Danach überarbeiteten die Entwickler die gesamte Konzeption nach Sicherheitsaspekten. Die so entstandene Je-50A basierte auf der Je-2A. Sie verwendete das stärkere Triebwerk R-11 und den Beschleuniger S-155. Das Treibstoffsystem kam mit fünf Tanks aus. Der Rumpf wurde etwas dünner und der Tank für das Wasserstoffperoxid in das Seitenleitwerk verlegt. Das Werk Nr. 21 in Gorki produzierte einige Flugzeuge des Typs in einer Vorserie. Während der Truppenerprobung stellte sich endgültig heraus, dass der Mischantrieb das schlechtere Konzept war. Daraufhin wurde die Fertigung der Je-50 eingestellt. Im Werk Nr. 21 in Gorki wurde auch die Je-2A als MiG-23 oder Flugzeug 63 gefertigt. 1958 richtete sich ein Großteil der Arbeiten auf diese Versionen aus. Die weiteren Entwicklungsarbeiten an der Je-2A wurden eingestellt. Die Je-5 wurde mit dem Triebwerk R-11 bestückt, das unter Nachbrennereinsatz 57,40 Kilonewton Schub abgab. Veränderungen bei der Ausrüstung, die den Einsatz von Luft-Luft-Raketen ermöglichte, und der Einbau eines mehrstufigen Diffusors sowie das modifizierte Triebwerk R-11F-300 ließen die Je-6 entstehen, die fast 30 Jahre lang in über 16 Modifikationen als MiG-21 produziert wurde. Im Mai 1958 verließ die erste Maschine des Typs die Werkshallen. Beim siebten Flug fiel in 18.000 Metern Höhe das Triebwerk aus. Die Je-6 schlug unweit des Flugfeldes auf und der Testpilot starb wenige Stunden später. Ebenfalls 1958 endete die Erprobung der Je-4 und Je-5. Die Flugzeuge dienten insbesondere noch als fliegende Laboratorien, auch für Trudelversuche. Zu diesem Zweck startete die Je-4 100, die Je-5 98 und die Je-2/Je-2A 250 mal. Rostislaw Beljakow, der spätere Chef des OKB Mikojan, leitete die Arbeiten am zweiten Prototyp, der Je-6-2, deren Probeflüge am 15. September 1958 begannen. In dieser Zeit wurde in einer Höhe von 15.300 Metern Mach 1,97 (2100 Kilometer pro Stunde) erreicht. Die Je-6 stieg in 305 Sekunden auf ihre Gipfelhöhe von 20.700 Metern und konnte 1800 Kilometer weit fliegen. Im Notfall konnte der Pilot sich mit dem SK-Rettungssystem aus dem Flugzeug katapultieren. Die Cockpithaube schützte ihn dabei vor dem Fahrtwind. Die MiG-21 sollte in erster Linie für die Jagd eingesetzt werden. So wurde die Bewaffnung ausgelegt; sie bestand anfänglich aus zwei NR-30 mit je 30 Granatpatronen und zwei zielsuchenden infrarotgelenkten Raketen für den Luftkampf. Gegen Bodenziele standen zwei ungelenkte ARS-240, zwei Raketenbehälter UB-16-57U mit je 16 S-5M und S-5K sowie Freifallbomben FAB50 bis FAB500 zur Verfügung, jedoch fehlte eine Zielvorrichtung für Bodenziele. Serie        .jpg)    .jpg) Mit der Werksbezeichnung Je-6T begann die offizielle Produktion der MiG-21. 1959 lieferte das Flugzeugwerk Nr. 21 in Gorki 30 Flugzeuge der Bezeichnung MiG-21F oder Flugzeug 72. Im folgenden Jahr waren es bereits 69 Flugzeuge. Mit dem Auslaufen dieses Produktionsloses wurde auf das Flugzeug 74 umgestellt, das auch als MiG-21F bezeichnet wurde und nur noch eine Kanone NR-30 besaß. Bei der Je-6-2 veränderten die Entwickler die Pfeilung des Tragwerkes auf 57 Grad und erprobten das Anbringen der Raketen an den Tragflächenenden. Für die Serienfertigung wurde auf diese Änderungen verzichtet und 1960 das Flugzeug 74 durch die MiG-21F-13 abgelöst. Der Ausstoß in Gorki belief sich 1960 auf 132 Flugzeuge und steigerte sich 1961 auf 272, um 1962 mit 202 auszulaufen. Die Fertigung der „F-13“ wurde auch auf das Flugzeugwerk Nr. 30 „Snamja Truda“ in Moskau ausgeweitet. Dort wurde auch die Exportversion des Trainers MiG-21U produziert, das mit einem zweiten Cockpit in Tandemanordnung und dem Triebwerk R-11F-300 ausgerüstet war. Um Masse zu sparen, wurde die bei Mikojan als Je-6U-1 bezeichnete Maschine mit einem MG des Kalibers 12,7 mm statt der NR-30 ausgerüstet. Gleiches traf auf das Gerät 66 zu, das die Version für die Luftstreitkräfte der Sowjetunion war. Nach dem Jungfernflug am 17. Oktober 1960 begann das Flugzeugwerk Nr. 84 in Tbilissi 1962 mit der Serienproduktion. Zu diesem Zeitpunkt begann die Weiterentwicklung der MiG-21. Mit der Je-6T-3 startete eine Version mit vollschwenkbaren Canards. Für die Serienfertigung wurde dieses Muster nicht vorbereitet, jedoch fanden die Erkenntnisse bei der Entwicklung der Mikojan-Gurewitsch Je-8 Verwendung. Georgi Mossolow brach am 31. Oktober 1959 mit einer als Je-66 bezeichneten Maschine den Geschwindigkeitsweltrekord einer Lockheed F-104 mit 2388 Kilometer pro Stunde.[5] Ein weiterer Rekord der F-104 wurde mit einer dynamischen Gipfelhöhe von 34 714 Metern überboten. Weitere Versuche mit der Je-6W folgten, mit der besonders das Fliegen mit extremen Anstellwinkeln untersucht wurde. Diese Version besaß ein Stützrad an der Kielflosse. Die Praxis zeigte, dass sich bei möglichen Anstellwinkeln von elf Grad die Sicht des Piloten verschlechterte und das Flugzeug nur eine mäßige Längsstabilität aufwies. Daraufhin wurde ein neues System verwendet, bei dem die Umströmung der Klappen mittels Zapfluft aus dem Triebwerk verstärkt wurde. Bereits mit Beginn der Serienfertigung der MiG-21F-13 begann die Entwicklung eines Allwetterjägers mit Radar. Die bei Mikojan als Je-7 bezeichnete Maschine erhielt ein Funkmessvisier des Typs RP-21 erst ab der MiG-21P und -PF, was richtig ist, denn das „P“ bedeutet перехватчик (= Abfangjäger), das den Radar-Entfernungsmesser SRD-5M Kwant[6] der MiG-21F-13 ersetzte. Der erste von drei Prototypen der späteren MiG-21P flog 1958. Im Januar 1960 folgte die Je-7-2. Äußerlich war der Typ durch seinen größeren Bugdurchmesser mit dem voluminöseren Stoßwellendiffusor zu erkennen. Die Kanonenbewaffnung entfiel und Luftziele konnten nur noch durch zwei infrarotgelenkte Raketen bekämpft werden. Mit der MiG-21P konnte der Pilot das Ziel bis zu einem gewissen Grad selbst ausfindig machen und verfolgen. Parallel bestand die Möglichkeit, den Jäger vom Boden aus an das Ziel heranzuführen. Dazu verfügte die MiG-21P über die Kommandoanlage ARL-S („Lasur“), die Teil des Kommandosystems Wosduch-1 war. Die Je-7-3 wog am Start mit vollen internen Tanks 7400 Kilogramm. Die Flugerprobung zeigte, dass die Leistungen in etwa denen der F-13 entsprachen, jedoch verschlechterte sich die Wendefähigkeit und die Radaranlage arbeitete unzuverlässig. 1962 entstand die Je-7-4, die mit dem Triebwerk R-11F2-300 ausgerüstet wurde. Sie wurde im August und September 1962 getestet. In dieser Version wurde auch ein überarbeitetes Treibstoffsystem und zur Verbesserung der Längsstabilität eine größere Kielflosse am Heck eingesetzt. Nachdem die Erprobung absolviert worden war, löste die MiG-21PF („F“ форсирование = Beschleunigung → Nachbrenner), auch Gerät 76 genannt, in Moskau und Gorki die MiG-21F-13 in der Serienproduktion ab. Noch im selben Jahr begann die Auslieferung an die Truppe. 1964 folgte die Exportversion MiG-21PF für die DDR und die VR Polen, die den Typ als Ersatz für ihre MiG-17PF und MiG-19PM beschafften. Die MiG-21PF-W wurde in einer tropentauglichen Version an Vietnam geliefert. Ab der 15. Serie erhielt die MiG-21PF das verbesserte Funkmessvisier RP-21M und das vergrößerte Seitenleitwerk mit dem Behälter für den Bremsschirm. Die Bezeichnung für die Truppe lautete MiG-21PFM-SPS oder MiG-21PFMS.(„M“ модернизация = Modernisierung). Die stetige Weiterentwicklung des Flugzeuges führte zum Einbau des Systems „SPS“, das die Klappen mit Zapfluft des Triebwerkes anblies und deren Wirkung erhöhte. Dadurch konnten die mechanisch aufwändigen Fowlerklappen durch einfache Wölbklappen ersetzt werden. Der so entstandene Typ besaß die Bezeichnung Je-7SPS und wurde als MiG-21PFS, auch MiG-21PF-SPS, für die Verbände der sowjetischen Luftstreitkräfte und der Luftverteidigung (PWO) produziert. Indien importierte die Exportversion MiG-21FL. Auf Basis der MiG-21PFS entstand der Trainer MiG-21US mit dem System SPS (System der Grenzschichtbeeinflussung). Er wurde auch als Erzeugnis 68, die Exportversion als Erzeugnis 68A, bezeichnet und verwendete das Triebwerk R-11F2S-300. Die Rettungssysteme waren bereits Standard KM-1 und die Treibstoffkapazität betrug 2450 Liter. 1971 wurde dieser Typ durch die MiG-21UM, auch Erzeugnis 69 genannt, mit Autopilot AP-155 und halbautomatischen Kreiselvisier ASP-PFD-21 ersetzt. Die Variante UM besaß ein Periskop für den Fluglehrer, da seine Sicht vom hinteren Sitz sehr eingeschränkt war. Dem Erzeugnis (изделие)77 folgte das Erzeugnis 94, das ebenfalls das verbesserte RP-21M erhielt. Das Rettungssystem „KS“ wurde durch das KM-1 ersetzt. Dieses zog unter anderem auch ein neues zweiteiliges, rechts angeschlagenes Kabinendach nach sich. Die Ausrüstung wurde auf die Heckwarnanlage „Sirena 3M“ und Aufhängungen für den Raketenbeschleuniger SPRD-99 aufgerüstet. Als Visier kam das bewährte starre Kollimatorvisier PKI (wie auch in der PF) zum Einsatz. Aufgrund der Luftkriegsauswertung des Vietnamkrieges wurde ersichtlich, dass es oftmals zum Manöverluftkampf/Dogfight kam und die fehlende Bordwaffe schmerzlich vermisst wurde. Kurzfristig wurde Abhilfe geschaffen mit dem Erzeugnis 94K. Bei dieser Modifikation konnte der Träger für den Rumpfzusatzbehälter abgebaut und in dreißig Minuten gegen eine Kanonengondel GP9-9000 für eine Bordwaffe GSch-23 getauscht werden. Der Kampfsatz betrug 200 Granatpatronen AM-23. Mitte der 1960er Jahre begann das OKB Mikojan, auf der Basis der MiG-21PFM einen Aufklärer zu bauen. Äußerlich änderte sich das Flugzeug wenig. Nur an den Tragflächenenden wurden Behälter angebracht, die einen Teil der Aufklärungssensorik aufnahmen. An der Außenlaststation unter dem Rumpf führte die als MiG-21R bezeichnete Maschine einen Aufklärungscontainer des Typs „R“ oder „D“ mit. Die geringe Reichweite der MiG-21 erforderte eine Ausrüstung der Aufklärungsversion mit zusätzlichen Treibstoffkapazitäten. Zu diesem Zweck verfügte die MiG-21R über vier Unterflügelpylone, von denen die äußeren je einen Zusatzbehälter je 490 Liter aufnehmen konnten, wenn die normalen BD3-60-21-Lastenträger gegen die „Sprit“-Träger ausgetauscht worden. Auch das Erzeugnis 94R konnte Waffen mitführen. Dazu gehörten zwei Raketen R-3S, Raketenbehälter UB-16-57U, zwei S-24 oder zwei Freifallbomben bis 500 kg. Produziert wurde die MiG-21R von 1965 bis 1971 in Gorki. Als Triebwerk diente das R-11F2S-300. Eine spätere Version mit dem Triebwerk Tumanski R-13-300 wurde als MiG-21RF bezeichnet. 1964 stand mit dem Feuerleitkomplex „Saphir“ ein fortschrittlicheres System zur Zielbekämpfung bereit. Es beinhaltete das verbesserte Funkmessvisier RP-22. Das System wurde in eine Je-7 eingebaut. Die Serienfertigung dauerte von 1965 bis 1968. Zur Ausrüstung gehörten der Autopilot AP-155 und das Jägerleitgerät LASUR-M. Das Modell besaß keine Kanone, konnte aber eine Maschinenkanone des Typs Grjasew-Schipunow GSch-23 im Unterrumpfcontainer aufnehmen (Bezeichnung MiG-21S). Primäre Waffen zur Luftzielbekämpfung waren zwei Raketen der Typen R-3S. Angetrieben wurde die am Start bis zu 8150 Kilogramm schwere MiG-21S von einem Triebwerk Tumanski R-11F2S-300. Mit 2800 Litern Brennstoff betrug die Reichweite 1240 Kilometer, mit weiteren 800 Litern im Zusatztank waren es 1610 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit in 13 000 Metern Höhe betrug 2230 und in Bodennähe 1300 Kilometer pro Stunde, die Gipfelhöhe betrug 18 000 Meter. In 8,5 Minuten stieg der Typ auf 17 500 Meter. Für die Staaten des Warschauer Pakts und andere prosowjetische Staaten existierte die Exportversion MiG-21M, die das ältere Radar RP-21MA verwendete und lediglich 2650 Liter Brennstoff mitführen konnte. Eine kaum bekannte Unterversion dieser MiG-21S war die Je-7N, die mit taktischen Kernwaffen bestückt werden konnte. Über eine Serienfertigung ist nichts bekannt. 1965 stand das Triebwerk R-13-300 von Tumanski zur Verfügung. Es basierte auf dem R-11 und stellt einen Technologiesprung dar. Es lieferte 64,9 Kilonewton Schub mit Nachbrenner und verbrauchte deutlich weniger Treibstoff als sein Vorgängermodell. Dieses Aggregat wurde in der Je-7SM eingebaut. 1968 ersetzte die MiG-21SM, auch Gerät 95M genannt, die MiG-21S in der Serienproduktion in Gorki. Wegen der zu geringen Bewaffnung wurde die Zahl der Unterflügelstationen auf vier erhöht. Die Bewaffnungspalette entsprach der der MiG-21S. Jedoch stieg die Startmasse auf 8300 Kilogramm und der Treibstoffvorrat sank auf 2650 Liter, was wegen des sparsameren Triebwerks nicht zu Lasten der Reichweite ging. Die Ausrüstung änderte sich gegenüber der Variante „S“ kaum. 1974 endete die Serienfertigung in Gorki. Für den Export stand die MiG-21MF (modernisiert, zweite Nachbrennerstufe, jedoch älteres Funkmessvisier RP-21MA), auch als Erzeugnis 96F bzw. 88 bekannt, zur Verfügung. Der Typ wurde in Moskau von 1970 bis 1974 und in Gorki von 1968 bis 1975 produziert. Der Luftkrieg über Vietnam offenbarte Vor- und Nachteile der MiG-21. Als Hauptnachteil erwies sich die geringe Reichweite. Die leistungsschwache Elektronik wirkte sich nicht so gravierend aus, weil die Zielzuweisung vom Boden aus erfolgte. 1970 unternahmen Entwickler abermals den Versuch, die MiG-21 mit mehr Treibstoffvorrat auszurüsten. Durch eine sichtbare Verdickung des Gerätetunnels, der sich nun bis zum Behälter für den Bremsschirm hinzog, stieg die Brennstoffkapazität auf 3250 Liter, von denen jedoch nur 2950 Liter nutzbar waren. Diese Veränderungen wirkten sich negativ auf die Flugleistungen der MiG-21SMT aus und die Steiggeschwindigkeit lag nun für eine Höhe von 16 800 Metern bei neun Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 2175 Kilometer pro Stunde in 13 000 Metern Höhe. Die Reichweite erhöhte sich allerdings um 200 bis 250 Kilometer. Die 1971 begonnene Serienfertigung wurde 1972 wieder gestoppt, da die Veränderungen als ineffektiv eingestuft wurden. Die Luftfahrtindustrie bezeichnete den Typ als Gerät 50 und die Exportversion wurde als MiG-21MT bzw. Gerät 96T bezeichnet. Auch in dieser Exportversion wurde das ältere Funkmessvisier RP-21MA verbaut, es wurden jedoch nur 15 Exemplare gebaut, die nicht exportiert wurden. Als Triebwerk wurde das R-13-300 eingebaut. Die MiG-21bis sollte die letzte MiG-21-Version werden. Bis zur Bereitstellung der neuen MiG-29 stellte sie als improvisiertes Gegenstück zu den neuen amerikanischen Flugzeugen wie der General Dynamics F-16 eine Zwischenlösung dar. Bei dieser Modernisierung standen Cockpitübersicht, Feuerkraft, Steiggeschwindigkeit und Wendegeschwindigkeit im Mittelpunkt. Die über das Cockpit verteilten Lämpchen und Schalter wurden übersichtlicher und ergonomischer angeordnet. Der Saphir-Komplex wurde mit dem Funkmessvisier RP-22SMA (Monopulsvisier) verbessert und die Bewaffnung auf neuere Raketentypen umgestellt. Die Rakete R-13M wurde ergänzt durch die neue Manöverluftkampfrakete R-60 mit der Startvorrichtung P-62-1M. Mit der Manöverluftkampfrakete R-60 mit Stabmantelgefechtsteil stand dem Piloten eine äußerst effektive und agile Waffe kurzer Reichweite zur Verfügung, die es bei früheren MiG-21 nicht gab. Ebenfalls neu war die funkmessgesteuerte Luft-Luft-Rakete R-3R (Erzeugnis 320) mit Startvorrichtung APU-13-U2. Die Kanonenbewaffnung in Form der GSch-23L wurde in einer Lafette im Rumpf eingelassen (wie schon ab MiG-21M als Standard eingebaut): bei der GSch-23 ist der Kompensator am Rumpf befestigt, bei der GSch-23L an den Rohrenden. Der Munitionsvorrat betrug 250 Granaten. Das neue, auf Basis des R-13-300 entwickelte Triebwerk Tumanski R-25-300 steigerte die Flugleistungen nochmals. Das R-25-300 war gegenüber den Vorgängertriebwerken sparsamer und verfügte über eine zusätzliche Leistungsstufe des Nachbrenners, die ab Geschwindigkeiten von Mach 1,5 zum Tragen kam. Zusätzlich verfügte das Triebwerk über eine leistungssteigernde Stufe (meist „Sonderregime“ genannt) im Normalbetrieb, die mittels eines Schalters (also nicht regelbar) zugeschaltet werden konnte. Hierbei änderte sich nichts am Betrieb des Nachbrenners, sondern die Pumpleistung der Kraftstoffhauptpumpe NR-54 wurde erhöht. Diese zusätzliche Stufe, nutzbar bis 4000 Meter Flughöhe, erzeugte einen Schub von bis zu 71,0 Kilonewton, verbrauchte aber entsprechend viel Treibstoff. Diese Nachbrennerstufe war nur für den kurzzeitigen Einsatz konzipiert, sie durfte maximal drei Minuten ununterbrochen genutzt werden. Damit konnte die MiG-21bis mit 225 Metern pro Sekunde steigen. Die Wendegeschwindigkeit betrug 20 bis 22 Grad pro Sekunde. Die MiG-21bis wurde in zwei Versionen gefertigt, Werksbezeichnungen waren Gerät 75 und 78. Sie unterschieden sich durch den Einbau des Steuersystems SAU und des LASUR. Die MiG-21 war ein kommerzieller Erfolg und steht noch in zahlreichen Staaten im aktiven Dienst. Anfang der 1990er Jahre stellten einige Luftfahrtfirmen, unter anderem die israelischen IAI (MiG-21 2000) und Elbit (MiG-21 LanceR), Modernisierungsprogramme vor. Diese führten zum Beispiel zur MiG-21 Lancer der rumänischen Luftwaffe und zur MiG 21 2000 für Sambia und Uganda. Damit sollte es möglich werden, die MiG-21 auch früherer Versionen bis ins 21. Jahrhundert im Dienst zu halten. Die Firma Mikojan sah ihre Marktanteile bedroht. Eiligst wurde ein Modernisierungspaket entwickelt, das voll umgesetzt zur MiG-21I, auch MiG-21-93, führte und in Indien im Dienst steht. Die Umrüstungen betreffen die Triebwerksanlage, das Kraftstoff- und Hydrauliksystem, die Klimaanlage, das Feuerleit- und Kühlsystem sowie die Selbstverteidigungsanlagen. Kernstück bildet der Feuerleitkomplex „Kopjo“ (dt. Speer). Die Reichweite des Radars beträgt bis zu 100 Kilometer; der Waffenrechner ermöglicht die gleichzeitige Bekämpfung von zwei Zielen, wobei der Pilot die Ziele per Helmvisier zuweist. Das Vernichten von Zielen vor dem Erdhintergrund ist bis zu einer Höhe von 30 Metern möglich. Zur Bewaffnung gehören die Raketen R-60M (MK) R-27R, R-27T, R-77/RWW-AE und R-73. Gegen Flugabwehrraketen-Stellungen kann die Ch-31 abgefeuert werden. Auf den Tragflächen wurde am Rumpf eine Fackelwerferanlage BWP-30-26 zur Infrarot-Störung angebracht. Sie beinhaltet je 120 Geschosse mit einem Kaliber von 26 Millimetern. Das Triebwerk ist eine Modifikation des R-25-300.[7] Auch das moderne Triebwerk RD-33 aus der MiG-29 kann eingebaut werden. Die Cockpitverglasung wurde so geändert, dass die Windschutzscheibe aus einem Stück besteht. Damit verbessert sich die Sicht des Piloten erheblich. Das Cockpit ist mit zwei Head-down- und einem Head-up-Display ausgestattet. Via Datalink sind die MiG-21I auch in Verbindung mit der MiG-31 zur flächendeckenden Luftraumüberwachung einsetzbar. 1992 wurde auf der Luftfahrtschau „Mosaero“ eine Variante mit Luft-Luft-Betankungsanlage gezeigt. KonstruktionDer Rumpf der MiG-21 ist in Ganzmetall-Schalenbauweise ausgeführt. Das Flugzeug besitzt eine Druckkabine mit Schleudersitz. Am unteren Rumpf befinden sich im Bereich des Vorderflügels/Kabine zwei Luftbremsen/Luftklappen. Eine dritte befand sich hinter dem Träger des Rumpf-ZB. War der Rumpf-ZB montiert, wurde diese Bremsklappe nicht gefahren! Bei der Landung kann ein im Heck untergebrachter Bremsschirm genutzt werden. Das Flugzeug ist ein freitragender Delta-Mitteldecker. Kurz vor den Flügelspitzen befindet sich ein kleiner Grenzschichtzaun. Das Leitwerk ist stark gepfeilt. Es ist in freitragender Normalbauweise ausgeführt. Zusätzlich befindet sich eine Stabilisierungsflosse (Falschkiel) unter dem Rumpfheck. Experimentalflugzeuge Zu den wichtigsten Experimentalflugzeugen gehörten die MiG-21I (auch MiG-21 „Analog“), die Mikojan zur Unterstützung des Tu-144-Programms baute, die MiG-21PD und die Mikojan-Gurewitsch Je-8. Die MiG-21I oder „Analog“ oder „21-11“ wurde zur Erforschung des Flugverhaltens und der Luftströmungen an den geplanten Tragflächen der Tu-144 gebaut. Grundlage für die „Analog“ bildete eine serienmäßige MiG-21S. Es wurden zwei Stück gebaut. Die erste Maschine startete am 18. April 1968 mit Pilot Gudkow zum Erstflug.[8] Die Erprobung dauerte bis 1969, obwohl die Tu-144 bereits am 31. Dezember 1968 ihren Jungfernflug absolvierte. Die „21-11“ erreichte 19.000 Meter Gipfelhöhe und Geschwindigkeiten bis zu Mach 2,05. Die beiden Prototypen unterschieden sich insbesondere durch ihre Tragflächen, die bei der „1“ eher einem Doppeldelta mit 78° bis 55° Vorderkantenpfeilung entsprachen. Die erste Maschine stürzte nach der Erprobung am 28. Juli 1970 bei einem in niedriger Höhe ohne Genehmigung durchgeführten Kunstflugmanöver durch Steuerfehler ab, der Pilot Wiktor Konstantinow kam ums Leben.[9] Die zweite Maschine war erst Mitte 1969 fertiggestellt worden, sie wurde noch einige Zeit erprobt, diente auch der Einweisung zukünftiger Tu-144-Piloten und wurde später dem Moninoer Museum übergeben, wo sie noch heute neben einer Tu-144 steht. Auf Grund der geringeren Flächenbelastung war die MiG-21I deutlich agiler als die Serienausführungen. Einige Testpiloten waren von der Handhabung so begeistert, dass sie eine Serienproduktion vorschlugen. Die „23-31“ oder auch MiG-21PD diente als Technologieträger für die MiG-23. Mit ihr sollte das Flugverhalten sowie Probleme und Vorteile vertikal eingebauter Hubtriebwerke erforscht werden. Um eine Neukonstruktion für diese ersten Tests zu vermeiden, wurde eine der Serienfertigung entnommene MiG-21PFM umgebaut. Hierzu wurde der Rumpf um 0,9 Meter gestreckt und in die Mitte zwei Kolessow-RD-36-35-Triebwerke eingebaut. Diese lieferten 23,5 Kilonewton Schub und bezogen ihre Luft durch einen Lufteintritt im Rücken der Maschine. Für den Marschflug sorgte ein R-11-Triebwerk. Der Erstflug fand am 16. Juni 1966 statt. Auf der Grundlage dieser Version entstand die „23-01“ mit Hubtriebwerken, die im April 1967 erstmals flog. Ein reines Projekt blieb dagegen die Anfang der 1970er entworfene Schlachtfliegerausführung „21-32“ oder MiG-21Sch mit abgeflachtem Rumpfbug, seitlichen Lufteinlässen und auf 31,45 m² vergrößerte Flügelfläche mit geringerer Vorderkantenpfeilung. Einzelne Komponenten wie das Bugfahrwerk und eine Bordkanone GSch-23 sollten von der MiG-23B bzw. MiG-27 übernommen werden. Zugunsten dieser Typen erfolgte aber keine Umsetzung.[10] Kriegseinsatz Die verschiedenen MiG-21 wurden in zahlreichen lokalen Konflikten und Kriegen eingesetzt. In den Kämpfen Indiens mit Pakistan kam es dabei zu überraschenden Ergebnissen, als die indischen MiGs den pakistanischen F-104 erfolgreich nachsetzten und sie ausbeschleunigten. Hatte man bisher im Westen geglaubt, dass die F-104 zwar im Kurvenkampf kaum eine Chance haben würde, aber dank ihrer Flugleistungen einer MiG-21 würde entkommen können, zeigte sich hier, dass die MiGs die F-104 sogar einholen und abschießen können. Außerdem deutete sich an, dass auch zukünftige Luftkämpfe nicht bei Mach 2 und in der Stratosphäre stattfinden würden – ein Irrtum, den Ost und West erkennen mussten. Einen solchen Abschuss erzielte am 13. Dezember 1971 der indische Pilot Soni über die F-104A des Pakistani Middlecoat mit der im GP-9-Behälter installierten GSch-23-Kanone. Ein weiterer Abschuss gelang einem unbekannten indischen Piloten vier Tage später mit einer R-3S-Rakete. Der Starfighter-Pilot Samad Changezi kam beim Absturz ums Leben.[11] Wesentlichstes Beispiel ist sicherlich der Vietnamkrieg. In diesem Konflikt zeigten sich Vorteile und Mängel des Typs am deutlichsten, da man hier mit gut ausgebildeten Piloten rechnen konnte. Hauptwidersacher war die McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Auf Grund der Tatsache, dass beide Seiten verfälschte Abschusszahlen bekanntgaben, ist nicht genau nachvollziehbar, welcher Typ dem anderen letztlich überlegen war. Sicher ist, dass die F-4 die leistungsfähigere Elektronik besaß, während die MiG-21 oberhalb von 6000 Metern viel wendiger war. Weitere Vorteile der MiG-21 bestanden in der besseren Sicht des Piloten, da er weniger eingebaut war, und im günstigeren Schub-Masse-Verhältnis. Daraus lässt sich ableiten, dass die MiG-21 der F-4 im Luftnahkampf überlegen war, während die F-4 auf große Entfernungen im Vorteil war. Besonders gravierend im Kurvenkampf (Dogfight) wirkte sich die Tatsache aus, dass der F-4 – zumindest in ihren frühen Varianten – jede Kanonenbewaffnung fehlte und sich Raketen damals unterhalb 2000 m Höhe als nahezu unbrauchbar erwiesen, da sie vor dem Erdschatten die Ziele nicht mehr fanden. Nach US-Angaben betrug das Abschussverhältnis 3:1 zugunsten der MiG-21. Das dürfte jedoch auch daran gelegen haben, dass Nordvietnam nie über mehr als 40 einsatzbereite MiG-21 verfügte und es somit für US-Flugzeuge kaum Ziele gab,[12] umgekehrt sich aber den MiGs zum Teil hunderte Ziele gleichzeitig anboten und die Bodenleitung sie an die anscheinend einfachsten heranleiten konnte. Zudem muss man berücksichtigen, dass die Mehrzahl (ca. 2/3) der nordvietnamesischen Flugzeuge veraltete MiG-17 und MiG-19 waren. Diese waren zwar in den Leistungsdaten jedem US-Jagdflugzeug unterlegen, besaßen aber eine sehr starke Kanonenbewaffnung und große Wendigkeit. Da die Luftkämpfe nicht, wie in Ost und West erwartet, bei Überschall in großen Höhen stattfanden, konnte Nordvietnam auch diese alten Typen sehr effizient einsetzen. Die meisten Asse Nordvietnams flogen die MiG-17F. Die MiGs wurden, treu der sowjetischen Taktik, vom Boden geführt an die Ziele herangeleitet, welche am verwundbarsten erscheinen. Diese Gebundenheit an die Bodenleitung beschränkte ihren Einsatz zwar auf das eigene Territorium. Doch ihre Funktion der reinen Verteidigung konnten sie somit am effektivsten erfüllen, denn der dadurch mögliche Verzicht auf eigenes Radar und schwere Elektronik machte sie deutlich leichter und manövrierfähiger und so letztlich den schweren amerikanischen Flugzeugen überlegen, welche größere Tanks und umfangreiche Elektronik mitführen mussten. Es war ein glücklicher Zufall für Nordvietnam, dass auch die verfügbaren MiG-21 zur Version MiG-21F-13 gehörten, welche noch eine starke 30-mm-Kanone besaß. Nach US-Angaben[13] wurden 50 % aller Luftkämpfe im Nahluftkampf durch Bordwaffenbeschuss entschieden. Die kanonenlosen MiG-21PF kamen in Nordvietnam auf Grund der Erfahrungen aus den Luftkämpfen nicht zum Einsatz. Das Abschussverhältnis nach US-Angaben von 3:1 zu Gunsten der MiG-21 ist jedoch zu bezweifeln, da viele Abschüsse auch älteren MiGs zugestanden werden müssen, welche im realen Luftkampf bei Unterschallgeschwindigkeit nicht schlechter abschnitten als die moderneren MiG-21, von diesen aber im Unterschall-Luftkampf in niedrigen Höhen auf dem Radar der US-Flugzeuge kaum zu unterscheiden waren. Auch war die US-Air-Force schwerlich bereit, sich einzugestehen, dass derart alte Flugzeuge aus der Mitte der 1950er-Jahre dennoch so erfolgreich die US-amerikanischen vermeintlichen Hightech-Flieger abschossen. In den Konflikten zwischen den arabischen Staaten und Israel unterstrichen die MiG-21 ihre Leistungsfähigkeit. Jedoch war hier der Ausbildungsstand der aufeinandertreffenden Piloten sehr unterschiedlich: die israelischen waren weit überlegen. Hinzu kommt jeweils die Ausrüstung der Maschinen. Wie in der vorstehenden Typenauflistung zu lesen ist, existierten zu jeder Variante des Flugzeuges jeweils schwächere Exportversionen. Diese Flugzeuge waren zwar nicht gravierend schlechter, wiesen aber eine weniger gute Auflösung des Radars, langsamere Rechengeschwindigkeit und ungenauere Zieleinrichtungen, weniger Brennstoffkapazität und gedrosselte Triebwerke auf, was den Kampfwert einschränkte. Nach israelischen Angaben wurden am 13. September 1973 in einem Luftkampf vor der syrischen Küste 13 syrische MiG-21 abgeschossen bei einem Verlust von nur einem israelischen Flugzeug vom Typ Mirage IIIC. ExportDie MiG-21 wurde in 43 Staaten exportiert. China, Indien und die Tschechoslowakei produzierten den Typ zudem in Lizenz. China entwickelte das Flugzeug bis in die 1990er-Jahre weiter und fertigt es noch immer in Serie. Die dort als J-7 typisierte Maschine rüstet einen großen Teil der chinesischen Jagdfliegerverbände aus. In Staaten, die nicht dem Warschauer Pakt angehörten und deren Verbindungen zum Westen Rüstungsbeziehungen zuließen, wurde die MiG-21 mit westlichen Waffen kombiniert. Die MiG-21 wurde zu einem der in größten Stückzahlen gebauten Strahlflugzeuge der Welt und wurde in Staaten der ersten bis dritten Welt geflogen. Im Arsenal der US-Luftwaffe existieren MiG-21 unter der Bezeichnung YF-110. Ironischerweise trug die F-4 Phantom, Hauptgegner der MiG-21 in Vietnam, bei der USAF die ursprüngliche Bezeichnung F-110 Spectre. 1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem ein neues Radar und neue Waffensysteme, so dass der AMRAAM vergleichbare R-77 abgefeuert werden können. Der Umbau betraf eine Serie von 123 Maschinen. NutzerstaatenAus: deAgostini: Aircraft – die Enzyklopädie der Luftfahrt; FliegerRevue Extra 21; FliegerRevue Extra 25; FliegerRevue Extra 34, ISSN 2195-1233. Aktuelle Nutzer
Ehemalige Nutzer
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Technische Daten
BewaffnungBewaffnungsoptionen MiG-21F-13 (Erzeugnis 74)
Bewaffnungsoptionen MiG-21PF (NVA: MiG-21PFM) (Erzeugnis 76)
oder:
Bewaffnungsoptionen MiG-21PFM (NVA: MiG-21SPS oder SPS/K) (Erzeugnis 94 oder 94K)
Bewaffnungsoptionen MiG-21M (Erzeugnis 96)
(allerdings nur MiG-21M mit 95-er Triebwerk, also nicht die mit dem 37F2s-Triebwerk)
Bewaffnungsoptionen MiG-21MF (Erzeugnis 96F)
Bewaffnungsoptionen MiG-21bis (Erzeugnis 75)
Erhaltene ExemplareDeutschland Eine im Stil der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee teilrestaurierte MiG-21 steht im Technikpark MV in Grimmen (Mecklenburg-Vorpommern). .jpg) Eine weitere MiG-21bisSau (838) befindet sich in Rothenburg, beim ehemaligen JAG-15 im Museum. Dort stehen auch noch die MiG-21U (296), MiG-21US (236), MiG-21SPS(k) (545), MiG-21M (581), MiG-21MF (784) und die MiG-21F13 (623). Die Sammlung des Militärhistorischen Museums Flugplatz Berlin-Gatow umfasst eine MiG-21bisSau, eine MiG-21UM (256) sowie die MiG-21MF (686) und eine MiG-21SPS vom ehemaligen Lehrflugplatz der LSK/LV in Kamenz. Im Luftfahrtmuseum Wernigerode befindet sich eine MiG-21SPS. Auf dem Hauptplatz vom Technik-Museum Sinsheim befindet sich auch eine MiG-21. Im Zuge des Beschlusses des Nationalen Verteidigungsrates der DDR über einseitige Truppenreduzierungen 1989 sowie der nach der Wiedervereinigung einzuhaltenden Truppenstärken laut KSE-Vertrag wurden in der Flugzeugwerft Dresden 140 MiG-21 demilitarisiert und zerlegt, etliche Teile und Baugruppen gelangten so auch in Privatbesitz. SonstigesWestliche Beobachter sahen die MiG-21 erstmals während einer Luftparade 1961 in Tuschino. „Fishbed“ wurde ihr NATO-Codename; über ihre Leistungsfähigkeit konnten westliche Militärs nur spekulieren. 1966 im Vietnamkrieg traf erstmals ein Kampfflugzeug der United States Air Force auf eine MiG-21. Der Pilot einer F-105 Thunderchief sagte später, die MiG habe sich ihm so schnell genähert, dass er dachte, seine Maschine habe den Geist aufgegeben und er müsse aussteigen. Während des Luftkampfes gelang es dem Piloten, in Schussposition hinter die MiG zu kommen. Doch dann habe diese Gas gegeben und sei verschwunden – sie sei viel schneller als die F-105 gewesen.[2] Es gelang dem israelischen Geheimdienst Mossad mit der „Operation Diamond“, einen irakischen Piloten zum Überlaufen zu bewegen. Am 16. August 1966 floh er mit einer neuen MiG-21 nach Israel. Flugtests ergaben wertvolle Erkenntnisse: Bei einem Luftkampf am 7. April 1967 schoss die israelische Luftwaffe sechs syrische MiG-21 ab und verlor dabei kein einziges eigenes Flugzeug. Den Sechstagekrieg (Juni 1967) gewann Israel. Einige Monate später verlieh Israel die MiG an die USA.[32] Die USA waren wegen des Vietnamkriegs sehr daran interessiert: Leonid Breschnew hatte Ende 1964 Chruschtschow gestürzt, im Februar 1965 Nordvietnam Militärhilfe zugesagt und bald darauf moderne Waffen (darunter MiG-21) dorthin geliefert.[33] Ende Oktober 1991 flüchtete der kroatische Heerespilot Rudolf Perešin mit einer MiG-21R der jugoslawischen Volksarmee im Tiefflug über die Karawanken nach Österreich und landete am Flughafen Klagenfurt. Die SFR Jugoslawien zerfiel damals. Die MiG wurde seitdem in Österreich im Luftfahrtmuseum Zeltweg gelagert. Anfang Mai 2019 wurde sie zerlegt und per Sattelauflieger nach Kroatien gebracht. Als Ersatz für die Lagerkosten hat Kroatien dem Luftfahrtmuseum in Zeltweg eine baugleiche MiG-21 überlassen.[34] Zuvor war unklar, wer der Rechtsnachfolger Jugoslawiens ist, an den sie herausgegeben werden könnte.[35] In den 1980er Jahren wurden in der Flugzeugwerft Dresden irakische, iranische und ägyptische MiG-21 instand gehalten und repariert. Die Flugzeuge wurden mit C-130 aus dem Iran und mit IL-76 aus dem Irak angeliefert. Da beide Länder im Kriegszustand waren, wurde darauf geachtet, dass man sich nicht traf bzw. sah. Zur Flugerprobung erhielten die Flugzeuge mit Wasserfarben Hoheitszeichen der DDR. Siehe auchLiteratur
WeblinksCommons: Mikoyan-Gurevich MiG-21 – Sammlung von Bildern
Einzelnachweise
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